Flaggy

Effettivamente ci sono aerei con pneumatici a bassa pressione, in particolare quelli che hanno bisogno di distribuire il peso su una elevata superficie a causa della cedavolezza della pista (e succede spesso sugli aerei cargo che sono in grado di operare da piste semipreparate)...ma e’ tutto relativo: sono pressioni “basse” rispetto alla media che in aeronautica e’ comunque molto alta... Per esempio (se ho consultato bene le tabelle e fatto correttamente le conversioni... ) risulta che le ruote del carrello principale del C-130J sono gonfiate "solo" a 3.2 bar, mentre quelle del caccia F-22 sono a 19 bar!! Puo’ essere interessante dire che sugli aerei imbarcati la pressione dei pneumatici e’ molto alta se operano da portaerei (e questo per evitare un’eccessiva deformazione durante gli appontaggi che notoriamente sono brutali), ma viene ridotta quando gli stessi aerei vengono fatti operare da terra, in modo tale da garantire un’ottimale superficie di contatto con la pista che rende piu’ efficaci i freni (cosa non necessaria sulle portaerei su cui si usa il gancio di appontaggio)...

Non so dove hai letto che le pressioni sono basse… Anche se molto variabili a seconda del tipo di applicazione, le pressioni di gonfiaggio possono raggiungere tranquillamente i 200-300 PSI (15-20 bar).... Data l’elevata usura causata dagli strisciamenti al contatto col suolo in fase di atterraggio e dai carichi di diverse tonnellate che sopportano, i pneumatici non durano moltissimo, ma e’ previsto che vengano ripristinati vulcanizzando un nuovo battistrada quando il precedente e' troppo usurato... Anche se meno onerosa che comprare nuovi pneumatici e' una procedura con un certo costo, da cui ne deriva che i pneumatici vengono usati fino al limite. Qui ci sono parecchie informazioni di origine Michelin, comprensive di tabelle con dimensioni, pressioni di gonfiaggio di diversi pneumatici e relative applicazioni sui piu’ svariati tipi di aerei... http://www.airmichelin.com/pdfs/Complete%20Databook.pdf

Quello che si puo’ fare con relativa semplicita’ e’ modificare la curvatura della linea media dei profili…Per lo spessore e’ difficile perche’ i longheroni e le centine telescopici non li hanno ancora inventati...Sono parti strutturali troppo importanti e non ti puoi permettere il lusso farli a spessore veriabile... L’ala dell’F-111AFTI cambiava cosi’... La parte scura, dove ci sono i longheroni e le centine non si modificava affatto...Il rivestimento dei bordi d’attacco e d’uscita era invece deformabile e andava dietro alla struttura sottostante con elementi incernierati fra loro. In sostanza e’ come avere dei flap e degli slat molto estesi, ma con il rivestimento unico e deformabile. Per i materiali a memoria di forma ci sono interessanti applicazioni in fase di studio, ma anche qui riguardano piu' che altro modifiche di curvatura dei profili che non di spessore (ad es nelle pale degli elicotteri per ridurre le vibrazioni del rotore ). E’ comunque il futuro... L'aerodinamica si e' molto affinata in questi anni e i risultati attuali sono notevoli: non ci si puo' quindi aspettare grossi balzi in avanti, ma continui piccoli miglioramenti... In quest'ottica un miglioramento tra il 7 e il 20% e' comunque degno di nota...

Non facciamo confusione riportando notizie di terza mano e cerchiamo di leggere i post precedenti... Promozioni o encomi hanno riguardato i due membri dell’equipaggio seduti dietro (Rancy e Seagraves) che oggettivamente non erano responsabili della condotta del velivolo... Il pilota Ashby e il navigatore Schweitzer sono stati radiati con disonore dal corpo dei Marines. Probabilmente il malinteso nasce dall’abitudine di parlare di “piloti” a prescindere dal ruolo ricoperto dai membri dell’equipaggio...ma sul quel EA-6B erano in 4! Eviterei poi di dedurre che stavano facendo una bravata tentando di passar sotto i cavi per il solo fatto che la deriva era danneggiata...Le due cose non sono correlate. E poi consideriamo che a quella velocita’ e’ difficile vedere dei cavi, valutarne la distanza e l’altezza... In tali condizioni la vedo dura fare simili giochetti con la vita propria ed altrui... Al di la' degli errori commessi dall'equipaggio e’ molto probabile che a bordo non sapessero che li’ c’era una funivia finche’ non hanno tranciato i cavi... E poi il cavo portante della funivia e’ stato tranciato dall’ala, non dalla coda dell’aereo, che in quel momento stava effettuando una virata a sinistra. Se non ricordo male (non trovo una foto dell’aereo...) i cavi della funivia, oltre a danneggiare l’ala destra e la carenatura all’astremita’ della deriva hanno letteralmente segato in due uno dei pod subalari per contromisure elettroniche...

E chi ha detto che l'hai scritto tu?... Non ti arrabbiare... Ma se tu scrivi questo... E qualcun'altro scrive questo... la precisazione ci stava tutta... Questa e' una discussione in cui contribuiscono tutti...e io non rispondevo a te ma a entrambi... Torniamo ora agli aerei veri... La fantasia lasciamola sugli avatar...

Modificare lo spessore dell'ala e' un po' dura... Per la forma del profilo e' un altro discorso... Penso quindi che questo soddisfi la tua curiosita'... http://www1.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/F-...HTML/index.html

Ehmm...Cri, d'accordo che l'X-02, o come cavolo si chiama, è un aereo di pura fantasia...ma queste sono trasformazioni più adatte a un robottone di un cartone animato giapponese che ad un aereo vero... In ogni caso qui stiamo parlando di mettere l'ala a freccia variabile per risolvere i problemi strutturali di un aereo che non esiste perche' di pura fantasia... Forse ci stiamo spingendo un po' troppo oltre e sarebbe meglio tornare a parlare di aerei veri... Comunque l'ala a freccia variabile si mette per aumentare l'escursione tra velocità massima e velocità minima e non per ragioni strutturali...visto che mi pare ovvio che la struttura si incasina ancor di piu'... Come se non bastasse gli aerei a freccia negativa li hanno già fatti e i problemi strutturali li hanno affrontati senza ricorrere a simili assurdità (e un motivo ci sarà, no?...) Nonostante i buoni risultati si è visto che i vantaggi non erano compensati dagli svantaggi... A maggior ragione non mi pare che abbia molto senso chiedersi se una soluzione di fantasia possa essere o meno così vantaggiosa da giustificare pure un'ala a freccia variabile per essere applicata... L'ala a freccia negativa ha come problema più grosso che se una perturbazione aumenta l'incidenza e quindi la portanza, l'ala si torce a cabrare e questo aumenta ancor più la portanza...Ergo l'ala deve essere molto rigida e ci dev'essere un sistema di comandi di volo molto avanzato per evitare che l'aereo vada in pezzi... Questo "problemino" si ha comunque anche a velocita' basse e quindi non lo risolvi con l'ala a geometria variabile... Ruotare l'ala in avanti e non all'indietro? Si erano già ipotizzate simili soluzioni alla Mazinga: Sono state scartate perchè inutilmente complesse...e comunque non erano adottate per ragioni strutturali... Se n'era gia' parlato qui... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ativa&st=15 dove si era discusso di 'sta "roba" qua... che almeno non e' fantasia ma un progetto di massima rimasto su carta... Comunque ribadisco che l'evoluzione aeronautica ha permesso a soluzioni meno cervellotiche di ottenere risultati superbi consentendo di mettere da parte sia la freccia negativa che la freccia variabile...

Che non si possa mettere un meccanismo di rotazione dell'ala all'interno dell'ala stessa lo devi spiegare ai progettisti del SU-17...che l'hanno fatto qualche annetto fa... Come se non bastasse tutti gli aerei a geometria variabile hanno una parte di ala fissa e il meccanismo in tutto o in parte dentro l'ala, compreso l'F-14 che tu hai taroccato nel tuo avatar... Quanto al combinare ala a freccia negativa e ala a geometria variabile per risolvere i problemi strutturali della prima, e' una sciocchezza... I problemi strutturali si presentano a tutte le velocita', non solo a quelle piu' alte in cui l'ala magari verrebbe ruotata all'indietro (per far che poi?)... E poi non si affrontano le problematiche dell'ala a freccia inversa aggiungendo i casini di quella a freccia variabile... Ricordo poi il piccolo particolare che sia l'ala a freccia negativa che quella a freccia variabile sono state sconfitte dall'evoluzione aeronautica... Parliamo di aerei o di Mazinga?

Più o meno il succo del discorso è quello... Tieni presente comunque che è normale che un dimostratore faccia uso di componenti già disponibili su altri aerei e tecnologie non all'ultimo grido. La cosa importante è che questo non deve inficiare la validità del velivolo come dimostratore, cioè non deve nascondere le potenzialità intrinseche del progetto.

Beh,almeno questa ce la spieghi...

Avevo capito che sai che l'F-18, deriva dall'YF-17...L'hai scritto anche nel tuo post... Quello che volevo dire è che quella situazione non c'entra un tubo con quella attuale... Mi spiace poi deludere le aspettative di chi vede chissà che prodigio della tecnologia nell'YF-23, ma la verità è che l'YF-23 è un volgarissimo dimostratore tecnologico, cioè non è nemmeno un prototipo!! E' un aereo che deve dimostrare un concetto, e con esso le prestazioni e le caratteristiche di massima del velivolo definitivo... Gli stessi motori erano dimostratori tecnologici e non adottavano tutte le soluzioni che li avrebbero resi industrializzabili e producibili... In ogni caso chi li vuole li chieda alla Pratt&Whitney che fa gli F-119 dell'F-22...Quelli si che sono motori definitivi... Un tale velivolo insomma può essere (ed è) molto diverso da un ipotetico velivolo definitivo e fa ampio uso di tecnologia collaudata e componenti presi di sana pianta da velivoli di produzione...e questo per ridurre costi e rischi... Qualcuno vuole confrontare l'EAP con l'EF-2000, l'YF-22 con l'F-22 o X-35 con il primo prototipo dell'F-35 (che è ancora diverso da come sarà l'F-35 di produzione)? Meglio di no... Qui si parla di avere un qualche vantaggio nel prendere un dimostratore tecnologico vecchio di 15 anni con a bordo tecnologia in parte affatto definitiva e in parte obsoleta, per non partire da zero... Bene, ci dimentichiamo ancora che quello che è stato fatto per arrivare all'YF-23 è solo una frazione di quello che si è fatto dopo per arrivare all'F-22 partendo dall'YF-22... Una frazione che tralalto risponde alle specifiche ATF dell'USAF...Una frazione di lavoro ferma a 15 anni fa... Da allora sono passati alcuni annetti, i requisiti si sono evoluti e la stessa USAF ha in servizio un F-22 che ha seguito quell'evoluzione fino al congelamento del progetto... Chiunque voglia un nuovo aereo, non parte certo da requisiti vecchi...ma nuovi, che porterebbero necessariamente a qualcosa di diverso dall'F-23 (dall'YF-23 poi...)...qualcosa che probabilmente è già nei computer degli uffici tecnici delle aziende aerospaziali, proprio perchè, finchè rimane negli uffici tecnici come progetto di massima è molto economico da gestire e consente all'azienda di rispondere prontamente quando il requisito è formulato con una specifica... YF-23 dal punto di vista strutturale non ha un'emerita ceppa da insegnare a nessuna azienda del primo mondo e questo perchè è un semplice dimostratore (anche più di quanto non lo fosse l'YF-22...) e tralaltro non ha nemmeno beneficiato degli sviluppi sui materiali che si sono avuti negli ultimi anni. Da un punto di vista aerodinamico e dell'inviluppo di volo è stato sconfitto dall'F-22...perchè sacrificava le prestazioni a una forma disegnata dai requisiti stealth. Quanto alle tecnologie più sensibili come la stealthness, non sono certo all'ultimo grido e non sono nemmeno tutte applicate al velivolo (che ribadisco deve dimostrare un concetto, delle potenzialità, non abbattere un caccia nemico in combattimanto stealth. Come se non bastasse, se vuoi ottenere la stealthness da un nuovo velivolo, nato da nuove specifiche, ti servono le conoscenze e le tecnologie da applicare al tuo aereo, non i progetti dell'F-23... Ottenere la stealthness di un aereo diverso solo scopiazzando dei progetti di un dimostratore è pia illusione...Certe cose non si ottengono nè per reverse engeneering, nè disponendo dei progetti originari... Passando all'elettronica dell'YF-23...beh non è certo quella di un aereo da combattimento...ma se proprio qualcuno vuole quella definitiva non deve far altro che chiedere quella dell'F-22, ammesso che gliela diano e abbia i soldi per pagarsela... In ogni caso non ha senso dare i progetti dell'F-23 a chicchessia, perchè sono quelli di un dimostratore tecnologico, non di un velivolo definitivo...E tra le due cose c'è un'abisso. Gli aerei si fanno in un altro modo: ci sono delle specifiche e ci sono delle aziende che ci lavorano sopra sfruttando nuovi studi e l'esperienza acquisita... Se qualcuno è interessato a soluzioni simili a quelle dell'YF-23, chiede la collaborazione della Northrop-Grumman, non i progetti dell'YF-23! YF-23 è know-how...Non è un caccia bello e pronto e nemmeno può diventarlo cambiando qualche pezzo e mettendoci sopra un radar e qualche missile!

L'F-18 è nato dall'YF-17 (perchè venisse adottato dalla US Navy che voleva un caccia multiruolo bimotore), e questo è avvenuto subito dopo la sconfitta nel concorso USAF che gli ha preferito l'F-16... Questa situazione non ha nulla a che vedere con quella attuale, originata dalla sconfitta dell'F-23 a vantaggio dell'F-22. La US Navy non ha certo bisogno dell'F-23 (il cui progetto comunque dovrebbe essere letteralmente ribaltato per finire su una portaerei) e men che meno ne ha bisogno l'USAF.... L'YF-23 è un dimostratore che dopo la sconfitta è rimasto inutilizzato e senza alcuno sviluppo pratico per più di 15 anni... Anni durante i quali è invece stata spesa una barca di soldi per passare dallo YF-22 al più micidiale e sofisticato caccia che sia mai stato realizzato (l'F-22A)... Per quanto YF-23 sembri ancor oggi un bel caccia pronto per abbattere i nemici...è solo un volgarissimo dimostratore tecnologico che ora prende la polvere in un hangar, ed è lontano anni luce da quello che è un velivolo operativo... Realizzare un dimostratore (o anche 2 com'è stato fatto per il concorso ATF) è quasi uno scherzo (si fa per dire...) in confronto a tutto quello che si deve fare dopo per progettare, collaudare, industrializzare e mettere in servizio un nuovo velivolo da combattimento... Per quale ragione gli Stati Uniti dovrebbero spendere "qualche" altro miliardo di dollari e una decina d'anni di lavoro su un progetto sconfitto, morto e sepolto da 15 anni?!

A dire il vero si è sentito eccome...Con l'AMX poi è successo più di una volta... Nel caso dell'F-15 si è trattato di un cedimento strutturale... Un cedimento strutturale per fatica è un guaio piuttosto serio. Se un componente si rompe per fatica bisogna quindi verificare che sugli altri aerei sia tutto a posto... In effetti, se su un aereo si è avuto un cedimento, non e detto che gli altri siano da rottamare! E questo per varie ragioni... Prima di tutto perchè parecchi aerei sono più giovani e meno affaticati di quello precipitato, poi perchè anche aerei coetanei possono essere stati sollecitati in modo diverso nel corso della loro vita operativa e infine perchè pezzi uguali caricati in modo simile nel corso del tempo possono cedere come no a causa della natura probabilistica del fenomeno della fatica (in cui danni microscopici si propagano riducendo progressivamente la resistenza del materiale finchè questo non cede di schianto). http://it.wikipedia.org/wiki/Fatica Se il caso è isolato gli aerei tornano tutti a volare, altrimenti quelli che presentano affaticamento strutturale vengono limitati nell'impiego, possono vedere sostituito il componente "affaticato" o, se la cosa non è economicamente vantaggiosa vengono messi a terra definitivamente. Al di là delle cretinate che possono dire i giornalisti, una messa a terra temporanea a scopo precauzionale è quindi un atto dovuto, che non c'entra una mazza con gli F-22 e che non significa che rottameranno gli F-15 domani. E' una sciocchezza dire che gli F-15 sono stati messi a terra per favorire in qualche modo l'F-22! La manutenzione dei velivoli è una cosa seria e ci sono delle procedure che devono essere rispettate e che in certi casi contemplano la messa a terra. PS...Mi pareva che Gianni avesse sufficientemente chiarito questo punto...

No, no...E' meglio che non la dici...anche perchè, non solo dovresti spiegare cosa vuol dire "bisticciare con le formule", ma anche cos'è la volocità di rotazione!!!! E dire che la "o" non è manco vicina alla "e" sulla tastiera... Boh, mi sarà andato in stallo il cervello e avrò mandato le dita in autorotazione...

Purtroppo in un elicottero, e in particolare nel suo rotore, di cose semplici non ce ne sono molte... Sulla pala avanzante le velocità di volo e di rotazione del rotore si sommano (e come dice Captor non è il caso di superare quella del suono...), ma su quella retrocedente le cose non vanno molto meglio perchè lì le velocità si sottraggono (tanto che più vicino al mozzo la pala è addirittura investita da un flusso contrario che va dal bordo d'uscita a quello d'entrata, mentre un po' più lontano è in stallo tanto che solo l'estremità genera portanza)... Più si va veloce più questi problemi crescono...con le estremità della pala avanzante che si avvicinano alla velocità del suono e le parti vicino al mozzo di quella retrocedente che non contribuiscono alla portanza perchè in stallo o investite da un flusso inverso. Insomma un casino che entra in pagine e pagine di "bellissime" equazioni... Il bello è che se il rotore girasse più velocemente si allevierebbero i problemi sulla pala retrocedente, ma si peggiorerebbero quelli sulla pala avanzante e viceversa se girasse più lentamente... Si può bisticciare con le formule e con annessi e connessi profili, volocità di rotazione e diametri del rotori finchè si vuole, e guadagnare qualche km/h, ma l'elicottero più di tanto non va...

Il titolo del film e’ “Il Volo della Fenice” (Flight of the Phoenix). In quello del ’65 il pilota era interpretato un certo James Stewart... L’aereo era un C-82, da cui in seguito fu derivato il ben piu’ famoso C-119 (usato nel remake del 2005)... La fenice volava sul serio...anche se in realta’ era un collage di pezzi di altri aerei (le ali erano di un C-45) e di parti fatti in legno e compensato (fusoliera e impennaggi di coda)... Durante le riprese ci scappo’anche il morto, ricordato nei titoli di coda... Le riprese furono terminate cambiando aereo (un O-47 modificato...vagamente somigliante alla fenice). http://www.check-six.com/Crash_Sites/Mantz-P1.htm

TANTE ANGURIE!!! Ma si dai, aggiungiamo gli altri 20 punti esclamativi !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

EF-2000 e Gripen insieme? O compri uno o compri l'altro! Una doppia linea su aerei con tali caratteristiche è un incubo logistico! ...Altro che fantasticare... L'Italia ha scelto l'Eurofighter come caccia con secondarie capacità d'attacco al suolo e l'F-35 come aereo d'attacco con secondarie capacità come caccia...che è poi il ruolo per il quale sono stati concepiti i due aerei. Già questo è criticabile, tanto che molte forze aeree di piccole dimensioni sono monotipo, figuriamoci avere una sorta di mix high-low all'americana su Gripen e Eurofighter...

Può essere interessante vedere in dettaglio la ragion d'essere della modifica più evidente che è prevista sulla nuova versione del caccia svedese. Il rigonfiamento sotto ciascuna radice alare contiene infatti le gambe di forza del nuovo carrello che si ritrae ruotando in avanti. In tal modo al posto dei precedenti vani carrello in fusoliera si è inserito un nuovo serbatoio di combustibile. Nello stesso tempo sotto la fusoliera si è liberato lo spazio per due ulteriori attacchi (che complessivamente passano da 8 a 10). Prima... Dopo... Dettaglio modifica... Questa è invece la configurazione finale che mostra i vantaggi ottenibili con questa modifica. In sostanza, senza toccare gli ingombri della macchina, senza stravolgere l'aerodinamica e intervenendo sulla struttura delle due semiali e della parte centrale della fusoliera, si è riusciti a incrementare carburante interno (ed esterno visto che i nuovi attacchi si possono usare per serbatoi sganciabili) e armamento trasportabile. L'incremento del peso a vuoto (comunque modesto) e del peso massimo al decollo consentito sono invece ampiamente compensati dall'aumento di spinta del motore che è un derivato di quello dell'F-18E e cioè F-414, che grosso modo mantiene le stesse dimensioni dell'F-404 da cui deriva, ma che porta la spinta da poco più di 8 a circa 10 tonnellate, grazie all'aumento della portata d'aria e della temperatura di ingresso in turbina. In pratica con questa versione si cerca di porre rimedio ai principali limiti della macchina in fatto di carico bellico effettivo, autonomia e rapporto spinta/peso.

L'articolo è vecchio ed è stato scritto subito dopo l'incidente. Su come sia andata a finire penso che purtroppo non ci siano dubbi visto che gli hanno dedicato una targa commemorativa...

http://www.repubblica.it/online/cronaca/ca...sandamiano.html

E questa dove l'hai letta? La Cina è solo il più grande produttore e consumatore di carbone (produce poco più di quello che utilizza), ma non è certo il paese con le maggiori riserve... Se si pensa di usare il carbone per produrre carburante è proprio perchè di carbone ce n'è in grosse quantità un po' ovunque...e soprattutto negli Stati Uniti che sono interessati a questo progetto... http://www.planete-energies.com/content/coal/production.html

Boh, in rete dovrebbero esserci delle definizioni di stallo non necessariamente incasinate...senza contare che nel forum se ne sarà sicuramente parlato... Comunque, se proprio vogliamo usare un linguaggio terra terra (evitando concetti come "coefficiente di portanza" e "filetti fluidi"... ) mettiamola così. Quando un aereo è in volo la sua ala taglia l'aria in due flussi, uno che passa sotto e l'altro che passa sopra l'ala. Per come è fatta l'ala, l'aria che passa sopra è costretta a fare più strada e ad andare più veloce rispetto a quella che passa sotto. La differenza di velocità tra sopra e sotto l'ala comporta che la pressione sopra l'ala sia inferiore a quella sotto. Questa differenza di pressione si traduce in una forza distribuita sull'ala che è chiamata portanza e che serve sostenere l'aereo. Per aumantare la portanza o mantenerla costante anche se l'aereo rallenta, il pilota deve alzare il muso dell'aereo. Questo può essere fatto fino a un certo punto: andando oltre il fusso d'aria che passa sopra l'ala non riesce più a rimanere aderente ad essa e si stacca dalla sua superficie determinando un crollo della portanza e un aumento di resistenza. Quello è lo stallo.

In rete si possono trovare foto del dimostratore con e senza alette alle radici alari, come lo si può trovare con e senza winglet... Era il periodo in cui vi era la collaborazione fra Aermacchi e Yakovlev e sul dimostratore si stavano provando varie soluzioni. Nell'M-346 sono alla fine rimaste le alette alle radici alari e sono state eliminate le winglet che durante le prove sul dimostratore si erano deformate perchè troppo sollecitate (un conto è un aereo di linea, un conto è un addestratore capace di superare i 40 gradi di angolo d'incidenza...). Si rinunciò quindi ad esse accettando un piccolo aumento della resistenza indotta, ma riducendo così il peso e il costo, senza contare che andavano comunque rimosse in caso si volessero utilizzare le rotaie all'estremità alari. Pure lo Yak-130 ha rinunciato alle winglet, ma anche alle alette ideate da Aermacchi... Altre differenze fra gli aerei sono nei bordi d'attacco di ali e coda. Nel dimostratore i bordi d'attacco di ala e coda erano rettilinei e come detto inizialmente c'erano le winglet... Dopo che aveva dato buoni risultati sul dimostratore dello Yak-130, che era stato appositamente modificato, l'M-346 è stato progettato con un vistoso dente di sega sul bordo d'attacco alare che aumenta l'efficacia degli alettoni a elevate incidenze... Qui si vede il dimostratore con alette alla radice, niente winglet e il dente di sega sull'ala. Nella foto sotto invece si può vedere il prototipo non ancora verniciato dell'M-346. Oltre alla configurazione dei bordi d'attacco, si vede anche l'aerofreno di colore più chiaro subito davanti alla deriva (come detto sull'aereo di produzione verrà spostato in avanti di circa un metro...) Il dente di sega sul bordo d'attacco alare è stata adottato anche dallo Yak-130 che però lo ha introdotto anche coda. Sia ben chiaro che l'aereo russo non è un catorcio e anche lo Yak-130 è fatto di leghe leggere d'alluminio, compositi e altri materiali. Diciamo che gli italiani li hanno messi insieme in modo più...raffinato. Comunque sinceramente non capisco tutta questa necessità di trovare differenze visive tra i due aerei... Le malelingue si possono attaccare...al tram...

Mi pareva di esser stato chiaro... Non c'è nessun mito da sfatare, c'è solo da capire che Aermacchi ha fatto un grande lavoro che a occhio si vede nella differenze con il dimostratore...che proprio per questo non va "tralasciato"!! Se infatti i due aerei ora si assomigliano è perché in un certo senso è lo Yak-130 attuale che ha beneficiato del contributo Aermacchi... Le differenze che restano sono quindi quelle relative agli aspetti che più di altri portarono al divorzio e cioè la difficoltà di conciliare le diverse esigenze in termini di sicurezza, affidabilità, ergonomia, manutenibilità, costi di esercizio ecc... Queste sono cose molto importanti e che possono far la differenza tra un buon aereo e un pessimo aereo, solo che non necessariamentee sono così evidenti... Se chi sostiene che l'M-346 è un aereo russo con avionica occidentale è così superficiale da ritenere che due aerei sono uguali solo perché si assomigliano, non significa che abbia ragione... Un aereo è quanto di più complesso ci possa essere: come non lo si può giudicare dalla scheda tecnica, tantomeno ci si può permettere il lusso di farlo da una foto... Quanto all'M-346 il nuovo carrello (che sarà montato sul terzo prototipo) dovrebbe avere una configurazione analoga a quello attuale dell'AMX, solo che ovviamente sarà più leggero, come saranno più leggeri i suoi attacchi in fusoliera e la struttura che ci sta intorno...Togliendo anche il peso della strumentazione di prova e con qualche altro intervento, il velivolo sarà 1300 kg più leggero arrivando ai 4700 Kg a vuoto. Anche questo consentirà all'aereo di caricare fino a 3000 kg di carico bellico distribuito su 9 punti d'attacco del tutto simili a quelli dello Yak-130, compresi quelli all'estremità alare per missili aria-aria con piloni alla russa e angolati come sul SU-27. Quanto alle due wing fences trapezoidali poste alle radici alari, il motivo per cui l'aereo russo non le ha è che sono....brevettate da Aermacchi. Assieme alle LERX, queste due alette controllano i vortici aerodinamici rendendoli stabili agli elevatissimi angoli d'incidenza in modo che la deriva, investita da tali vortici, lavori al meglio stabilizzando l'aereo. In tal modo l'M-346 resta controllabile anche con angoli d'incidenza di 40 gradi... Assieme al rapporto spinta peso eccezionale per un velivolo senza AB, ciò consente all'M-346 di lasciar dietro tutti i concorrenti (Yak-130 incluso) e tra mach 0.6 e 0.8 anche i caccia vengono messi in difficoltà... La cura del disegno aerodinamico si vede anche nella decisione di spostare in avanti l'aerofreno dorsale nella versione di serie, per evitare fastidiose vibrazioni sullo stabilizzatore. Anche questo dettaglio va nella direzione di un miglioramento delle qualità di volo e dimostra l'attenzione dei progettisti rivolta a massimizzare la durata della cellula, prevista per 12000 ore con possibilità di arrivare a 16000 con opportuni controlli e manutenzioni. In sintesi, quando si riprogetta un velivolo come si è fatto per l'M-346, si rimette in discussione tutto e tutto viene ridisegnato e ottimizzato...Fare un elenco delle differenze "visibili" conta fino a un certo punto...Altre cose sono meno evidenti, ma ciò non toglie che i due aerei non abbiano in comune manco una vite...