Flaggy

Vediamo di aiutare il buon Benni che, a quanto pare, conosce il francese, ma ha qualche difficoltà con l'italiano... PROVA: "testimonianza, documento, elemento che dimostra l'autenticità di un fatto o la veridicità di un'affermazione". Tra un link e l'altro, che dimostra solo l'elevata quantità di aria fritta che respiri quotidianamente, che ne diresti di infilarci una prova? Una soltanto, piccola piccola: ne basta uno straccetto... Che so, un'unghia lasciata da un omone biondo che soffre di onicofagia?

Il ragazzo deve impratichirsi col forum...Ha letto la prima pagina e non s'è manco accorto che dietro ce n'erano altre 10... Maverick, anche per te vale quanto ho scritto poco sopra... Benvenuto nel mondo reale!

Una curiosita' forse poco nota e' che i piani canard erano ricavati dai piani di coda dell'F-18 Hornet... Altro qui... http://en.wikipedia.org/wiki/F-15S/MTD

Scusa se te lo dico, ma non hai capito un tubo... Come ti e' stato detto ormai decine di volte, le scelte progettuali di cui parli si pagano a carissimo prezzo... Quello che ti ostini a non capire e' che se esalti un aspetto ne penalizzi un altro! Vuoi velocita'? Devi sacrificare l'autonomia! Vuoi autonomia? Devi sacrificare la velocita! Cosa c'e' di cosi' difficile da capire nel fatto che ai ricognitori si richiede tanta autonomia e che velocita' e manovre da UFO non sono un requisito prioritario? Fattene una ragione! Sbagli...Come volevasi dimostrare... Per fare un aereo da mach 3 non basta motarci un motore da mach 3, ma devi fare un aereo da mach 3...che come tale non sara' certo in grado di star per aria per un giorno e piu'...e avra' la manovrabilita' di una locomotiva sui binari...Scordati quindi le manovre evasive...Ti ci vogliono chilometri per fare una virata a mach 3... Per volare ad alta quota dove volano i ricognitori strategici, ma anche dove la densita' dell'aria e' bassissima e la portanza producibile da un'ala ne risente, ci sono 2 modi: o si usa un'ala relativamente "piccola" e si vola velocissimi (SR-71) oppure si usa un'ala enorme e si vola relativamente lenti (come l'U-2 e l'RQ-4)... La seconda possibilita' e' l'unica che garantisce l'autonomia richiesta, ergo la si usa sui nuovi velivoli... Punto. Alla prossima valanga di domande sacred...

Gia', e quando ci fornirai prove invece di questa "documentazione", forse verrai anche preso sul serio... Di link e testimonianze come quelle che fornisci tu ce ne sono a tonnellate anche sullo yeti e sul triangolo delle Bermuda... Ops...Ah scusa, hai ragione: dietro al triangolo delle Bermuda ci sono gli omoni biondi... Benni, per il momento sei il solito venditore di aria fritta... Puoi sempre riciclarti come fabbricante di bombe atomiche nello scantinato di casa tua... Formato valigetta, mi raccomando...

Eddai su... il senso della frase si capiva... Come ha detto Dave lo stabilizzatore é la parte fissa del piano di coda orizzontale a cui è incernierata la parte mobile che è l'equilibratore. Quando il piano orizzontale di coda è in un unico pezzo si parla di stabilatore (stabilizzatore + equilibratore). La definizione quindi non è corretta se riferita ai velivolo della foto che ha il piano di coda orizzontale distinto in parte fissa e mobile. Quello gravemente danneggiato è l'equilibratore che è la superficie mobile incernierata allo stabilizzatore che consente il controllo dell'aereo intorno all'asse di beccheggio. Ah, l'aereo della foto in questione non è affatto un B-17 ma è un B-26 Marauder. Ulteriori chiarimenti qui http://it.wikipedia.org/wiki/Piano_orizzon...8aeronautica%29 Quanto agli speronamenti, nelle intenzioni non dovevano essere fatti a colpi d'elica, che sicuramente avrebbe portato alla distruzione dell'elica e probabilmente alla morte del pilota a causa impatto frontale, ma a "colpi d'ala" che poteva dare qualche speranza in più di tornare con l'aereo solo ammaccato sul bordo d'attacco per via dell'impatto con gli ipennaggi di coda del bombardiere...In pratica anche così era un quasi suicidio...

Non dimentichiamoci il l’RQ-4 Global Hawk... E’ nato espressamente per sostituire gli U-2. Il problema del ritardo del segnale e’ reale se il controllo avviene da grandi distanze e via satellite come spesso si fa. Ovviamente non consente di reagire in tempo reale a eventuali minacce, ma il problema e’ relativo: le prestazioni non eclatanti della macchina (quota e autonomia a parte) renderebbero le manovre evasive relativamente poco efficaci come lo erano per l’U-2 che come detto volava al suo limite (con velocita’ di crociera vicinissima a quella di stallo). D’altra parte l’assenza del pilota e quindi del rischio di perdere una vita umana in missione rende il problema molto minore, con l’aggiunta che l’aereo puo’ stare per aria moltissime ore (anche un giorno intero), molto di piu’ di quanto puo’ fare sull’U-2, sia per i limiti di autonomia dell’aereo che di resistenza fisica del pilota. I satelliti da ricognizione fanno il resto, rendendo un eventuale aereo da ricognizione ipersonico gia' meno indispensabile (se ne parla, ma non si sa se verra' realizzato). Penso che tutto cio' risponda a questo appunto di sacred... Quanto al caccia drone e alle non eclatanti prestazioni degli UCAV penso che ormai se ne sia abbondantemente parlato... Le prestazioni eclatanti sono molto meno iportanti di un tempo: ora contano molto di piu' altre cose, sia per i drones che per gli aerei pilotati!

E dopo Captor mi sa che tocca a me... In effetti io non ho mai detto che gli ugelli orientabili consentano di andare oltre i 9g. Quello e’ un limite strutturale e non lo si puo’ superare indipendentemente da cosa ci schiaffo agli scarichi dei motori... Gli ugelli orientabili danno diversi vantaggi, compresa l’ottimizzazione della direzione di spinta (e conseguente riduzione dei consumi) o la riduzione della corsa di decollo e atterraggio. In combattimento manovrato, su aerei come l’EF-2000, capaci di prestazioni notevoli, gli ugelli orientabili consentono di manovrare laddove l’aerodinamica non basta piu’, perche’ le velocita’ sono troppo basse da generare forze aerodinamiche tali da avere portanza e controllo sufficienti... E’ li che si vede la differenza notevole! E e’ li il nocciolo della questione... Per arrivare a velocita’ in cui l’aereo non puo’ contare sull’aerodinamica, significa che il pilota e’ arrivato a perdere tutta l’energia che aveva e questo e’ qualcosa che nessun pilota sano di mente fa volentieri...Se n’era gia’ parlato molte volte e anche gianni l’aveva sottolineato... I moderni missili a corto raggio e i caschi visori poi, possono in gran parte ridurre la necessita’ di puntare il muso sempre e comunque nella direzione voluta: e’ il missile che andra’ in quella direzione acquisendo bersagli impensabili solo pochi anni fa... Altro segnale indicativo e’ il numero di missili a corto raggio trasportati dai caccia...un volta erano magari quattro, ora sono spesso e volentieri solo due o anche nessuno, sostituiti sempre piu’ spesso da missili col braccio piu’ lungo... Il dogfight e’ cioe’ sempre piu’ raro, ma soprattutto le nuove tecnologie (caschi, sensori e missili) l’hanno reso diverso... E questo deve far pensare, perche’ non e’ che gli americani siano degli incapaci e non sappiano fare aerei ipermanovrabili...L’X-31 infatti e’ li a dirci cosa potrebbe essere un EF-2000 con controllo della spinta: i due aerei hanno un’impostazione analoga. Il punto e’ che gli americani non hanno seguito quella strada... L’F-22 ha il controllo del vettore di spinta solo in verticale e questo perche’ un ugello 2 d e’ meglio dal punto di vista stealth... Anche questo deve far pensare...Quando si e’ trattato di scegliere tra stealthness e manovrabilita’ si e’ sacrificato qualcosa sulla seconda... Sull’F-35 si e’ invece deciso di non mettere ugelli orientabili, per ragioni di peso, economicita’, semplicita’ costruttiva e anche stealthness (un ugello orientabile vincola anche la forma della fusoliera intorno all’aereo...). Se si ritiene cioe’ che una cosa serva poco e’ meglio non metterla... E lo stesso principio che porta a bloccare le prese d’aria a geometria variabile sugli aerei che ne erano magari dotati... L’EF-2000 seguira’ la stessa strada... Per quanto ci sia qui qualcuno che ancora spera nella T3 o negli MLU per vedere ugelli orientabili, io ribadisco di non illudersi...Il programma relativo e’ fermo...e non si ferma qualcosa che si vuole adottare... In realta’ ai partner europei non frega piu’ un tubo di quegli ugelli, perche’ non hanno un rapporto costo efficacia soddisfacente...nel senso che quello che danno in piu’(e lo danno...) si ritiene verra’ usato poco... Se qualcuno, magari un cliente straniero li vorra’, il programma, gia’ a buon punto, ripartira’, ma ora come ora non e’ prioritario, proprio perche’da vantaggi dove si ritiene che siano meno indispensabili. Se ho X soldi (ovviamente pochi) da spendere sull’Eurofighter, li vado a spendere dove ho vantaggi marginali o dove sicuramente seve di piu’? EDIT:Corretti refusi

Anche se sulle piste a terra lo possono tranquillamente fare, il problema su una portaerei sarebbe però molto più grave... Innanzitutto ci sarebbe la necessità di avere il ponte sgombro su tutta la lunghezza (problematico su una portaerei priva di ponte angolato...). Mentre in decollo sai da dove parti e sai dove stacchi le ruote dal ponte, in appontaggio, per quanto a bassa velocità sfruttando portanza e motore, non sai esattamente dove andrai a toccare e dove andrai a fermarti, col rischio poi di non poter nemmeno frenare prima della fine del ponte, perchè i cavi non ci sono! Gli aerei convenzionali, possono riattaccare se non agganciano i cavi, ma quelli a STOVL dovrebbero per forza usare il solo motore per farlo e quindi essere sufficientemente leggeri. Come hai intuito la procedura non avrebbe quindi molto senso in condizioni normali. Meglio un appontaggio verticale, che non richiede che il ponte sia libero, non si affida ai freni e che necessita solo di un fazzoletto... Se però l'aereo è in avaria e per qualche ragione non può appontare sfruttando la spinta del motore in verticale, a quel punto temo non si possa far nulla. La sua velocità di appontaggio, senza l'ausilio di un contributo di spinta verticale, sarebbe eccessiva e l'assenza del gancio, dei cavi e di reti d'emergenza non permetterebbero l'arresto in poche decine di metri...Temo si finirebbe in acqua... Questa è anche una ragione per cui gli STOVL è opportuno siano monomotori: non avrebbe senso aumentare la probabilità di avere un guasto al motore mettendone due, visto che se un motore si guasta, l'altro non è in grado di riportare l'aereo sul ponte con un atterraggio non verticale.

Vedi che si può essere d'accordo su qualcosa... Saluti...

Hai ragione...Per te invece consiglio letture di questo tipo... http://complottismo.blogspot.com/2008/03/perle-pasquali.html Servono a rilassare la mente quando si ha la tendenza a vedere astronavette luccicanti con umanoidi biondi a bordo...

Già, ma tra appassionati di drones “funambolici”, ufologi, sciachimisti e gente che non crede che gli F-15 possono atterrare senza un’ala, in questi giorni il forum è preso d’assalto... Ci manca solo che torni a farci visita il solito complottista undicisettembrino (periodicamente ci vengono a “salutare”) e un negazionista delle missioni lunari e facciamo Bingo! L’Italia ha acquistato un primo lotto di 5 RQ-1A di cui uno è andato perduto in incidente, 2 ulteriori esemplari a integrazione e recentemente la Commissione Difesa ha dato parere favorevole all’acquisto di 4 ulteriori Predator B.

Ribadiamo però che il limite strutturale è tarato sui requisiti e sulle prestazioni richieste...e spesso e volentieri è inferiore ai limiti umani... Solo nei caccia da 9g i due limiti si sovrappongono...Non ha senso progettare un caccia che vada molto oltre perchè non serve un aereo con una struttura da 15g (e quindi inutilmente pesante e costosa) con un pilota svenuto al suo interno... In realtà per la stragrande maggioranza delle applicazioni aeronautiche i limiti umani sono ben superiori alle necessità e quindi gli aerei, pilotati o meno, stanno al di sotto di essi e le loro strutture non permettono di andare oltre. La leggerezza in aeronautica è una delle cose più importanti e una struttura pesante è controproducente! Il bilanciamento fra prestazioni e peso porta a stutture che reggono ad alcuni g (di più o di meno a seconda delle necessità e del ruolo) ma oltre si accartocciano! E chi ci punta? L'SR-71 è stato ritirato da un pezzo e l'U-2 è sulla strada del pensionamento... PS: Sicuro di leggerle bene le risposte che ti diamo sacred? A me pare che giriamo sempre intorno alle stesse questioni... Sempre un segreto la tua età? PS2: Certo che oggi sono proprio cattivo...

Dal tuo link... Interferenze...Lucine rosse nel cielo...Sostanze vaporose...Puntini rossi...Capelli che si colorano di blu... Certo...certo... Commovente... Maledetti americani! Loro sanno tutto da anni e non ci dicono mai niente per fare i loro sporchi comodi! Ma visto che ci sei perchè non ci parli anche delle profezie di Nostradamus? http://www.alfredobenni.com/chi_sono.htm http://www.alfredobenni.com/profezie.htm

E' il contrario... Incassando g positivi (per es cabrando) il sangue defluisce verso i piedi e come hai detto si rischia la visione nera. Con g negativi invece il sangue affluisce verso le parti alte del corpo e si ha la visione rossa.

Si, questa ragione si chiama aerodinamica...Quella roba che ha a che fare con la resistenza, lo strato limite, la portanza e le onde d'urto... Un gran bel casino che è un tantino OT in questa discussione... Ma va?

Se questo è essere precisi stiamo freschi... Continui a non capire...e a generalizzare in modo pauroso... Se io ti chiedessi quante tonnellate regge una colonna tu sapresti rispondere? La colonna può essere in legno, in cemento, in accaio ecc. Può essere lunga, corta, stretta o grossa ecc... Dipende da come la fai e da cosa deve reggere! Come cacchio faccio a rispondere a una domanda assurda come a quanto può reggere la struttura di un drone in quanto tale se non so manco di quale drone parli? "quanti G sopportano se costretti a velocità e manovre supersoniche"???Ma di che parli? Ma poi che ti frega di quanti g reggono se te l'hanno spiegato ieri cos'è un g! Non fanno manovre da circo equestre!! Questo non ti basta? Un aereo regge ai carichi previsti dalle specifiche, ma è ridicolo chiedere a quanto può reggere un drone a prescindere dal ruolo che ha o solo dicendo che è supersonico (ce ne fossero tanti poi di drone supersonici...)! E poi, tolto il pilota non è che automaticamente faccio un aereo da luna park! I normali aerei da attacco al suolo non arrivano nemmeno ai limiti fisici dell'uomo: si sfasciano prima perchè non serve farceli andare!!! E così per i futuri drone da combattimento: avranno caratteristiche comparabili con quelle di aerei pilotati similari come peso, spinta e superficie alare: non faranno nulla di assurdo! No! Il collegamento, magari via satellite, ha un ritardo dovuto alla trasmissione che non è compatibile con i tempi di reazione necessari in un velivolo come un caccia e questo si aggiunge a tutti i problemiti che ti sono già stati detti! Adesso una domanda te la faccio io! Posso chiederti quanti anni hai, visto che continui a seminare per il forum domande assurde, anche se ti sono state date risposte più che esaurienti sulle stesse identiche questioni? Sai, la gente si annoia a ripetere sempre le stesse cose... Ho come l'impressione che ti manchino alcune nozioni di base...

Le persone esperte al momento dubito possano avere accesso a dati non ancora diffusi di un aereo che non ha fatto manco una trentina di voli ed è lungi dall'aver esplorato tutto il suo inviluppo di volo... Il fatto che l'aereo sia stato concepito con un occhio di riguardo per l'attacco al suolo, non ne fa automaticamente un'anatra zoppa, perché altrimenti lo stesso discorso lo si dovrebbe fare per l'F-18E Super Hornet e per il Rafale, che qualcuno qui ha definito "caccia" (...), ma che in realtà sono stati progettati con un'analoga impostazione che privilegia gli aspetti aria-suolo. Quindi sarebbe il caso di usare maggiore cautela nei giudizi e lasciare stare i polli a fare le uova... L'F-35 (da specifica!) deve eguagliare o superare le prestazioni degli F-16 e degli F-18 che deve sostituire e quindi già questo dovrebbe farci capire che non stiamo parlando di un aereo prestante come un ferro da stiro! Il resto lo si deve vedere con il tempo e a mano a mano che i dati verranno diffusi...fermo restando che non ci si deve fossilizzare sui soliti confronti nel valutare un aereo di nuova generazione che introduce così tante novità tutte insieme. Al momento sappiamo che l'F-35A ha un'ampia superficie alare e una fusoliera con notevoli doti portanti, tira 9g come i migliori caccia e ha un notevole rapporto spinta/peso...e questo lo dico confrontando il peso a vuoto e la spinta del motore, perché avere la possibilità di caricare 10000 litri di cherosene, significa avere una notevole persistenza in combattimento, che non sarà certo l'F-35 a dover abbandonare per primo...specie di fronte aerei che vanno a mach 2 solo nelle schede tecniche! L'F-35 non è un supercaccia come il SU-27 o il Raptor (questo è fuori discussione), ma non è nemmeno un bombardiere come il Tornado...e non è nemmeno un cacciabombardiere stile F-16 o F-18. Ha caratteristiche di volo simili agli F-16, è più efficace nell'attacco al suolo di un Tornado ed è stealth quasi quanto un F-22! In altre parole è un aereo nuovo, come non se ne vedevano da anni! E quando dico nuovo, intendo che ha aperto nuove strade e nuovi modi di concepire la guerra aerea. Come tale richiede nuovi parametri di giudizio e nuovi termini di paragone! Affiancare i numeretti della sua scheda tecnica a quelli dell'Eurofighter lascia il tempo che trova...

I motori principali degli Shuttle funzionano solo in decollo, bruciando l'idrogeno contenuto assieme all'ossigeno nel serbatoio principale che viene sganciato dopo i due booster a propellente solido. In orbita lo Space Shuttle usa poi solo propulsori di manovra, mentre la fase di rientro è planata e senza l'uso di propulsori (d'altra parte le navette escono dall'orbita e rientrano in atmosfera a velocità assurde e possiedono energia potenziale da vendere a causa della quota da cui provengono. Le manovre di atterraggio avvengono sfruttando le sole superfici aerodinamiche e sono senza appello...Non è consentito di riattaccare se l'atterraggio non viene bene... Quando lo Shuttle deve essere trasportato da un 747 appositamente modificato, viene montata una carenatura posteriore che rende il mezzo più aerodinamico. La foto da te postata si riferisce invece a delle prove di planata e di atterraggio, che sono state compiute sganciando la navetta dall'aereo madre...e la navetta in questione è l'Enterprise, la prima ad essere costruita e l'unica non adatta all'impiego nello spazio perchè costruita come esemplare dedicato alle prove di volo e al collaudo delle procedure di rientro. Come tale era privo di motori e di uno scudo termico funzionante. Le altre 5 (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour) sono invece state costruite come navette spaziali a tutti gli effetti, tralaltro con diverse modifiche alla fusoliera e alle ali rispetto all'Enterprise.

Sacred, perchè continui a insistere con le stesse domande sui drones? Ci sono ancora gli omini verdi dietro? Non puoi parlare di prestazioni dei drones in confronto a quelle degli aerei pilotati, perchè ci sono tanti tipi degli uni e degli altri e perchè la discriminante non è tanto il pilota a bordo quanto i requisiti della macchina!! Ti è stato detto un milione di volte che un drone teoricamente potrebbe essere realizzato in modo da manovrare più violentemente di un aereo pilotato, perchè a bordo non c'è un pilota che può svenire, ma ti è anche stato detto che tutti i drones hanno prestazioni modeste perchè, proprio l'assenza del pilota, li rende più adetti a svolgere missioni dove le prestazioni come velocità e agilità non servono a una mazza e altre come l'autonomia sono più importanti. Si privilegia la seconda e si penalizzano le prime. Punto. Un drone da caccia potrebbe avere prestazioni mirabolanti, ma nessuno l'ha ancora fatto, perchè in un caccia serve ancora un uomo che pensa e ragiona. Al momento un pilota è più efficace e rapido di un collegamento via satellite o di un computer che al momento è ancora uno stupido ammasso di circuiti incapace di distinguere tra bene e male, tra giusto e sbagliato, ma solo di rispondere a linee di un programma. Le tue domande poi sono di un generico da paura...Tratti i drones come fossero una categoria misteriosa e capace di chissà che prestazioni... Sono velivoli! e come tali rispettano le leggi della fisica e fanno le manovre che sono consentite alle loro cellule....spesso e volentieri modeste! Molti piccoli drones sono a elica e magari la tua auto va più veloce, altri hanno scramjet che li spingono a polverizzare la barriera del suono. Ci sono aerei ultraleggeri in cui puoi viaggiare col vento in faccia e ricognitori supersonici in cui è meglio se indossi una tuta che assomiglia a quella degli astronauti. L'aeronautica è un'universo sconfinato di tipi di velivoli e prestazioni differenti. Un confronto di prestazioni tra drones e aerei pilotati, come se fossero due modi diversi di vedere l'aeronautica, non ha senso! Sarebbe come chiedersi chi ha le prestazioni migliori tra motoveicoli e auto? Ma cosa? Un motorino da 50cc o la Ducati di Stoner? La Fiat Panda di mia nonna o la Ferrari di Raikkonen? Ma meglio o peggio per fare cosa poi? Per andare a scuola in mezzo al traffico o per fare la spesa, per vincere una gara o per andare al lavoro quando piove? Lo capisci che non si può generalizzare?

Certo che è interessante vedere come ci siano persone che si ostinano a dare opinioni ed esprimere giudizi prescindendo dai fatti che vogliono mettere in discussione… Un aereo atterra con un ala sola? E’ impossibile! D'altra parte molti altri sono dubbiosi come me! Vediamo dove sta l’inganno! Ah, già History Channel ha mostrato un video taroccato e tutto il mondo aeronautico e chi ha costruito l’aereo non se n’è nemmeno accorto…Ma io si! Beh, questo è ragionare al contrario! Questo significa non prendersi nemmeno la briga di analizzare i fatti e ascoltare chi l'ha già fatto prima di noi, avendo magari anche la competenza che noi non abbiamo. Questo significa mettere assieme quelle quattro cose che sappiamo e sparare un giudizio a casaccio...rimediandoci una figura barbina. In aeronautica, come in qualsiasi altro campo delle cose umane, di fatti ne sono accaduti a migliaia e di aneddoti curiosi da raccontare ce ne sono parecchi, alcuni dei quali strani e incredibili... Questo però non deve farci dimenticare che anche le cose rare e apparentemente assurde accadono, sono fatti assodati e fanno parte del patrimonio storico e dell’esperienza umana. Si può discuterli, spiegarli, capirli e non capirli, ma fatti restano e come tali vanno accettati! Il nostro modo di pensare e di dare spiegazioni si deve di conseguenza adeguare e non il contrario! Usare la testa per negare l’evidenza e piegare la realtà a nostro uso e consumo, avrebbe un non so che di donchisciottesco e sarebbe un ridicolo atto di superbia!

No,non è una ciofeca! L'Eurofighter è solo un caccia eccellente che ha impiegato troppo tempo per essere sviluppato. Se lo si fosse fatto nei tempi previsti sarebbe un aereo maturo e al massimo delle proprie capacità, invece è ancora indietro nello sviluppo ed è in servizio in un numero limitato di velivoli... Ora cioè va più che bene, ma le dottrine si evolvono ed è ovvio che un aereo costruito su esigenze vecchie si adatta meno facilmente a quelle nuove... I recenti conflitti hanno fatto emergere la necessità di disporre del massimo numero possibile di piattaforme in grado di svolgere missioni aria-suolo, riducendo per quanto possibile l'impiego di aerocisterne, caccia di scorta, aerei dedicati alla soppressione delle difese antiaeree, aerei da guerra elettronica ecc...Tanti aerei in volo ma chi attacca il nemico sono effettivamente ben di meno!!! L'Eurofighter si è adattato con una limitazione della traccia radar e sfruttando la sua esuberanza per trasportare serbatoi e armi in quantità, ma questo non è il meglio che si può avere... L'F-35 è in grado di colpire lontano, in configurazione molto più discreta e con la capacità di difendersi da eventuali minacce da terra e dal suolo...E' cioè un aereo in grado di ridurre ancor di più il numero di piattaforme necessarie a raggiungere un determinato obiettivo... E' cioè maggiormente rispondente alle necessità ed esigenze del futuro. La domanda non è tanto se l'F-35 sia o no superiore all'EF-2000, ma se un EF-2000 concepito ai giorni nostri sarebbe come questo concepito negli anni 80...o magari più simile all'F-35... Questo ci farebbe veramente capire che le prestazioni sono una cosa, le esigenze operative un'altra... Le une possono servire ai nuovi requisiti fino a un certo punto e questa è la ragione per cui si fanno aerei nuovi, che non necessariamente sono più veloci o più agili o più massicci e incazzati, ma semplicemente sono più adatti ai requisiti stessi...che privilegiano un aspetto e ne penalizzano magari un altro...Velocità e agilità possono essere tra questi... E' il bilanciamento della caratteristiche che rende un aereo buono o meno... E' ovvio che si può creare caccia molto più veloci e molto più agili, ma questo si paga, perché ogni aereo è frutto di compromessi...Vuoi un aereo più agile per abbattere più F-35? Bene, avrai un aereo meno adatto a distruggere le piste da cui decollano... L'ADV non è un caccia multiruolo...E' un caccia e pure molto specializzato... Qualcuno ha provato a infilarci qualche ALARM sotto la fusoliera ma da qui a definirlo cacca multiruolo ce ne passa... Dell'IDS da bombardamento poi non ne parliamo.... Rick...Quello che ti ostini a non capire è che l'ottimo è il nemico del buono! L'Eurofighter è solo un aereo che ha privilegiato di più certi aspetti e ne ha penalizzati altri, con l'aggravante che questo lo ha fatto con i requisiti di 20 anni fa... Perchè non dici che l'Eurofighter è una merda in fatto di velocità massima? D'altra parte ci sono aerei ben più vecchi che sono molto più veloci! Tu hai digerito la questione velocità (naturalmente non per l'F-35...), ma pensi che sia diverso il discorso per l'accelerazione o i ratei di virata, o altro? E dove pensi di andare su quella strada? Sugli aerei che incassano 15 g con un cyborg a bordo? C'è un limite a tutto e l'Eurofighter ormai si è avvicinatro troppo ai limiti umani... Non ti illudere: motori con ugello orientabile non li monteranno mai sull'Eurofighter! E' un programma praticamente morto e un motivo c'è: ormai non servono quasi a una ceppa su un aereo chè già così è superbo! Non c'è più margine di crescita significativo o pagante in quella direzione, come anni fa non c'era più nella corsa al sempre più veloce...E questo perchè si penalizzavano altre cose divenute troppo importanti!!!Si poteva fare, ma si è smesso di farlo! Ah, la traccia radar dell'Eurofighter poi ti sembra bassissima? Per la verità anche il Flanker ha fatto un po' di machiage stealth e le ultime versioni della famiglia hanno valori molto bassi ma...hai dato un'occhiata ai valori di un vero stealth e sai che cosa comporta questo in termini di sopravvivenza? Pensi che basti una mano di vernice stealth a controbilanciare i vantaggi di un velivolo concepito per essere stealth? Questo l'ho detto anch'io...E che cavolo ci azzecca col fatto che l'F-35 è monomotore?...Forse che i discorsi di affidabilità valgono per i caccia che devono essere bimotori e non per i bombardieri che devono essere monomotori? L'hai scritto tu che i veri caccia sono tutti bimotori.... La verità è che la scelta del numero di motori prescinde dal fatto che un velivolo sia adatto o meno a fare il caccia! Gli ottimi caccia non si possono più evolvere in ottimi cacciabombardieri! Te'ho gia detto: non basta più mettere qualche serbatoio in più e qualche pod per fare un ottimo bombardiere...Ci vuole autonomia, stealthness e armamenti contenuti in stiva... Era meglio se te ne dimenticavi: i 1000kg di spinta di differenza ci sono solo nei tuoi sogni... L'EJ-200 è accreditato di poco più di 9000kgs mentre l'F-135 è a 18160kgs ma sta crescendo (probabilmente sarà sulle 19 tonnellate!). Poi l'EF-2000 pesa 11 tonnellate a vuoto contro le 12 dell'F-35A...solo una tonnellata di differenza quindi. Quello che c'è in più (nel peso totale!!) del caccia americano è carburante che in quello europeo non hanno messo! Ti risulta sia un vantaggio per l'Eurofighter avere quelle tonnellate di carburante in meno? Ma poi che facciamo? A chi ce l'ha più grosso? Qui si parla di aerei nella loro globalità!!!

Gira e rigira la questione è sempre la stessa: l'F-35 non è un vero caccia... Mi chiedo però quanti dei nuovi aerei lo siano veramente... Manco il SU-30 indiano è solo un caccia... Anche l'EF-2000 pesa una tonnellata più di quanto preventivato per far meglio l'aria-suolo e mettere qualche irrobustimento strutturale qua e là...E qualcuno ci ha anche pansato di mettergli i serbatoi conformi...sulla schiena... Anche se li si adatta alle missioni aria-suolo, le prestazioni dei caccia senza compromessi non compensano le limitazioni in un ruolo così importante...in primis per quanto concerne il rapporto carico bellico/autonomia. Qualcuno vole provare a infilare una GBU-31 nelle stive dell'F-22...Meglio di no o s'imbozzano i portelloni... Quanto l'F-35 è limitato nell'aria-aria, tanto e ancor più l'Eurofighter lo è nel ruolo aria-suolo...che è determinante nella dottrina moderna anche se non regala prestazioni da luna park agli aerei che lo fanno... Non si può far pesare all'F-35 di non essere un caccia e dimenticarsi che l'F-22 non è un bombardiere...A entrambi si chiederà di fare l'una e l'altra cosa e sicuramente l'F-35 costa meno ma è più bilanciato e polivalente... Gli aerei multiruolo sono il futuro, i caccia puri sono un lusso del passato...Il compromesso è una necessità che si traduce in maggior flessibilità... Meglio avere 50 caccia e 50 bombardieri o 100 cacciabombardieri multiruolo? La risposta è meno banale di quanto sembri... Comunque, non voglio tornare su quell'argomento, già abbastanza caldo...infatti volevo fare alcune precisazioni... Per Capaneo... L'EF-2000 non ha affatto una maggiore autonomia rispetto all'F-35...Le schede dicono e non dicono... I dati relativi all'autonomia e al raggio d'azione sono molto aleatori e dipendono da troppi fattori, ma quello che deve far fede sono dati come la capacità interna di combustibile... Gli 8165kg dell'F-35A sono....praticamente il doppio di quello che entra nei serbatoi dell'EF-2000.... Quindi, se c'è una cosa in cui l'EF-2000 non è superiore all'F-35 è proprio l'autonomia... Smettiamola di giudicare gli aerei dalla scheda tecnica, dove tralaltro risulta che l'F-35 è lento, ma è stato già detto più volte che le prestazioni reali sono una cosa diversa e gli aerei che vanno a mach 2.5, non si sognano di farlo carichi di bombe, missili e serbatoi... Le prestazioni di punta sono una cosa, quelle effettive e un corretto bilanciamento delle qualità generali di una macchiana sono altre... L'F-35 è così perchè quello che serve alla missione è tutto al suo interno, e quindi anche il degrado di prestazioni reali è nettamente inferiore... Altra precisazione riguarda il discorso mono-bimotore... Lungi da me riaprire una diatriba vecchia di decenni tra i sostenitori dell'una e dell'altra soluzione, ma che il bimotore possa avere prestazioni in qualche modo superiori al monomotore...o che sia una configurazione più adatta per un caccia...beh, non centra una mazza! Dietro alla scelta della configurazione propulsiva ci sono valutazioni di affidabilità, costo e impostazione generale della macchina, ma le prestazioni lasciamole da parte... L'F-35 è monomotore ma hanno pensato bene di usare un motore che ha una spinta che è il doppio di quella dei motori dell'Eurofighter... Non è da quello che dipendono le prestazioni meno esuberanti o la sua presunta inferiorità come caccia... L'aumentata affidabilità dei propulsori riduce i vantaggi del bimotore e evidenzia quelli del monomotore (minori costi di acquisto, di esercizio, minori pesi, maggior semplicità manutentiva e disponibilità operativa ecc...) Cerchiamo poi di non considerare "caccia" il Super Hornet, visto che è il multiruolo per antonomasia, la cui ragion d'essere principale è non far rimpiangere l'A-6 da attacco al suolo nei raparti imbarcati...più che l'F-14... Quanto al Rafale è un altro multiruolo e forse qualcuno si potrebbe stupire di sapere che è molto più bombardiere e molto meno caccia di quanto sembri (basta anche vedere la tipologia di motori che adotta...) e d'altra parte i francesi l'hanno concepito per ringiovanire in primis la linea da attacco al suolo (su Jaguar e Mirage F-1) visto che quella da caccia era ben coperta dal Mirage 2000 e poteva aspettare un po'di più...O qualcuno si era illuso che fosse meno prestante dell'Eurofighter perchè improvvisamente i francesi si sono rincoglioniti e non sanno più fare i caccia... Quanto agli altri, volente o nolente si sono piegati al multiruolo, o nelle ultime versioni, o tramite upgrade...E per farlo si deve scendere a compromessi in cui non ci fanno sta gran bella figura, imbottiti di serbatoi conformi e pod esterni di ogni tipo... Vabbè...magari il Tornado non è poi tanto multiruolo eh...

Captor, quella pagina, secondo me, conferma quello che ho scritto... I carichi di robustezza sono 1,5 volte quelli di contingenza. In ogni caso, in quelle dispense, un valore da 1 a 1.25 mi pare che sia indicato in relazione ai “carichi di snervamento”. Quindi stando dentro quel 1-1.25 (maggiore o minore a seconda che il velivolo sia militare o civile) il velivolo potrebbe non snervarsi (e’ cioe’ un coefficiente di sicurezza sui carichi a contingenza). Andando oltre e avvicinandosi a 1,5 la struttura riporta sicuramente danni...e superando 1,5 non avrai piu' un aereo ma un rottame accartocciato che precipita al suolo... Gli aerei Russi agli airshow giocavano spesso su quel margine oltre i carichi di contingenza dato dal fattore di sicurezza che tu citi...I piloti andavano oltre 9g contando sul fatto che la struttura non avrebbe comunque riportato danni... Altra cosa e’ pero’ il famoso 1,5 che entra nella definizione stessa dei carichi di rottura. Francamente che per i velivoli militari fosse meno di 1,5 a me nessuno l’ha mai detto all’universita’... Comunque quello che e’ ancora all’universita’ e che puo’ chiedere a chi ne sa di piu’ sei tu...Posso sempre ricordare male io.

Ehmm...Sbaglio o lo si era detto? Eri un po' distratto? Comunque... CARICHI DI CONTINGENZA: carichi che sono sopportati dalla struttura senza deformazioni permanenti, ovvero una volta tolto il carico la struttura torna alla forma iniziale. CARICHI DI ROBUSTEZZA: carichi che sono sopportati dalla struttura con deformazioni permanenti, ovvero tolto il carico la struttura non torna alla forma iniziale. fonte http://www.ale1978.altervista.org/tecno.pdf Ogni aereo che decolla, atterra, fa una virata, si becca una folata di vento ecc ecc è sottoposto a delle forze o carichi che la struttura deve controbilanciare con delle sollecitazioni sugli elementi che la costituiscono...sollecitazioni che ovviamente cambiano al variare delle virtualmente infinite condizioni diverse in cui si può trovare il velivolo. I carichi di contingenza e di robustezza ci danno i limiti dell'aereo.