Flaggy

Penso che nel caso di velivoli stealth non sia previsto l'inserimento del pod nella stiva per l'armamento: il problema di ricevere i segnali GPS e di comunicazioni con la stazione interna non si pone. L'articolo che ho postato indica chiaramente che un'elettronica derivata da quella del pod Cubic verrà integrata con l'avionica del velivolo. Tutti i velivoli nuovi, F-35 incluso, hanno ampi spazi interni per inserire nuovi sistemi e garantire un certo potenziale di crescita: quelli specifici del pod sono relativamente compatti mentre per altri si può usufruire di quelli del velivolo. Non credo in effetti che avrebbe molto senso duplicare l'antenna e il ricevitore GPS, la piattaforma inerziale (IMU) e neppure l'alimentatore elettrico. Quel che resta diventa semplicemente uno dei tanti sistemi del velivolo che non occupa posto nella stiva, ma solo un piccolo spazio in uno degli scomparti avionici, e che si interfaccia coi sistemi di bordo tramite un apposito software trasmettendo poi i dati alle stazioni a terra..

Sull'FPR... http://www.midkiff.cz/obj/firma_produkt_pr...a_65_soubor.pdf Come conferma lo spaccato, non c'é il tubo di pitot, ma c'è direttamente il GPS con una piattaforma inerziale integrata... Inoltre il pod si interfaccia alla rotaia di lancio e quindi all'aereo tramite l'umbelical cable tipico del Sidewinder o il connettore dell'AMRAAM. Si, magari...E in ogni caso qua non si vince mai niente...

E rumori di catene e qualche fantasma dell'equipaggio del B-29 precipitato, no? Fighter, nell'universo avvengono tantissimi fenomeni che l'uomo ancora non si riesce a spiegare... Non bisogna però dimenticare che abbiamo gli strumenti e un metodo per cercare di comprenderli... Usarli per capire è un discorso, inventarsi stupidate è un altro. Come se non bastasse, riuscire a capire e trovare una spiegazione razionale e dimostrabile a quello che ci circonda, da una sensazione di gran lunga più soddisfacente che sentirsi piccoli piccoli di fronte all'immensità dell'universo... Alcuni non la pensano così... Ed è per questo che oggi ci sono gli UFO, bigfoot e il Triangolo delle Bermuda...mentre in passato c'erano sirene, unicorni, orchi e compagnia bella... Siamo sicuri però che sia sensato vedere misteri anche dove non ci sono, magari facendosi tremila pippe mentali per spiegare come mai un pilota vola su Miami oppure no e magari alla velocità della luce?... Ci sono tanti modi di spiegare fatti apparentemente assurdi (ammesso siano accaduti...)... Non bisogna nemmeno dimenticare che a volte sono riconducibili a percezioni sbagliate, bicchieri di troppo o fantasia galoppante... Sinceramente non ho voglia di cercare una spiegazione al "tunnel temporale" in cui si è imbattuto questo signore: di sicuro il suo aereo non era l'Enterprise del capitano Kirk e quindi ogni ipotesi di viaggi nel tempo e di fenomeni di bilocazione sono cazzate senza senso. Lasciamo stare queste puttanate da bar e occupiamoci di cose reali. Ce ne sono di ben più stupefacenti senza bisogno di far galoppare la fantasia... Se qualcuno poi si è già preso la briga di capirle per noi e di spiegarcele senza scomodare i fantasmi è un problema? Direi di no... Tu chiedi se sappiamo cos'è l'effetto "huctchinson"... Io invece ti chiedo cosa pensi se ti dico che digitando su google "effetto Hutchison" (si scrive così..), vengono fuori parole come UFO, poltergeist, parapsicologia, paranormale, ovviamente Luogocomune ( ), ecc ecc... Non nasi la cazzata a 10 chilometri di distanza? E se invece su internet trovassimo che... http://en.wikipedia.org/wiki/Hutchison_effect E poi, come ho già detto, che senso ha chiedersi il perchè dei misteri del Triangolo delle Bermuda... se non esistono misteri del Triangolo delle Bermuda? Tu ti chiederesti perchè gli asini volano?

Per F-22 non so risponderti, ma per l'F-35 il problema se lo sono posto: molto semplicemente integreranno tutta l'elettronica del pod nell'avionica di bordo, ma in modo che sia facilmente removibile in caso di necessità... http://www.cubic.com/corp1/news/pr/2007/Strike.htm Non escluderei che per l'F-22 sia già così...

Ho la "pessima" abitudine di cercare di capire come funzionano "le cose", chiedendomi perchè sono fatte in un modo piuttosto che in un altro... L'importante è sapere cosa cercare quando non sai una cosa...

Come non detto Marvin… Takumi, i piloni sono gli stessi dell’IDS e nella stessa posizione... Sono gli alloggiamenti semi-conformal dei missili che non sono mai stati dov’erano i piloni... Quanto all’F-14 le bombe venivano agganciate agli stessi piloni carenati usati in passato per i missili Phoenix ma sostituendo gli attacchi dei missili con quelli delle bombe. Qui e' spiegato come... http://www.anft.net/f-14/f14-detail-rack-bomb.htm

E perche'? Io parlo dei piloni ai quali sono agganciate le rotaie degli alarm...e non delle rotaie che sembrano diverse... Io non vedo ste grosse differenze...anzi sono esattamente della stessa lunghezza (anche raffrontata agli alarm) e altezza. Se per caso i piloni sembrano piu' piccoli e' solo perche' e' l'aereo ad essere piu' grande (l'ADV ha una sezione aggiuntiva dietro l'abitacolo...). Mi pare che le foto di Marvin lo confermino... Cacchio...ultimamente ci soffermiamo molto sui dettagli eh...

Niente adattatori agli espulsori dei missili (che sono in posizione diversa)…I piloni sono proprio gli stessi del Tornado IDS… Il Tornado ADV li puo' anche usare per serbatoi supplementari in caso di trasferimento.

Vabbè, "cerchiamo" di mettere un po' d'ordine sennò tra pod, simulacri e missili veri ci anneghiamo... 1)Questo è un DATM-9 (Dummy Air Training Missile) -Non è certificato per il volo -Adotta un sistema di guida, una spoletta, sicurezze e dispositivi di armamento simulati oppure reali ma scaduti (cioè non più adatti al volo) -Ha testata di guerra e motore inerti -Ha i rolleron caudali. -Viene usato per adderstrare il personale a terra. 2)CATM-9 (Captive Air training Missile) -E' certificato per il volo, -Adotta un sistema di guida reale -Ha spoletta, sicurezze e dispositivi di armamento simulati oppure reali ma non più funzionanti -Motore e testata sono inerti La foto evidenzia una bella ragazza ehm, no, volevo dire evidenzia la presenza del sensore e l'assenza della spoletta, mentre la fascia blu indica che la testata è inerte. Qui un dettaglio della sezione motore, con l'indicazione che è inerte. Questa forse è la tipologia di Sidewinder da addestramento più controversa...perchè ce ne sono tanti tipi. Probabilmente tutti i missili nati come dummy adottano delle alette caudali prive di rolleron (o non hanno alette caudali) e sono prive di alette anteriori (in pratica di vero c'è solo il sensore...) In questi missili però si possano anche usare componenti reali non più funzionanti perchè scaduti, cioè molti CATM-9 possono essere dei missili non più adatti al lancio e resi inerti. In questo caso possono benissimo avere anche i rolleron caudali. Siccome non vorrei che Devil divorzi dalla moglie la foto l'ho trovata io... 3)NATM-9 (Special Test Air Training Missile) -E' certificato per il volo, -Adotta sistema di guida, spoletta, sicurezze e dispositivi di armamento reali -Adotta una testata da addestramento dotata di indicatori luminosi e fumogeni -Motore funzionante In pratica fa tutto quello che fa un Sidewinder vero a parte esplodere.... 4)Questo è un pod ADM per incrementare la traccia radar dell'F-16 che lo trasporta... 5)Questo invece e finalmente è vero...

Come cos'è? E' la stessa cosa, te lo ha anche detto brandy... Interessante brandy, in effetti il muso di quel pod non assomiglia molto a quello di un Sidewinder (vero o da esercitazione che sia)...E' troppo tondeggiante... Tesi plausibile?...Penso che di brandy ti puoi fidare... Simulacro significa solo che tende a riprodurre la forma di un Sidewinder e questo per semplificare al massimo l'integrazione con tutti gli aerei che adottano il missile e non creare nessun tipo di incompatibilità aeroelastica...Massimo risultato col minimo sforzo...

Mi pareva d'aver dato una risposta plausibile in proposito... Se vuoi adderstrare il personale a terra a maneggiare e montare il missile sugli aerei, è opportuno che questo sia in tutto e per tutto identico a uno vero...a parte il fatto che dentro non c'è nulla che esplode... Si fa molto spesso anche con le bombe a guida laser...Il personale si addestra a montare e smontare la sezione anteriore e quella posteriore al corpo centrale che contiene se non erro...cemento.

Forma di semiesagono? Devil, il bordo d'uscita delle alette posteriori è dritto come in qualsiasi Sidewinder e due alette opposte hanno bordi d'uscita paralleli e a freccia nulla...Si vede chiaramente confrontando la pinna superiore sinistra e quella inferiore destra...Se non sembra così sulle altre due è solo perche la pinna superiore destra è coperta dalla rotaia di lancio e quella che vedi è solo un'ombra della pinna sinistra... A chiarire ogni altro dubbio una semplice domanda...Quello è un F-16 americano...Dunque che diavolo di missili a corto raggio dovrebbe impiegare se non dei Sidewinder? E poi stiamo dicendo che è un Sidewinder da esercitazione (uno dei tanti)...nessuno dice che debba essere uguale a uno operativo... Nei Sidewinder da esercitazione (a meno che non siano quelli per addestrare il personale a terra) le "rotelline giroscopiche"(rolleron) non ci sono proprio...Visto che i missili non si lanciano non servirebbero a un tubo!

Il Politecnico di Milano è uno dei più rinomati e prestigiosi atenei italiani. La facoltà di Ingegneria Aerospaziale da qualche anno ha sede in Bovisa. Si tratta di un grosso campus universitario che si trova in un quartiere non proprio bellissimo in cui sorgevano tanti stabilimenti industriali dismessi, ma che si sta un po' tirando in qua grazie all'arrivo degli studenti. Il campus è molto bello e moderno, con ampi spazi per laboratori e aule ricavati ristrutturando vecchi edifici industriali e costruendone di nuovi, compresa una nuovissima galleria del vento. I professori sono tutti molto preparati ed estremamente disponibili... I corsi di laurea (volendo anche triannale) prevedono vari indirizzi (spazio, strutture, impianti, aerodinamica, propulsione) all'interno dei quali si può scegliere qualche esame (ma solo alcuni...). Reperire il materiale di studio è molto facile e molto economico e ciò compensa le tasse universitarie non proprio bassissime e il costo della vita a Milano (alto come gli affitti...) A parte alcuni esami dei primi anni per cui esistono testi su cui studiare (magari scritti dagli stessi professori che tengono i corsi), per tutti gli altri si possono usare appunti e dispense che si fotocopiano con pochi euro. Le note dolenti sono che bisogna farsi un mazzo tanto, seguendo i corsi e le esercitazioni (la frequenza è obbligatoria, ma in ogni caso è vivamente consigliata se non si vuole stare il doppio del tempo sui libri per cercare di capire concetti che i professori ti rispiegano tranquillamente in aula)... Seguire tutti i corsi e studiare a casa (anche la notte) è estenuante, ma è l'unico modo per laurearsi in 5 anni...Darsi alla bella vita milanese e seguire 1 corso a semestre è il modo migliore di finire fuoricorso di 5 anni... Interessanti vie di mezzo consentono di raggiungere l'agognato obiettivo senza uccidersi sui libri... Ingegneria di per se è ostica...aerospaziale lo è ancor di più... C'è da dire che chi si vuole gettare a capofitto nel mondo aeronautico seguendo questo corso, potrebbe rimanerne deluso: è vero che ci sono esami in cui si vedono gli aerei e si capisce come e perchè sono fatti in un certo modo, ma bisogna essere anche preparati ad altrettanti esami in cui ci sono solo formule ed equazioni differenziali che riempiono pagine e pagine e dietro a cui non è sempre così facile vedere un aereo...(che comunque sia ben chiaro c'è...altrimenti nessuno perderebbe tempo a riempirti il cranio di formule). Affrontando tutto con umiltà, metodo e pazienza si scopre che non c'è nulla di insormontabile, tante cose da imparare e tantissime curiosità da soddisfare. Quanto agli sbocchi lavorativi...beh, un ingegnere aerospaziale avrà problemi 0 a trovare lavoro. La richiesta di simili figure professionali da parte delle aziende è notevole ma.... effettivamente solo il 15-20% dei laureati va di fatto a lavorare nel campo aerospaziale (chi ha buone qualità e se la sente può anche andare all'estero). Gli altri trovano tranquillamente posto nelle tantissime aziende italiane... L'indirizzo strutture in questo senso è probabilmente il più polivalente...d'altra parte si tratta di una sorta di ingegneria meccanica, ma indirizzata agli aerei...

Beh, se ha il sensore infrarosso montato direi che acquisisce il bersaglio e fà tutto quello che fà un normale Sidewinder...a parte essere lanciato e tirar giù un aereo...che comunque non è molto opportuno in un'eserecitazione... Un missile siffatto rende un'esercitazione estremamente realistica senza la necessità di ricorrere ai missili reali (che hanno una loro durata e un costo molto elevato anche se non li lanci...) Il Pod invece si interfaccia con i vari sistemi dell'aereo (missile da esercitazione incluso) e trasmette le informazioni a terra.

Quello agganciato al pilone subalare esterno è un Sidewinder da esercitazione, privo di motore, testata e alette di controllo anteriori. Quello all'estremità è invece un pod di telemetria usato nei poligoni tipo ACMI... Questo tipo di pod forniscono velocità, altitudine, assetto dell'aereo e informazioni legate all'uso dell'armamento...il tutto trasmesso alle stazioni riceventi a terra.

http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

Ma guarda che "9/11 la cospirazione impossibile" è un libro anticomplottista... http://piemme3.bluestudio.it/pm/pm_book_se...ok-g104927.view Non ha nulla a che fare col ciarpame di "Mazzucco e soci"...

Non so che foto hai visto, ma i 4 missili aria-aria sotto il ventre degli ADV sono sempre stati in configurazione semi-annegata. I due anteriori sono alloggiati in due incavi in fusoliera (che presenta una sezione aggiuntiva proprio in questa zona), mentre i due posteriori, per non riprogettare mezza fusoliera, sono alloggiati sotto di essa in una configurazione che prevede due piccole carenature esterne che "abbracciano" i missili...In ogni caso piloni esterni non ce ne sono quando l'aereo trasporta questi missili... Gli ADV britannici sono poi omologati anche con gli AIM-120 americani, che rispetto agli Skyflash hanno un diametro inferiore, ma la stessa posizione delle alette che quindi trovano posto negli stessi incavi in fusoliera. In ogni caso la versione da caccia del velivolo era compatibile con i piloni della versione IDS da interdizione. Del Tornado ADV (proprio quello da caccia) fu quindi prevista anche una configurazione SEAD: gli unici missili che è possibile vedere agganciati ai piloni sotto la fusoliera sono quindi due ALARM antiradar...In ogni caso sotto la fusoliera degli ADV italiani non ci sono mai stati...

Ma che cosa te lo fa pensare? http://complottismo.blogspot.com/2007/11/m...-bin-laden.html Fonte: http://complottismo.blogspot.com/

Peccato che 2/3 della portanza siano generati dalla depressione sul dorso alare... La pressione sul dorso dell'ala non è solo inferiore a quella sul ventre, ma è anche inferiore a quella dell'aria indisturbata... L'ala, e in generale tutte le superfici portanti, sono quindi letteralmente risucchiate verso l'alto... I piani canard, generando portanza, in se introducono anche un downwash e cioè un flusso diretto verso il basso che riduce l'angolo con cui l'aria investe l'ala (e ciò ovviamente tende a ridurre la portanza alare) ...Il suo contributo positivo alla portanza si ha quindi agli elevati angoli d'attacco ed è legato al benefico influsso dei vortici che partono da essi e mantengono il flusso d'aria attaccato sull'ala...come si era detto... Si, ma tu hai letto?

Per quanto vagamente somiglianti, F-102 e F2Y sono due progetti Convair distinti e il secondo non è la versione idro del primo. Quanto a primo idrovolante a reazione della storia, fu lo SRA/1 britannico...Volò nel '47 e non ebbe miglior fortuna del caccia americano...

Non era solo la paura di perdere gli aeroporti negli attacchi aerei che spinse verso il Sea Dart...D'altra parte non erano gli aeroporti il problema della US Navy, ma le portaerei... In effetti la principale ragion d'essere di questo velivolo era lo scetticismo dei primi anni 50 da parte della US Navy riguardante la possibilità di realizzare caccia supersonici imbarcati. La convinzione che questi velivoli fossero caratterizzati da velocità di atterraggio e decollo eccessive e quindi incompatibili con l'impiego imbarcato, portò la marina statunitense a utilizzare inizialmente sulle portaerei solo velivoli subsonici e a richiedere un caccia idrovolante supersonico, che potendo decollare e operare dalla superficie del mare non avrebbe avuto di questi problemi. In realtà il velivolo Convair, ne ebbe di altri legati alle sue peculiarità marine... Per operare sull'acqua, ovviamente si scelse di non usare dei galleggianti a scarpone, perché assolutamente incompatibili con le velocità che si volevano raggiungere. Anche la soluzione di usare il ventre della fusoliera su cui far andare il velivolo in planata, fu scartata, perché le alte velocità sull'acqua avrebbero richiesto una forma della fusoliera, più dettata dalle esigenze idrodinamiche che da quelle aerodinamiche, senza contare la necessità di irrobustire considerevolmente lo scafo-fusoliera con evidenti aggravi di peso. In effetti, aerodinamica e peso sono i principali handicap dell'idrovolante rispetto al velivolo terrestre. I progettisti allora scelsero la soluzione degli sci retrattili con un sistema di ammortizzatori oleopneumatici per assorbire le inevitabili vibrazioni, specie col mare meno "tranquillo". Qui però cominciarono i problemi, perché il livello di vibrazioni era elevato nonostante il velivolo facesse lo sci d'acqua in decollo e ammaraggio. Furono provate varie configurazioni di questi sci, compreso lo sci unico centrale al posto di due laterali... I risultati non furono mai del tutto soddisfacenti... A questo si aggiunsero altri problemi... Il velivolo era sottopotenziato perché inizialmente i prototipi montavano due Westinghause J-34 che avevano la metà della potenza prevista per i definitivi J-46 con postbruciatori. Anche con questi però le cose non migliorarono in modo decisivo... Il velivolo riusciva infatti a superare la velocità del suono solo in leggera picchiata... Anche l'XF2Y si scontrò cioè con gli stessi problemi in cui incappò l'F-102: l'elevata resistenza in fase transonica. Proprio in quegli anni veniva infatti scoperta la "regola delle aree"che prevedeva una riduzione di sezione della fusoliera per compensare la presenza delle ali... Purtroppo il Sea Dart fu progettato prima e non beneficiò di questa importante conquista dell'aerodinamica e come se non bastasse nel frattempo qualcuno convinse coi fatti la US NAVY che era possibile imbarcare caccia supersonici sulle portaerei... L'F-8 Crusader prima e il superlativo F-4 Phantom II poi, furono argomentazioni alquanto convincenti che portarono alla soppressione del programma. In generale, venute meno le motivazioni principali del programma, rimanevano i difetti: oltre ai già citati c'è da dire che il velivolo aveva necessariamente una configurazione di "compromesso" dovendo opereare dall'acqua, con una posizione delle prese d'aria non certo ottimale e con difficoltà ad installare l'amamento esterno (in effetti era previsto l'uso di cannoni e razzi). E' interessante ricordare che fu ipotizzato anche un uso del velivolo da parte dei sottomarini. I limiti dell'aereo, uniti ai problemi tecnici legati alla necessità di creare un ampio hangar stagno nello scafo con relativo elevatore, sconsigliarono di procedere oltre nell'idea...

Il “triangolo delle Bermuda” e’ una bufala inventata da una scrittore... Le compagnie assicurative non fanno pagare un centesimo di piu’ a navi o aerei che transitano sopra il Triangolo delle Bermuda... Gia’ questo dovrebbe far capire che non e’ assolutamente vero che il numero di incidenti sia anomalo o comunque non collegato all’elevata densita’ di traffico in quell’area. Gli incidenti sono legati a errori umani, guasti, o a eventi naturali del tutto “normali” come in qualsiasi altra area del mondo che comunque ha le sue peculiarita’. Analizzando bene tutti gli incidenti attribuiti al triangolo maledetto, si scopre infatti che di misteri e sparizioni ce ne sono ben pochi (o meglio nessuno...), compresi tutti quegli incidenti “appioppati” al triangolo, ma avvenuti a migliaia di chilometri di distanza... Tanto per dovere di cronaca... http://ulisse.sissa.it/chiediAUlisse/doman.../Ucau010323d003

Atterrare senza un'ala non è esattamente l'unità di misura della robustezza di un aereo...tantomeno lo è della resistenza a fatica, e comunque ha molto che fare con le sue qualità aerodinamiche e con il "manico" del pilota... La fatica non riguarda solo la robustezza dei componenti: è molto più subdola e richiede molta più attenzione a livello progettuale di quanto non si pensi. Un componente può anche reggere tonnellate, ma potrebbe ugualmente avere una vita a fatica pessima. Nemmeno il fatto che una cellula possa reggere molte più ore di quelle preventivate, significa automaticamente che non si possano avere problemi di fatica... Al limite vuol dire che la gran parte dei componenti strutturali durano mediamente di più, ma se l'aereo è stato concepito per un tot numero di ore di volo, c'è comunque da aspettarsi che qualche altro componente debba essere sostituito, come d'altra parte c'è da aspettarsi che alcuni componenti se ne freghino delle ottimistiche previsioni e presentino un livello di affaticamento maggiore di quello ipotizzato... La fatica è un fenomeno che ha molto a che fare con l'uso che si fa di un aereo e con la probabilità che si verifichi un danno, visto che le cricche partono a livello microscopico, e a livello microscopico non c'è un pezzo uguale all'altro... Prevedere esattemente la durata di un pezzo a livello di progetto non è possibile! Si possono però avere delle indicazioni abbastanza precise e gli addetti alla manutenzione sanno cosa cercare, dove cercarlo e quando cercarlo. Date le difficoltà suddette, non sempre va tutto liscio, e allora si mettono gli aerei a terra e li si controlla: e chi se ne frega se la scadenza calendariale è lontana o se l'F-22 incombe! Parliamoci chiaro, quando gli aerei finiscono in revisione, vengono smontati e ogni pezzo controllato anche ai raggi x o con liquidi penetranti che ne individuino eventuali cricche. La fatica è un fenomeno insidioso che richiede molta cautela e controlli approfonditi. Nonostante queste precauzioni qualcosa può sfuggiere e un un componente cedere in modo più o meno inaspettato.... Allora si mettono a terra gli aerei e li si controlla, perchè può essere che si sia compiuto un errore nel valutare la durata di uno o più componenti. Dire che una cellula dura 15000 ore senza problemi di fatica è una semplificazione...Per non avere problemi di fatica, dietro a quelle 15000 ore, ci sono comunque controlli minuziosi e magari tonnellate di pezzi di ricambio... Se si supera di parecchio la vita prevista da progetto, significa che ci sono molti controlli, da fare e molti pezzi da sostituire e anche qualche rospo da ingoiare, nel caso si sia stati troppo ottimisti dell'attribuire una durata a uno o più pezzi. Forse 10 anni ti sembrano pochi...ma non lo sono affatto se consideri gli effetti della fatica sulle strutture aeronatiche... Siccome quei 10 anni rappresentano circa un terzo della vita di quegli aerei (a meno di pesanti interventi sulla cellula), vien da se che non esiste nessuna coincidenza strana. Gli F-15E sono più recenti e tornano a volare dopo una rapida ispezione, gli F-15C che sono più vecchi tornano a volare dopo ispezioni più approfondite... Che gli F-15C li debba soistituire l'F-22 non c'entra nulla. Non ci sono strane coincidenze, ci sono "solo" il buon senso e delle procedure scritte letteralmente col sangue. Quello che è stato fatto è un atto dovuto...Che sia anche una pubblicità all'F-22 è un altro paio di maniche... L'F-15 ha più di 30 anni! Non c'è bisogno di cercare scuse se lo si mette a terra per un controllo di sicurezza... e poi nessuno metterà a terra indefinitamente gli F-15C per dimostrare che l'F-22 serve!

Per le ruote del carrello principale degli F-15 delle versioni A,B,C,D abbiamo addirittura 23.4 bar, mentre per gli F-15E siamo a 21.9 bar (basta guardare le tabelle...). Per adattare il Mig-21 all'impiego da piste non pavimentate si è arrivati invece a valori pari a 7.9 bar (ma anche a 7)... E' una pressione molto più alta di quella da te riportata, ma effettivamente è circa 1/3 di quella degli F-15...