Flaggy

Proprio un bell'aereo... Finalmente poi si vede il nuovo carrello. Quello principale è di progetto molto diverso da quello preso in prestito dall'AMX che aveva gamba di forza e ammortizzatore separati. Ora assomiglia più a quello del Tornado, con l'ammortizzatore nella gamba di forza e sistema antirotazione a compasso. L'aerofreno è stato portato avanti di un bel po' per evitare i problemi aeroelastici sulla deriva manifestatisi sui prototipi all'apertura dello stesso e a quanto pare la presa d'aria dello scambiatore di calore alla base della deriva è tornata quella inizialmente presente sui prototipi. Ultimamente li avevo visti con una prolunga posticcia che alterava il profilo della deriva (bruttarella...). Il frame fra parabrezza e tettuccio è poi più sottile, a tutto vantaggio della visibilità del pilota. Sotto pelle c'è stato un apprezzabilissimo miglioramento della manutenibilità e un notevole affinamento strutturale. Con un longherone alare in meno, spaziando diversamente le ordinate di fusoliera e impiegando ancor più titanio e compositi (e ovviamente col nuovo carrello) si sono ridotti i pesi circa di 400 kg pur mantenendo una buona robustezza, a tutto vantaggio della durata della cellula e della resistenza in vista di un impiego più "cattivo" del velivolo (l'aereo infatti è predisposto anche per adottare radar e sistema di gestione dell'armamento per chi li richiedesse). Se oltre a questo si considerano i chili risparmiati togliendo la strumentazione di prova e razionalizzando i sistemi di bordo si ha una cura dimagrante di circa 700kg... Altro che cambiare carrello e togliere qualche scatola della strumentazione di prova... Qui in pratica tutta la struttura è stata rivista...e gran parte del velivolo è stata affinata. Effettivamente all'Aermacchi hanno migliorato il loro gioiellino, segno che c'è voglia di fare un prodotto estremamente raffinato e curato nei minimi dettagli. Flight International Dedalonews

E te pareva che non tornavi alla carica... Adesso però indovina chi ha postato quell'analisi qualche mese fa? http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95712 In effetti quel sito è stato da tempo segnalato da Gianni, e quell'analisi l'ho letta... Ciononostante la mia opinione è quella che ho esposto in queste pagine... L'autore del sito è indubbiamente molto competente e l'analisi è volta a sostenere l'acquisto dell'F-22 da parte dell' Australia... Per quanto l'analisi sia estremamente dettagliata e la condivida sotto molti punti di vista, non ne condivido però le conclusioni. In sostanza l'autore critica l'F-35 come scelta australiana in quanto non in grado contemporaneamente di sostituire il venerabile F-111 come bombardiere e di fronteggiare gli ultimi derivati del SU-27 come caccia... Ora, chiedere di fare una cosa del genere a un velivolo della sua classe, concepito per sostituire il piccolo F-16 e senza scendere a compromessi, è effettivamente eccessivo: manco l'F-15E, derivato da un caccia pesante e superbo, è riuscito a sostituire l'F-111 in modo cristallino...e a mantenere favolose prestazioni.). Affermare che l'F-22 possa riuscire meglio dell'F-35 in questo difficile compito è altrettanto eccessivo... L'F-22 è troppo sbilanciato come caccia da superiorità aerea per eseguire ottimamente il ruolo aria suolo, anche più di quanto l'F-35 è sbilanciato a favore di quello aria-suolo per svolgere ottimamente il ruolo aria-aria. L'elevate stealthness e la grande velocità di crociera dell'F-22 lo rendono un aereo molto valido nelle missioni aria-suolo e danno ai pianificatori delle missioni un interessante ventaglio di opportunità, ma questo non significa che l'aereo in questo ruolo sia l'uovo di Colombo. E' infatti assolutamente incapace di impiegare armi di calibro superiore ai 500 Kg dalla stiva, non è predisposto all'impiego di bombe a guida laser, non è dotato di un'elettronica ottimizzata per il ruolo (niente sensori all'infrarosso, niente designatore laser, niente sistema optronico DAS) e ha dei motori ottimizzati per la caccia e la supercrociera, ma non per il ruolo aria-suolo dove servono rapporti di diluizione un po' più alti (e altro ancora per migliorare l'efficienza a quote minori). Queste cose ci sono sull'F-35... Tutti queste caratteristiche sono tipiche dei cacciabombardieri multirulo che per fare bene tutto devono scendere a compromessi che precludono il raggiungimento delle prestazioni più spinte. Queste ed altre ottimizzazioni consentono di ottenere così tanto da una cellula così piccola che ha costi di acquisto e soprattutto di gestione nettamente inferiori a quelli del supercaccia F-22, pur dando capacità comparabili o superiori in questo ruolo. Questo però significa anche che il confronto prestazionale fra i due aerei nel ruolo aria-aria è ovviamente tutto a vantaggio dell'F-22...E ci mancherebbe altro che non lo fosse!!! Il punto della questione è però che per una nazione di 20 milioni di abitanti come l'Australia e pochi soldi da dedicare alla difesa, la scelta dell'F-22 come unico aereo per fare tutto (e pure in piccoli numeri), è a dir poco opinabile...e questo indipendentemente dai SU-30 che possono crescere come funghi nelle forze aeree dei vicini di casa... L'Australia aveva una prima linea su F-18 di prima generazione e F-111 stremati. L'ordine per dei nuovi F-18E è volto a colmare il gap conseguente al ritiro degli F-111. L'aereo ideale per le esigenze australiane è quindi...quello che si possono permettere per fare quello che devono fare... L'F-35 è indubbiamente superiore agli Hornet di prima e seconda generazione nel ruolo aria-aria e ha delle capacità aria-suolo eccezionali per un velivolo della sua classe, in ragione della sua autonomia, carico bellico, sistemi di bordo e stealthness. Sicuramente in questo ruolo fa meglio del Super Hornet, e non fa rimpiangere l'F-111 (per quanto il confronto sul rapporto carico bellico/autonomia è un tantino fuori luogo...). Non penso si possa sperare in qualcosa di meglio...un qualcosa di meglio che non è certo l'F-22, considerato tutto e in particolare le esigenze e le possibilità australiane come di molti altri paesi. Ah, visto che concordi in toto con quegli articoli, ci tengo a precisare che l'autore pone molto l'accento non solo sulle prestazioni, ma anche sull'importanza delle capacità stealth nel combattimento moderno (anche aria-aria...) e sottolinea le eccellenti capacità nel ruolo CAS dell'F-35...Entrambe cose di cui un po' di gente s'è consumata le dita sulla tastiera per convincerti... Saluti

FONTE In questi schemi e foto si vede il bypass davanti all’ugello del motore e subito a valle del convergente http://www.f-104.de/exponates/j79/turbojet.swf Sia chiaro che il bypass non e’ quello di un turbofan (infatti il motore e’ un turbogetto monoflusso, ma si tratta di aria prelevata davanti al compressore e da prese d’aria ausiliarie e che corre esternamente al motore raffreddando il motore stesso e in particolare l’ugello di scarico. I flap del bypass sono i "petali" del convergente a geometria variabile che si vedono bene nella foto.

Si riferisce ad Argentina-Inghilterra dei quarti di finale dei mondiali di Messico ‘86 vinti poi dall’Argentina di Maradona. In quella partita, vinta per 2-1 dall’Argentina, Maradona segno’ due dei piu’ famosi goal della storia del calcio. Il primo di mano (a segnare fu secondo Maradona la “Mano da Dios” che rendeva giustizia agli Argentini dopo la Guerra delle Falkland) e il secondo, definito il Goal del Secolo, segnato dopo aver dribblato tutti gli avversari che provarono ad ostacolarlo nella sua corsa dalla linea di centrocampo...

Allora, facciamo una precisazione nella precisazione su questo aspetto che io non penso sia affatto secondario... La spoletta che si arma solo dopo un certo tempo è un dispositivo di sicurezza delle bombe ma, in uno sgancio a bassa quota, non consentirebbe l'esplosione all'impatto che provoca una maggiore dispersione di schegge, molto utile in caso di obiettivi areali. Lo sgancio di una bomba non frenata con spoletta ritardata a bassa quota la farebbe infatti esplodere nel terreno riducendo la dispersione di schegge. Per consentire alla bomba di esplodere all'impatto (se questo è ciò che si vuole) ed evitare di venire investiti dall'esplosione, bisogna ricorrere alle bombe frenate... Se infatti lo sgancio avviene a bassissima quota, a causa della frenatura, la bomba vede ridursi di parecchio la velocità orizzontale (inizialmente pari a quella del velivolo) , ma quella verticale (inizialmente pari a 0) ne risente poco perchè relativamente bassa se la bomba è sganciata da poche decine di metri. Di conseguanza, una bomba frenata arriva al suolo non molto dopo una normale e se vogliamo che esploda all'impatto ha necessariamente una spoletta che si arma quasi subito. Il sistema di frenatura è quindi l'unica cosa che consente di far avvenire un'esplosione all'impatto sufficientemente dietro e lontano dal velivolo: è cioè il vero sistema di sicurezza di queste bombe ed è un dispositivo a prova di guasto, progettato in modo da sbloccarsi al momento stesso dello sgancio. La minor velocità orizzontale al momento dell'impatto fa poi si che la bomba giunga sul bersaglio con un angolo elevato consentendo anche una maggior distribuzione orizzontale delle schegge... L'aspetto protezione del velivolo non è quindi secondario! In effetti... https://wrc.navair-rdte.navy.mil/warfighter...bs/bombegin.htm

Takumi, ho capito il tuo punto di vista, e mi sono reso conto che la tua puntualizzazione non era nemmeno cosi’ banale, tanto che ho aggiunto il PS per argomentare che in fondo anche il problema del ponte angolato non e’ solo del monomotore… Siamo sempre nei tanti piccoli e grandi pro e contro che farebbero diventare la discussione mono-bimotore interminabile... Visto che comunque qui si parla di aerei imbarcati il piccolo mezzo OT concediamocelo pure, con licenza dei moderatori che al momento non ci hanno ancora cazziato... Diciamo quindi che la piantata in decollo non e’ il massimo della vita nemmeno a terra (dove tralaltro gironzolano anche piu’ pennuti che te la possono favorire...). Considera che in mare una preoccupazione del pilota e’ non farsi “arrotare” dalla portaerei, ma a terra ce ne sono altre, come per esempio far cadere l’aereo dove non fa danni a cose e persone...Ci sono piloti che si sono letteralmente suicidati restando a bordo per evitare che l’aereo finisse sulla gente, laddove a un pilota della marina basta che si eietti e il suo aereo fa solo il classico buco nell’acqua. Come si vede, anche nel caso della piantata in decollo le cose non sono scontate ne’ a terra ne’ sul mare... In effetti nessun elemento e’ determinante nella decisione di quanti motori mettere, ma tutti danno il loro contributo...E’ il conto finale, sommando tutto, quello che pesa sulla decisione. Per es, se parliamo del Tomcat che l'F-18E ha sostituito col rammarico di molti, si puo' dire che su quest’aereo e’ stato montato quello che e’ stato definito il peggior turbofan della storia dell’aviazione americana (il TF-30). Quindi anche il confronto mono-bimotore e’ aleatorio se prescinde dal fatto che i motori sarebbero necessariamente diversi e quindi con diverse affidabilita’... Per dire, ragionando in termini di sicurezza, io preferirei avere un singolo F-135, piuttosto che due TF-30 dietro al culo... I due motori del Tomcat sono poi molto distanziati fra loro e creano molti problemi in caso di piantata a causa dell’effetto imbardante molto pronunciato. Una piantata di un motore in decollo con AB inserito, era una vera sciagura, tanto che con i nuovi potenti F-110, mi pare non si decollasse mai con gli AB inseriti (nemmeno a carico massimo) ma in full military...e gli stessi motori erano tarati per poco piu’ di 10 tonnellate di spinta (poco piu’ dei vecchi TF-30) mentre sugli F-16 erano tirati a piu’ di 12... Il tanto vituperato Super Hornet, simili problemi non li ha... Anche la configurazione dell’aereo ha quindi il suo peso e puo’ dare svantaggi che in parte penalizzano il bimotore proprio dal punto di vista della sicurezza, riducendone l’intriseco vantaggio sul monomotore. Insomma, ancora nulla di cosi’ ovvio...

Nessuno metterà mai lo skyjump su una CVN americana!!! Non è quello il motivo per cui la US-Navy storce il naso per l'F-35B! E' proprio una questione di rapidità delle operazioni di lancio-recupero, maggiori capacità della versione C dell'F-35 e al limite di comunanza dei velivoli imbarcati fra Marines e Navy. Gli americani il trampolino non lo mettono nemmeno sulle navi d'assalto anfibio da cui operano abitualmente i loro velivolo STOVL figuriamoci su una CVN!! Il trampolino è indispensabile solo su navi compatte come la Cavour, visto che da un aiuto non trascurabile in caso di decollo con molto carico, ma su quelle molto grandi gli aerei hanno una sufficiente corsa di decollo e possono fare a meno di quel dispositivo...specie gli F-35B che non hanno certo problemi di potenza installata...

Takumi, io ho solo sottolineato gli aspetti meno ovvi e scontati della questione...per dare un valore aggiunto alla discussione e ricordare che la diatriba mono-bimotore non è banale come spesso la si dipinge... Se però tu mi torni di nuovo sulle cose scontate... Se pianta il motore su un monomotore abbiamo qualche problemino in più...Ok, ma questo era chiaro fin dall'inizio, no? PS: il lancio dal ponte angolato è preferibile indipendentemente dal numero di motori...che comunque non sono l'unica cosa che ti fa finire in acqua in caso di guasto... D'altra parte sono i piloti dei bimotori della US-NAVY che lo preferiscono, ma (per es) i nostri della Marina non ne fanno un dramma se non hanno nè il ponte angolato nè due motori quando decollano dal Garibaldi con il loro Harrier II...

Vorrei tornare per un attimo sulla questione monomotore-bimotore... Mi sembra ci si stia dimenticando che la marina statunitense, nel corso della sua storia, ha impiegato più monomotori che bimotori... Nella seconda guerra mondiale gli aerei imbarcati erano praticamente tutti monomotori (certo affidabili perché erano quasi tutti radiali...) , ma in seguito ce ne furono molti altri, come per es il l'F-9 Cougar, l'A-4 Skyhawk, l'F-8 Crusader e il più recente A-7 Corsair II... tanto per citarne alcuni, anche molto validi! Se questo andava bene quando i motori non eccellevano certo in affidabilità, penso che possa andar bene anche oggi quando i motori hanno raggiunto livelli impensabili di affidabilità e capacità di autodiagnostica. Una cosa molto importante da dire è poi che il motore è solo una delle tante cose che si possono guastare o danneggiare in un velivolo e che diversi componenti critici del propulsore possono essere a loro volta duplicati per rendere un singolo motore più affidabile. Tanto per dirne una, l'F-100-PW200 dei primi F-16 differiva dall'F-100-PW-100 degli F-15 proprio per alcuni accorgimenti volti ad aumentare l'affidabilità del propulsore che nella versione originaria aveva un'eccessiva tendenza allo stallo del compressore. Fu tralaltro aggiunto un sistema di riserva per il controllo del carburante. La successiva variante PW-220 fu ancor più adattata all'impiego sui monomotori e resa ancor più affidabile. La diatriba tra monomotore e bimotore è lunga quanto la storia dell'aviazione, con tanti pro e tanti contro da assegnare a entrambe le soluzioni: un bimotore è più sicuro, ma costa indubbiamente di più (e me ne posso permettere di meno...), pesa di più, ha maggiori necessità di manutenzione e ha almeno il doppio di probabilità di abortire la missione a causa di un guasto al motore. Senza contare che in battaglia se un motore viene colpito e messo fuori uso, non è detto che l'altro, magari molto vicino, non faccia la stessa fine... In ogni caso il motore è solo una delle tante cose che possono andare in avaria su un velivolo e non è che mettendo due motori si dimezzi la probabilità di perdere l'aereo a causa di un guasto. La maggiore compattezza, il minor peso, la maggior facilità di manutenzione di un monomotore e la maggior disponibilità operativa sono tutte qualità positive in un aereo imbarcato (a tutti gli effetti sono dei moltiplicatori di forze in una portaerei...). Da queste considerazioni e dalla semplice constatazione che i velivoli imbarcati adottati in passato erano spesso monomotori, se ne deduce che l'impianto propulsivo doppio non è un must per un velivolo della marina, ma solo un plus, un optional ben gradito! Nel caso dell'F-35 non c'è poi stata discussione. La necessità di condividere la cellula con le varianti terresti e STOVL, entrambe monomotori (la prima per scelta dell'USAF, la seconda per necessità) e l' imposizione di utilizzare un motore derivato da quello dell'F-22, senza svilupparne un altro di classe inferiore, ha portato la marina ad adeguarsi. Sia ben chiaro però che questo non è una tragedia... Tutto ciò per dire che la questione è meno banale di quanto possa sembrare e si potrebbe discuterne per pagine e pagine... Non credo però sia il caso di riprenderla qui e per giunta OT.

Una domanda da un milione di euro… E dove sta scritto che gli aerei si sostituiscono in rapporto 1 a 1? Ti sei accorto che c’è una contrazione delle linee in tutto il mondo occidentale (e non), dovuta all’aumento dei costi, alla riduzione dei bilanci e all’aumento di efficacia delle nuove macchine?… Mai visto qualche schemino dove si vede che un singolo aereo di nuova generazione ha efficacia pari a diversi di vecchia generazione? Ci sarà un fondo di verità o no? Qua noi parliamo di efficacia e validità di una macchina, di requisiti operativi e di razionalizzazione di risorse e tu ancora parli far numero con 30 aerei inutili???? Ma la semi-bidonata del G-91 e dell'AMX non t'ha insegnato nulla? Vuoi la bidonata completa con un addestratore armato? Parli di domande a cui non rispondiamo noi, ma ancora non ci hai spiegato che ceppa te ne fai di un M-346K in Afghanistan se il tuo bersaglio è a centinaia di chilometri dalla pista e se necessiti di un’elevata persistenza sul bersaglio… Che cacchio te ne fai del tuo M-346 se devi infilare con precisione bombe guidate su bersagli occasionali e non hai l’avionica che ti consente di avere una sufficiente consapevolezza della situazione di giorno e di notte? Che cacchio te ne fai di un M-346 che ha un carico bellico limitato se i bersagli cominciano a diventare più d’uno? Che cacchio te ne fai di un 346 se devi infilare due bombe da mezza tonnellata in una caverna dall’altra parte del paese? E siamo ancora in Afghanistan e non in un conflitto ad alta intensità… Che te ne fai di un 346 se con una sventagliata di mitragliatrice pesante te lo aprono in due? Che te ne fai dei tuoi 30 M-346 e decine di piloti addestrati (e da addestrare!!!) se quegli aerei non vanno bene nemmeno per quel teatro? E poi mica sono elicotteri che li rischieri dove c’è uno spiazzo con quatto plotte di cemento per terra. Ci vogliono infrastrutture e una pista decente che non sempre ti fanno la cortesia di essere dove le gambine corte di un addestratore ti consentono di arrivare!! E cosa fai se, improvvisamente per uno di questi motivi, il tuo efficientissimo 346 non basta più? Telefoni a casa e ti fai mandare all'istante un bellicosissimo, politicamente scorretto, costosissimo e buono-per le-mostre-statiche, cacciabombardiere “nucleare” F-35??? Ora, questo non è un sondaggio di opinioni e francamente sapere che altrove sei in maggioranza, lascia il tempo che trova… Qui ti sono state fatte delle obiezioni e a parte dire che il 346 costa poco (senza dimostrare che serva a qualcosa…) hai portato poca acqua al tuo mulino. L’Italia comprerà il 346K solo nei tuoi sogni e francamente nei miei incubi… E’ gia tanto se si potrà permettere gli EF-2000, gli F-35 e i 346 standard che spera di ottenere… Se poi pensi di poter rinunciare a qualche F-35 e avere 30 M-346 con pari sforzo scordatelo…Le cose non stanno così… Non c’è spazio per i tuoi CAS tascabili con cui non ci fai niente se non riempire gli aeroporti!!! Spero che prima o poi tu te ne renda conto, perché francamente se per convincerti ci vogliono 20 ragioni valide per ognuna delle tue (alquanto opinabili), allora la vedo proprio dura... PS:

A questo punto Rick, perchè non comprarsi 200 deltaplani a motore armati di fionda: costano anche meno di un singolo M-346K... Rick, ti è stato spiegato fino a sfinimento che quello che vuoi far fare agli M346K lo possono fare benissimo i 346 standard in caso di emergenza. Se invece ti serve un radar, delle blindature e delle contromisure elettroniche, di certo una nazione sana di mente che dispone di EF-2000 e F-35 non ci manda un addestratore taroccato in azione! Oltretutto i tuoi 30 M-346K costano più di quanto pensi e servono a molto meno di quello che pensi...Manco per l'addestramento visto che sono monoposto!!! Adesso, vuoi per favore verificare quante "migliaia" di MB-326K ,MB-339K o Hawk MK200 sono stati venduti e a chi? Potrebbe essere interessante la risposta... A questo punto una domanda sorgerebbe spontanea: se le aeronautiche mondiali ritengono la tua idea una "cassata", si può sapere perchè noi non dovremmo fare altrettanto? Penso che Marvin abbia ben sintetizzato come stanno le cose, e argomentato a dovere la cosa...e tu?

Che tormento... Già, buttiamo nel cesso dei soldi per far contenti i pacifinti, e compriamoci un aereo che fa mezzo CAS si e mezzo CAS no...Insomma una vera "CASSATA"...

Bene, allora siccome l’M-339 si chiama “Turbojet”, secondo il comunicato Alenia l’M-311 si chiamerebbe “Turbofan”????!!!! Ehmm... Scusate, ma sono semplicemente le indicazioni del tipo di propulsore... Forse che l’ATR-42 si chiama “Turboprop”??? Il 339 adotta un turboreattore monoflusso Viper...Un turbojet appunto... L’M-331 adotta invece un motore turbofan a doppio flusso e quindi l’aereo viene definito turbofan. Non centra un tubo il nome dell’aereo, ma la tipologia del propulsore adottato!

No dai,non ti prendo in giro, è proprio un "CREDO", perchè non so proprio dove cacchio hanno messo quell'impianto sul 339!!! Ho un bello spaccato del 339, ma su 109 numeretti si sono "dimenticati" di indicare quel cavolo di impianto! Penso comunque sia sotto il culo del seggiolino posteriore o comunque da quelle parti...

Mumble mumble...Credo sia la presa d'aria dell'impianto di pressurizzazione e condizionamento...

Ovviamente le munizioni non sono in fusoliera, l'elicottero è molto piccolo e non è facile trovare posto nella fusoliera per qualcosa che inizialmente non doveva esserci... Come già detto le munizioni sono contenute proprio nelle carenature esterne e nel caso dell'A-129 definitivo sono proprio in quella specie di serpentone di sezione rettangolare che si contorce lungo la fiancata sinistra evitando l'ammortizzatore del carrello principale. Esteticamente non è una bellezza ma è molto funzionale. Non mi risulta che tale carenatura sia blindata, sia per ragioni di peso, sia perché un colpo diretto non può far esplodere tutte le munizioni che sono ben distribuite in un contenitore lungo alcuni metri e non in una riservetta compatta. Altre parti vitali nel Mangusta sono comunque ben protette come i seggiolini, le pale del rotore in composito (che possono reggere qualche colpo diretto senza spezzarsi) e la testa del rotore con le aste del piatto oscillante protette all'interno dell'albero del rotore (soluzione che i concorrenti si sognano...).

Ehmm...Sorry ero collegato ma stavo schiacciando un pisolino... In sostanza ha già risposto Takumi...Le munizioni nella soluzione a due carenature stavano tutte davanti. Se non ricordo male le due carenature consentivano anche l'installazione di avionica supplementare. Il problema è che per un piccolo elicottero, nato senza cannone, ritrovarsi di botto cannone e munizioni tutti davanti al baricentro, creava qualche problema in più...Non sto dicendo che l'elicottero non volava, ma volava peggio. Il baricentro è ovvio che può avere una certa escursione in un velivolo, ma in elicottero, come un aereo, ha le superfici aerodinamiche progettate e posizionate pensando a una determinata posizione media del baricentro. Se questo viene portato troppo avanti le caratteristiche della macchina ne risentono. Distribuendo invece le munizioni lungo la fiancata, il complesso cannone-munizioni non altera particolarmente la posizione del baricentro, nemmeno quando l'elicottero si alleggerisce a mano a mano che i colpi vengono sparati. Altri vantaggi sono il minor impatto sull'aerodinamica e sulla struttura della macchina. In pratica ci si è limitati a ricollocare qualche componente sul muso dove si trovano i sensori (e ora anche la torretta) e si è aggiunta la riservetta delle munizioni lungo la fusoliera, senza modificare alcun elemento della stessa e senza alterare in modo significativo il fusso d'aria prodotto dal rotore. Per compesare poi il maggior peso si sono modificati alcuni elementi della trasmissione per consentigli di assorbire una maggiore potenza dai motori (che negli elicotteri bimotori non vanno mai al massimo in contemporanea perchè la loro potenza massima è tarata sul funzionamento con un motore in avaria). Sono stati poi sostituiti alcuni elementi della testa del rotore per consentire l'aggiunta di una pala e scaricare la maggiore potenza proveniente dalla trasmissione. Minimo sforzo, massimo risultato...Semplicemente geniale. Ah, un'altra configurazione valutata per le munizioni fu quella sotto la fusoliera, ma fu scartata perchè non garantiva sufficiente luce da terra, specie in prossimità del carrello dove la fusoliera è più bassa.. Proprio per questo la stessa torretta del cannone, progettata dall'Agusta, è risultata di disegno molto schiacciato.

Ok, ma scrivi in minuscolo, perchè il maiuscolo equivale a gridare e non usare un linguaggio da sms tipo "anke", "non", "+", "cn"... Visto che ci sei leggiti il regolamento, prima che i moderatori ti cazzino!

Non sono serbatoi ausiliari. Il Mangusta è nato senza torretta per il cannone da 20mm. Successivamente si è deciso di installare un'arma da 20 mm a 3 canne rotanti e sono state valutate varie configurazioni per le riservette del munizionamento. Una di quelle valutate era quella della foto da te postata (che riproduce un prototipo della versione international con motori T-800 e rotore con ancora 4 pale), con due carenature aggiuntive simili a quelle dell'Apache ( che però lì contengono solo avionica e non munizioni come sull'A-129). La configuazione definitiva scelta dell'Esercito prevede invece una sola carenatura che corre su gran parte della fiancata sinistra e che è stata adottata per riequilibrare la distribuzione di masse aggiuntive, altrimenti troppo sbilanciate in avanti.

In quei due avverbi sta il punto fondamentale della questione...che ha giustificato la scelta dei progettisti. Proprio l'esuberanza e la grande efficienza dell'insieme prese d'aria-motori dell'F-15 ha consentito di accettare profili leggermente penalizzanti in supersonico, ma che si comportavano molto bene in subsonico, tanto da rendere marginale il beneficio degli slat, da cui la rinuncia ad installarli. La grande superficie alare e la sua notevole efficacia alle velocita' tipiche di un dog-fight ha fatto il resto. Una minore spinta o una maggiore richiesta di manovrabilita' in un range di velocita' piu' basso, giustificherebbe l'introduzione degli slat, ma non solo di quelli, perche' come detto gli slat hanno senso nell'F-15 solo modificando l'impostazione aerodinamica del velivolo, in primis i profili stessi, e quindi l'intera ala. All'F-15 erano richieste da specifica determinate prestazioni, in un certo range di velocita' e il modo ritenuto migliore per ottenerle era di non mettere gli slat. Fermo restando che risultati simili possono essere ottenuti in modi e con soluzioni anche molto differenti, bisogna anche considerare che cambiando i requisiti (SU-27) o classe del velivolo (F-16) le cose cambiano e con esse l'impostazione generale della macchina che come tale richiede o meno certe soluzioni.

Mi pare che nel forum si sia già discusso abbondantemente in proposito e si sia detto che quella manovra non è una grande genialata (e non solo quella...): indipendentemente da come la pensi Simonov cercare di evitare un missile così è un modo coreografico di prenderselo in pancia... Per non ripetersi direi che può essere utile citare un bellissimo post di Gianni in proposito... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=60145 Quanto all'assenza degli ipersostentatori di bordo d'attacco sull'F-15, non sono stati messi per il semplice motivo che su quest aereo non davano apprezzabili benefici...e non perchè si è rinuciato alla manovrabilità! L'estrazione degli ipesostentatori di bordo d'attacco non aumenta direttamente il coefficiente di portanza come fanno quelli al bordo d'uscita, ma serve a consentire un ulteriore incremento dell'angolo d'incidenza (e quindi del coefficiente di portanza) senza che si verifichi il distacco dello strato limite a partire dal bordo d'attacco alare... Semplicemente i profili e la configurazione alare dell'F-15 erano tali da non portare allo stallo a partire dal bordo d'attacco alare, nemmeno a elevata incidenza e quindi erano tali da non richiedere superfici mobili al bordo d'attacco. Lo stallo sull'F-15 parte cioè dal bordo d'uscita e si propaga verso l'avanti, indipendentemente che ci siano o meno superfici mobili al bordo d'attacco, che come tali sono risultate inutili e quindi non sono state messe. Su altri aerei in grado di raggiungere angoli d'incidenza ancor più estremi senza che lo stallo si verifichi al bordo d'uscita, la presenza degli slat è tale da evitare che lo stallo parta proprio dal bordo d'attacco. Gli aerei sono diversi e ciascun dispositivo ha un'efficacia che va valutata a seconda dell'impostazione generale della macchina. La configurazione dell'F-15 non è tale da ricavare apprezzabili vantaggi dagli slat e siccome in aeronautica quello che non serve non si mette, nell'F-15 gli slat non ci sono. Rendere più manovrabile l'F-15 non è quindi solo una questione di iperostentatori al bordo d'attacco (se lo fosse stata li avrebbero messi), ma di impostazione generale della macchina.

Ti e' gia stato spiegato che l'F-35 e' un aereo da guerra, l'M-346 no! Mettere blindature e radar per farlo assomigliare a un aereo da guerra non serve a nulla a una forza aerea del rango dell'AMI...Se ti servono queste cose vuol dire che hai bisogno di un aereo che faccia qualcosa in piu' che sganciare qualche bomba stupida, o sparare qualche razzo o colpo di cannone... Se non ti servono queste cose senza altre pretese allora ti fai bastare l'M-346 cosi' com'e', che costa meno, e' identico ad altri in linea ed e' disponibile in ancor piu' di soli 30 aerei col radar e qualche blindatura che l'AMI comunque non comprera' mai! Temo poi che il numero di 346K che tu auspichi sia molto vicino al numero di 346 che l'AMI si puo' permettere... Nessuna forza aerea del primo mondo compra un aereo solo pensando a mitragliare qualche esaltato in mezzo al deserto, perche' molto piu' di far questo all'M346K non verrebbe mai chiesto...sia per qualita' della macchina che per l'addestramento del personale. Forse non ti sei accorto che l'high-low mix si fa con velivoli di categoria superiore a un addestratore armato...e che spesso contro i talebani e terroristi serve piu' intelligence, tecnologia, integrazione, persistenza sul bersaglio, precisione con cui colpirlo e capacita' di discriminare buoni da cattivi di quello che pensi...e per questo spessissimo si preferiscono gli UCAV (che ti consentono anche un bel risparmio di risorse rispetto ai cacciabombardieri), non certo gli addestratori armati. Perche' l'F-35 deve prima sostituire qualche migliaio di F-16, F-18, AV-8B, F-117 ecc ecc, prima che arrivi il turno dell'A-10 (e delle sue poco popolari mansioni)...O non te n'eri accorto?... Il CAS, quello vero, non e' mitragliare 4 talebani su un pick-up! Se vuoi un aereo per il CAS compri qualcosa che lo faccia tutto, non solo una parte...Altrimenti fai la sciocchezza di prendere un aereo specializzato in una specialita' dell'attacco al suolo che e' una specialita' della guerra aerea...Una cazzata speciale insomma! Guarda, a tutti piacerebbe avere l'aereo perfetto per ogni specifica missione e non solo per il CAS...Purtroppo, quando ti serve, gli ingegneri non sono in grado di progettarlo, collaudarlo e produrlo in tempo, quindi ci si adatta con quello che c'e'...meglio se in grado di fare qualcosa in piu' di 4 missioni in croce...Si chiama ottimizzazione delle risorse...La stessa che ti porta a comprare un EF-2000 sapendo che potrebbe non servirti solo per intercettare un aereo civile quando e' fuori rotta o senza il piano di volo... Quelli dell'Alenia hanno pensato a fare il miglior addestratore avanzato al mondo e a qualche tarocco per renderlo adatto a chi non ha molte pretese (M-346K)! Le vitamine ai motori dei 346K italiani non le darebbero mai...L'M-346 avra' tutti i difetti del mondo, ma non e' sottopotenziato! I motori di una irrealizzabile versione K per l'AMI per ragioni logistiche sarebbero gli stessi della versione base (ti sei mai chiesto quale Viper hanno montato sui 339CD dell'AMI?). Cerca di convincerti ce l'M-346K e' pensato per forze aeree minori, non per l'AMI, la cui esperienza con velivoli da attacco leggeri come il G-91Y e il suo erede AMX non e' stata del tutto soddisfacente proprio per i limiti delle macchine (troppo dedicate e poco polivalenti). Necessarie a cio' per cui e' stato progettato...Che non e' quello a cui pensi tu... Alla prossima... PS:

Non è un problema di numero di motori, ma di spinta installata...Non è che nella fusoliera dell'Harrier ci stanno 2 Pegasus così raddoppi la spinta... Inoltre fare un aereo STOVL bimotore è un nonsenso...Raddoppi le probabilità di avere un guasto a un motore, senza avere vantaggi: con un motore in avaria non si decolla o atterra nè corto, nè in verticale...quindi è meglio non mettercelo

Non ne dubitavo... Il problema è che quando parli di "corazzatura, radar e qualche vitamina ai motori" o dell'economicità del 346K ti sfugge l'importante differenza che ci sta tra ridondanza dei sistemi e tolleranza del danno...e non solo quella... L'M-346, che ti piaccia o no, non è un aereo da guerra e come tale è concepito per avere sistemi ridondanti che consentano al velivolo di tornare a casa in caso di guasto...GUASTO! Un F-35 è invece un aereo da guerra e come tale è concepito per portare a casa la pellaccia del pilota in caso di danno...DANNO! I danni si hanno quando un missile ti esplode vicino, quando una sventagliata di cannone antiaereo ti prende in pieno, quando insomma succedono cose simpatiche come quella capitata all'A-10 della foto sopra... Orbene, al di là delle fesserie che uno si può mettere in testa, nemmeno l'A-10 è un carro armato con le ali: i suoi pannelli si bucano come una lattina di birra, i suoi motori possono esplodere se colpiti da un missile, il suo impianto idraulico può perdere olio se una conduttura viene tranciata, le sue superfici mobili si possono far saltar via con un colpo di antiaerea, e i suoi serbatoi di carburante possono essere ridotti a un colapasta...L'unica parte veramente corazzata (per ovvi motivi) è l'abitacolo... In effetti, la cosa che differenzia l'A-10 dagli aerei comuni è la tolleranza del danno, cioè l'aereo può subire danni ingenti e continuare a volare. Può perdere un'estremità alare con tanto di alettone, un motore, mezzo piano di coda e avere la superficie inferiore crivellata da colpi...l'A-10 tornerà ancora a casa e probabilmente potrà anche essere riparato. Questa è una cosa che si fa progettando l'aereo in un certo modo...In modo che più elementi possibile non sia indispensabili e, in caso di danno, limitino l'estensione delle avarie e possano essere rapidamente sostituiti...In sostanza l'aereo deve degradare le sue capacità, ma deve continuare a volare, tornare a terra ed essere rapidamente ripristinato. Bene, questo non è il modo in cui è stato progettato l'M-346! Per fare un aereo CAS che possa permettersi il lusso di subire una simile mole di danni, non basta duplicare i sistemi...Quello lo fanno tutti gli aerei militari (e non), anche il più scalcinato...E' un elementare requisito di sicurezza per far fronte ai guasti di un velivolo... Per fare un aereo da guerra, soprattutto se adatto al CAS, ci vogliono sistemi di generazione di gas inerti per i serbatoi (che evitano che esplodano i vapori di carburante a causa di colpi a bordo), estintori per i motori, bisogna separare fisicamente i cablaggi e gli impianti (che è qualcosa di più che duplicarli...), servono sistemi di autodiagnosi, serve un sistema di comandi di volo che si riconfigura in caso di danni alle superfici di comando e servono sistemi che escludano istantaneamente gli impianti danneggiati. Quanto ai due motori...un conto è metterne 2...un conto è far in modo che quando uno esplode perché uno Strela ci si è infilato dentro, non si porti via anche l'altro assieme a mezza fusoliera...E' quello che succedeva sui primi SU-25, prima che rinforzassero la paratia fra i due motori...E i SU-25 che non sono esattamente degli aerei leggerini come il 346... Quando poi una sventagliata di antiaerea a bassa quota riduce un longherone alare come un colabrodo, quello che desidera un pilota non e' un longherone in alluminio...Nossignore... e nemmeno in composito...Quel pilota, per non vedersi portar via un'ala, quel longherone lo vuole in titanio... Prima di auspicarti che uno dei nostri piloti voli con un poco adatto e spendibile (che gioia per lui...) M-346K sopra colonne nemiche, in ambiente difeso da uno ZU-23 o anche solo da 200 esaltati armati di kalashnikov, prova a chiederti quante di queste cose sono a bordo del 346K e quante sull'F-35... Potresti renderti conto che cosa voglio dire quando invito la gente a non giudicare un aereo dalla scheda tecnica...anche se bella come quella del 346... Tutto questo senza menzionare che un moderno velivolo adatto al CAS si deve integrare perfettamente nel sistema del quale fanno parte E-3 awacs, E-8 Joint STARS, velivoli FAC e truppe a terra che sono in grado di operare assieme solo se l'aereo CAS in questione ha capacità di interfacciarsi con tutte queste unità in tempo reale, di giorno o di notte, col bello o col cattivo tempo, a un tiro di sputo dall'aeroporto o a qualche centinaio di chilometri dalla base... E tutto questo va fatto sia che il nemico siano 200 telebani armati di kalashnikov e RPG, sia che sia una divisione corazzata difesa da radar mobili, cannoni antiaerei a tiro rapido e missili. Tutta roba che va rapidamente individuata e neutralizzata sfruttando tutti i sistemi di bordo e tutto ciò che incrementa la consapevolezza della situazione del pilota, ben prima di mettere a prova la robustezza dell'aereo prendendosi un colpo in pancia... Questo è il CAS del futuro! L'A-10 diventerà il passato e l'M-346K non è né l'uno né l'altro...piaccia o no...

Eh, vabbe' ma allora quotalo tutto il mio post...