Flaggy

Va anche detto che il Raptor al momento non è in grado di trasportare e illuminare autonomamente armi a guida laser, mentre l'F35 disporrà di un illuminatore laser integrato nell'EOTS sotto il muso. Senza contare che l'EOTS integra anche un FLIR di terza generazione, mentre il pilota disporrà pure del sistema di telecamere DAS che gli offrirà una "consapevolezza della situazione" superiore e a 360° Dell'F-22 bisogna dire che la sua polivalenza si ferma laddove arriva l'impostazione generale della macchina (che comunque è quella di un caccia) e l'hardware di bordo, che però hanno beneficiato di tutti gli adattamenti del caso (irrobustimenti strutturali, addattamenti dei componenti avionici e del loro software) sfruttando il notevole potenziale di crescita e le prestazioni mostruose che sono utilissime anche nel ruolo aria-suolo (autonomia, velocità, supercrociera, capacità di autodifesa, stealthness ecc) In termini di spazio le 2 stive ventrali del Raptor non è che siano più piccole, ma come giustamente detto sono solo meno profonde. E in più ci sono comunque le due stive laterali per altrettanti AIM-9X. In effetti, con armi di minor calibro, il vantaggio delle stive dell'F-35 si riduce, anzi anche il Raptor porta 8 SDB, ma invece di 2 missili aria aria per autodifesa, ne porta 4... Comunque, meglio di 1000 parole servono le immagini... Questo è quello che può fare il Raptor... Dettaglio della stiva con la JDAM da 1000 libbre e un AIM-120... Questo è quello che può fare l'F-35... Con analogo dettaglio del missile Slammer e della JDAM nella stiva sinistra (che può essere anche da 2000 libbre, ma solo negli F-35A e C non nel B)... In sostanza da una parte abbiamo le caratteristiche eccezionali del Raptor che lo rendono un validissimo caccia multiruolo, dall'altro le altrettanto superlative capacità ottenute da un velivolo più piccolo e meno prestante, ma maggiormente specializzato... Con l'F-117 in fase di pensionamento, l'F-35 di là da venire e un F-22 bello e pronto, direi che non c'è scelta. L'F-22, non può fare ciò che fa l'F-117 (trasportare 2 LGB da una tonnellata), ma può fare complessivamente meglio perchè è in grado di fare altre cose molto utili... Stealthness, velocità e autonomia, lo renderanno un interessante soluzione per missioni aria-suolo anche quando entrerà in servizio il più dedicato e completo F-35.

La scuola va benissimo... Comunque per assurdo potresti fare anche il liceo classico! Faresti più fatica, ma considera che la base da cui partono certi corsi è inferiore al livello a cui arriverai con il liceo, proprio perchè certe cose (evidentemente importanti...) non vengono date per scontate o acquisite (per es analisi 1 non è che aggiunga molto ai programmi del liceo scientifico...)... Italiano e filosofia ti serviranno nella vita di tutti i giorni per capire il mondo e vivere in mezzo alle persone e ti serviranno anche per parlare, ragionare e usare la testa...cosa che direi non guasta nemmeno a ingegneria...Quindi non trascurare lo studio delle materie umanistiche solo perche intendi fare ingegneria! Se sbagli un congiuntivo all'esame di meccanica razionale nessuno ti butterà fuori, ma se non userai un linguaggio appropriato (il che significa sintetico, rigoroso e chiaro) per spiegare ciò che sai, allora anche a un professore di ingegneria gireranno notevolmente le palle...

Pagina non aggiornata... Altra pagina dallo stesso sito... http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/De...amp;idente=1398

In un velivolo transonico o supersonico la ragion d’essere degli stabilatori monoblocco (stabilizzatore + equilibratore) e’ soprattutto evitare che si formino nefaste onde d’urto in prossimita’ della cerniera dell’equilibratore quando questo viene deflesso di un angolo elevato, con conseguente distacco dello strato limite e inefficacia della superficie di controllo. Per ottenere la forza portante desiderata e la massima efficacia possibile da questo comando, meglio quindi ruotare tutta la superficie orizzontale di pochi gradi invece che solo una sua parte di un angolo maggiore. Nel volo a elevata velocita’ l’escursione del timone di direzione (quello verticale) non dovrebbe invece esser tale da generare simili problemi per cui di solito si realizza l'impennaggio verticale con una parte fissa e una mobile (ci sono meno vincoli progettuali e strutturalmente e’ vantaggioso perche’ si evita di realizzare un perno e relativa struttura in cui si devono concentrare tutte le sollecitazioni trasmesse dall’impennaggio verticale). Va detto comunque che il Vigilante non era l’unica eccezione in quegli anni: per es anche il TSR-2 britannico adottava la stessa soluzione monoblocco per l'impennaggio verticale...

Dopo la prima serie di A-5A da bombardamento nucleare (deludente sotto l'aspetto operativo e non più rispondente alle nuove esigenze strategiche americane), fu sviluppata e messa in produzione la versione migliorata A-5B. Pur mantenendo l'oscena soluzione della stiva a tunnel, con relativa (e teorica) capacità nucleare, in pratica la utilizzava per trasportare carburante supplementare che si aggiungeva a quello contenuto nella nuova gobba dorsale. Alla fine la nuova variante da attacco al suolo-bombardamento trasportava bombe convenzionali agganciate ai 4 piloni subalari e in questa configurazione le sue prestazioni velocistiche andavano a farsi benedire... Il grosso, costosissimo bombardiere, si rivelò quindi scarsamente competitivo nei confronti del più versatile A-6 e quindi si decise di stroncare la versione B e procedere solo con RA-5C da ricognizione. Questo aveva ancora una teorica capacità nucleare, perchè in effetti la stiva non era occupata dalle apparecchiature da ricognizione, ma in pratica ancora una volta la si utilizzò per portare carburante. A parte la telecamera sotto il muso (che avevano anche gli A e i B), gli altri apparati da ricognizione erano nella carenatura ventrale che conteneva anteriormente una fotocamera puntata in avanti e poi (andando verso la parte posteriore) una fotocamera verticale, un sistema ELINT per l'analisi delle emissioni ostili, altre fotocamere (a seconda della configurazione erano panoramiche, oblique o verticali), quindi c'era un sensore infrarosso, un radar laterale e infine un'altra antenna del sistema ELINT. In questa configurazione l'aereo trovò il suo ruolo e anche gli A-5A e i pochi A-5B in fase di costruzione furono riconvertiti. Quanto alla versione con tre motori, fu solo una proposta per un requisito USAF dei primi anni 70 relativo a un intercettore armato di 6 missili AIM-54 Phoenix. Il requisito fu poi lasciato cadere e non se ne fece nulla. Il Vigilante trimotore (denominato NR-349) fu insomma solo un aereo di carta... Il Vigilante resta un aereo interessantissimo e innovativo... A parte l'oscena stiva con relativa "supposta nucleare" ci furono altre soluzioni interessanti (e magari più fortunate), come l'adozione di leghe alluminio-litio nei rivestimenti, la deriva-timone in un singolo pezzo incernierato alla fusoliera, le prese d'aria rettangolari a geometria variabile, i flap su tutta l'apertura e il sofisticato sistema di soffiamento degli ipersostentatori con aria spillata dai comperssori (sulla variante A erano soffiati i flap come sul l'F-104 poi sul B e C il sistema fu spostato al bordo d'attacco). Altre informazioni qui... http://www.wingweb.co.uk/aircraft/The_A-5_Vigilante.html

Come bombardiere nucleare supersonico la sua missione era fin troppo specializzata, tanto che la struttura della parte posteriore della fusoliera era letteralmente disegnata attorno quella specie di cilindro con due serbatoi e una bomba termonucleare, infilato come una supposta fra i due motori (e direi che il paragone ci sta tutto visto che questa soluzione tecnica si rivelò una vera ) La stiva era quindi un vano cilindrico lungo e stretto, aperto solo verso dietro, completamente inadatto a trasportare più bombe convenzionali e a sganciarle con decente precisione. Trasformarlo in una stiva vera e propria con portelli ventrali avrebbe significato riprogettare la struttura di mezzo aereo, per ottenere comunque un vano poco sfruttabile, troppo indietro rispetto al baricentro e di modesta capacità...Far di meglio avrebbe significato lasciar ben poco dell'aereo iniziale... I velivoli già costruiti non potevano essere sottoposti a una simile ricostruzione, mentre la costruzione ex novo penso che avrebbe migliorato di poco la situazione, portando a un velivolo non molto flessibile e di dubbia utilità...senza considerare che nel ruolo convenzionale c'era già l'A-6 Intruder che era decisamente valido... Visti i problemi della variante da bombardamento e il cambiamento di rotta nelle dottrine strategiche americane, l'unica modifica possibile, a produzione avviata e con i velivoli già in linea di montaggio, era quindi quella a ricognitore... EDIT: sorry, non si vedeva la foto...

http://www.difesanews.it/archives/foto-rol...imo-f-35b-stovl

Mettiamola cosi’: a quanto pare c’erano dei rappresentanti dell’Aeronautica Militare al rollout dell’F-35 STOVL... D’altra parte non e’ un mistero che ci sia stato un interessamento dell’Aeronautica a questa versione... Che l’interessamento si traduca in ordini e’ un altro paio di maniche... Quanto al Parlamento, ci vuol poco a saperne piu' dei nostri politici...non distinguerebbero un F-35A da un B manco se ci sbattessero la capoccia contro...

Mentre la Cavour viene consegnata alla Marina Militare, dall'altra parte dell'oceano si tiene la cerimonia del rollout dell'F-35B. Questo primo prototipo della variante STOVL del Lightning II, a differenza dell'F-35A attualmente in collaudo, introduce anche le soluzioni studiate nell'ultima revisione di progetto, che hanno portato ad una sensibile riduzione di peso, di cui in parte beneficeranno anche le altre due varianti. Oltre alle peculiarità di questa variante (sonda di rifornimento ad asta, portelli della ventola, della presa d'aria ausiliaria dorsale e dell'ugello motore orientabile), dalle foto si possono apprezzare i due portelli del carrello anteriore al posto di quello singolo del primo prototipo. Visto il minor effetto destabilizzante dei due portelli aperti, si è potuto ridurre la superficie (e il peso) delle due derive. L'aereo ha inoltre una struttura alare completamente rivista, più leggera e più facile da realizzare. Altre foto e notizie qui... http://www.flightglobal.com/articles/2007/...-f-35b-jsf.html

La facoltà di ingegneria aerospaziale del Politecnico di Milano è al "campus"chiamato Bovisa...ma non è un campus universitario all'americana!!! Non ci sono stanze o alloggi per studenti!!! C'è solo la mensa!! Io ho parlato di affitti...e infatti se cerchi una stanza ti devi rivolgere a chi affitta appartamenti (leggi gli annunci su Secondamano o vai in agenzia) oppure se sei fortunato rispondi a uno degli annunci affissi in università, in cui altri studenti mettono a disposizione un posto letto appena liberato in un appartamento in condivisione... Preprati a pagare dai 200 euro in su al mese... Io pagavo meno, ma sono passati anni, era una stanza doppia, e la padrona di casa aveva la residenza lì (quindi come prima casa tutte le spese erano inferiori)...

Meglio di no: al momento non troveresti molte foto dell'aereo intero... Nemmeno questo e' l'F-35B (anche se in rete di questo si trovano molte foto)...Infatti e' solo il dimostratore tecnologico della variante STOVL, ricavato tralaltro modificando il dimostratore tecnologico della variante A... Quello definitivo assomiglia proprio al mock up esposto a Pratica di Mare...tettuccio incluso.. Il roll out del prototipo della variante B e' imminente... Nei prossimi mesi raggiungera' il primo prototipo (un A) attualmente in collaudo.. http://www.flightglobal.com/articles/2007/...r-roll-out.html

Eh si, hai detto una boiata... Sicuro d'aver letto bene la discussione? Mi pare infatti che si fosse sottolineato a sufficienza che l'ala a geometria variabile non si mette sugli aerei moderni solo perchè se ne può tranquillamente fare a meno... Per quanto mi riguarda poi non mi pare di aver scritto che l'ala a geometia variabile dia problemi strutturali alle alte velocità... Io ho solo scritto: Mi riferivo solo alla complessità meccanica e strutturale dell'ala a freccia variabile...giustificata però dai benefici aerodinamici che dava. In pratica ho detto che la struttura di un aereo a geometria variabile è complessa, non ho mica detto che un F-14 va in pezzi se supera mach 2! Mi pare anche che sia stato chiarito il motivo per cui gli aerei moderni non ce l'hanno: riescono comunque ad avere la richiesta escursione tra velocità minima e massima senza aver bisogno della complessità meccanica (e manutentiva), del peso e del costo dell'ala a freccia variabile... Non avere la freccia variabile non è una rinuncia o un difetto dei velivoli moderni, ma una conquista della moderna aerodinamica... Senza considerare che gli attuali requisiti stealth impongono geometrie delle superfici esterne che mal si conciliano con un'ala a freccia variabile... EDIT: corretto refuso. 1)clicca su Opzioni Profilo 2)vai a sinistra su Profilo Personale 3)clicca su Modifica Avatar... 4)inserisci la foto da internet o dal tuo pc 5)evita di impazzire per simili sciocchezze... 6)

E perchè dovrebbe? E' alle alte quote che ci sono le condizioni tali da determinare la condensazione del vapore in minuscoli cristalli di ghiaccio (lassù si va anche sotto i -50°C)... Le scie bianche degli aerei altro non sono che acqua ghiacciata...e quindi non sono fumo! Il fumo nero è un'altra cosa...e se aumenta con l'iniezione di acqua è solo perchè la combustione è ancor meno efficiente...

Nel mio post avevo spiegato come anni fa i motori non fossero propriamente efficientissimi...e come l'iniezione di acqua peggiorasse le cose portandoli a lavorare in condizioni estreme...Quel fumo nero quindi non è altro che il risultato di una cattiva combustione... Mai visto quanto fumano certe automobili diesel? Comunque la combustione nelle turbine aeronautiche produce essenzialmente anidride carbonica (CO2) e vapore (anche nel caso non venga iniettata acqua...), a cui poi si aggiungono gli inquinanti che sono principalmente monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx) e biossido di zolfo (SO2) e poi (che ci interessano in questo caso) fumo, particolato, idrocarburi incombusti.... Il vapore produce fumo bianco per condensazione, ma solo ad alta quota...

In effetti... Per irrorare la foresta vietnamita non usavano i B-52 e non iniettavano il defoliante nei motori... Le foto mostrano dei B-52 i cui motori fumano...come è normale che facciano quei motori: il motivo per cui fumano è stato spiegato nella discussione...Punto.

La gommatura dei cingoli riduce notevolmente i danni al manto stradale, ma non li elimina completamente...specie se consideriamo come ha detto Gianni un MBT da più di 50 tonnellate e non un semplice M-113... Poi bisogna considerare che un carro non è che vada sempre dritto, ma deve anche svoltare: a causa delle peculiarità dei cingoli, il manto stradale è sottoposto comunque a grande sollecitazione quando un affare che pesa qualche decina di tonnellate decide di...prendere la prima a destra...Per non parlare di quello che succede ai tombini... Altri fattori che non fanno gradire i cingoli alle strade sono le temperature estive che possono ammorbidire un po' troppo l'asfalto, mentre la stessa gommatura dei cingoli può essere logorata... Un manto stradale non è eterno, e lo strato superficiale (detto di usura) va sostituito dopo un certo tempo...Se il traffico che deve sostenere una strada è intenso ed è costituito da mezzi pesanti, la sua durata si riduce drasticamente...

...della serie le ultime parole famose... Bingo!!!

Beh, ovviamente l’F-35 ha un carico bellico e un’autonomia superiori a quelli dell’F-16…e di parecchio. L'autonomia dipende da tanti fattori e un confronto non e’ sempre cosi’ immediato, ma la capacita’ di carburante interna dell’F-35A e’ di 8390kg...che sono un bel po’ di piu’ dei 4000 litri (in kg son di meno...) di un F-16. Anche la versione B ne contiene di piu’(6045kg) di un F-16... Per quanto riguarda il carico bellico anche li’ non c’e’ storia... Dentro le stive dell’F-35A e C ci stanno 2590kg di carico bellico effettivo, che è più di quanto porta l’F-16, solitamente appesantito di serbatoi e pod di navigazione, attacco e ECM. Volendo poi ci sono altri 6800 kg da applicare ai piloni esterni... Nelle due stive non e’ che ci sia molto spazio, ma non e’ neanche che siano cosi’ piccole: per dire in ciascuna ci entra una bomba di grosso calibro (classe 1000kg) che nelle stive poco profonde degli F-22 non ci entra affatto... Solo la versione B ha le stive di minor capacita’ in cui tali armi non entrano...ma pur sempre 2 armi classe 500kg e 2 missili aria-aria ci stanno comodamente... Ulteriori informazioni QUI

Io direi che e’ meglio non parlare in modo cosi' generico e per sentito dire… Chi si e’ preso la briga di controllare(armato di razionalita' e non di fantasia...), non ha trovato nulla di anomalo alle Bermuda... Se non ti fidi non so che dirti... Considera pero’che di fatti non chiariti nel mondo ce ne sono a bizzeffe! Vedere misteri a tutti i costi e concentrarli per forza in quel cavolo di triangolo, magari inventandosi cazzate per spiegarli, solo perche’ l’ha detto uno scrittore, lo trovo...poco razionale... Distinguiamo le due cose: incidenti che non sono del tutto chiari e triangolo delle Bermuda: i primi ci sono sempre stati (ovunque) e sempre ci saranno (fosse sempre facile trovare le cause degli incidenti...), il secondo e’ una panzana!

7 in piu'... http://www.flightglobal.com/articles/2007/...tica-c-27j.html

Ah, queste portaerei…che stupida e inutile invenzione… Ti si potrebbe obiettare che la difesa antimissile britannica era colpevolmente lacunosa anche per gli standard di quel tempo e che gli Harrier di prima generazione non fossero il non plus ultra...anzi erano una soluzione di ripiego... Quanto alla portaerei colpita toglierei il “probabilmente” visto che non ci sono assolutamente riscontri...anzi. Comunque si, qui siamo OT. Tornando in argomento l’F-35 alla Marina costituisce un balzo in avanti notevole per la forza armata, superando le oggettive limitazioni degli Harrier di prima e di seconda generazione. Su un ponte di volo, un numero analogo o superiore di F-35 ha un’efficacia ben superiore, senza considerare che l’Italia non andra’ mai in guerra da sola e al Cavour non si chiedera’mai di usare i suoi aerei per radere al suolo la Siria. Ribadisco cio’che ho detto: nessun mezzo militare e’ invulnerabile, ma pensare di rinunciare a mezzi validi solo perche’c’e’ il rischio di perderli e’ un assurdo... Estremizzando questo principio le forze armate dovrebbero essere dotate di tanti mezzi economici e “spendibili”...E’ un modo di vedere le cose un po’ troppo sovietico (visto che ti piacciono i SU-25 il dubbio viene...)...e assolutamente non applicabile in occidente. Innegabilmente pero’, quello di trasformare le armi in delle preziosissime silver bullet e’ un rischio...e se i numeri non ci sono diventa una certezza... E’ proprio per questo che non sono refrattario alle perplessita’ tue e di di little bird... E’ pero’ anche vero che il rischio di accontentarsi e di limitare le spese acquistando pochi mezzi avanzati, non acquistandoli affatto, o acquisendo mezzi di capacita’ limitata e’sempre lo stesso: avere forze armate incapaci di svolgere i loro compiti... A quel punto in ogni caso i soldi rischiano di essere buttati...con o senza portaerei, con o senza addestramento, con o senza F-35...

C'è da dire che non credo proprio che sia nelle intenzioni della Marina Militare rinunciare a Cavour e F-35B...Effettivamente quell'articolo non arriva alle tue drastiche conclusioni... Nessun mezzo militare è invulnerabile. Ciò non significa che non lo si possa proteggere adeguatamente e nemmeno che non possa avere una grande utilità...L'articolista non si sogna nemmeno lontanamente di dire che Cavour e F-35 siano inutili...missili antinave o no... Il discorso che mezza flotta italiana dovrebbe proteggere il Cavour non regge... Una portaerei è il mezzo principale con cui proiettare la forza di una marina e che consente un ombrello di protezione alla stessa. Considerati questi due fattori, se i Britannici alla Falkland non avessero avuto le portaerei e gli Harrier, semplicemente non sarebbero mai riusciti a riconquistare le isole... Quanto all'F-35 in AM, c'è da dire che purtroppo l'Europa si è dimostrata totalmente impreparata e miope di fronte alla necessità di disporre di nuovi velivoli stealth da attacco al suolo. Le nuove dottrine hanno reso questo tipo di velivoli indispensabile, e non solo per evitare "sindromi da Bellini/Cocciolone", ma anche perchè nettamente superiori e più versatili dei velivoli senza equipaggio, che hanno tanti pregi ma anche diversi difetti... Al momento macchine del genere (mi riferisco agli UACV) non possono sostituire completamente gli aerei da interdizione come i Tornado, ma al limite solo affiancarli. Pensare poi al Gripen come aereo da attacco al suolo per il CAS/BAI la vedo una cosa assurda... Il Gripen è a tutti gli effetti un EF-2000 in scala ridotta...Introdurlo sarebbe un'assurda duplicazione di linee. A quel punto o ci si limita alla linea monotipo su EF-2000 (che i britannici hanno concepito anche per sostituire la linea dei Jaguar), oppure si punta su un velivolo completamente diverso, ma in grado di fare molto meglio dell'EF-2000 nell'attacco al suolo (e non solo nel CAS/BAI). Per l'amor del cielo poi non parliamo di SU-25 aggiornati: già le aeronautiche discutono se devono o no fare il CAS/BAI...figuriamoci farlo con un aereo dedicato e per giunta datato e di scuola sovietica, con tutte le incompatibilità del caso (e non parlo di avionica)... Quel che è grave nel programma F-35, non è tanto che ci si sia rivolti agli Stati Uniti invece di sviluppare un aereo in Europa, ma che lo si sia fatto procedendo in ordine sparso... In altre parole gli europei non hanno aderito al JSF come Europa, ma come singoli stati, perdendo così la possibilità di avere un maggior peso politico e industriale nella definizione del progetto... Sviluppare un aereo in quanto Europa, non la vedo una cosa indispensabile...senza contare che l'F-35 potrebbe anche venire personalizzato secondo le esigenze dell'utente finale. Qua si parla tanto di versioni degradate, ma si dimentica che utenti finali come Israele, ipotizzano l'acquisto dell'aereo in concomitanza con l'adozione di equipaggiamenti di produzione nazionale (in primis sotto il delicato aspetto della autoprotezione elettronica)...Volendo quindi c'era lo spazio per superare un'eccessiva dipendenza dagli Stati Uniti... Gli stati Uniti poi sono alleati (piaccia o no...) e gli aerei moderni costano una barca di soldi: farli assieme è una necessità...oltre che una cosa razionale.. oltretutto a volte ci sono più incompatibilità politico-industriali tra i singoli stati europei che non con gli USA ed è più facile fare un aereo con gli USA che con un altro stato europeo... Se pero gli stati europei hanno fatto questa scelta, e ciascuno per proprio conto, è perchè un aereo del genere serve eccome. La tecnologia stealth e la superiore avionica del velivolo, costituiscono una rivoluzione nel modo di concepire la guerra aerea... L'Europa, non poteva permettersi il lusso di perdere questo treno, non con i bilanci striminziti e le continue beghe nazionali. Con i programmi Eurofighter e Rafale trascinati negli anni e in ritardo di un decennio almeno, il know how per un simile velivolo semplicemente non esisteva...non altrettanto si può dire della necessità di averlo (su portaerei o a terra!!). Nessuno sviluppo dell'EF-2000 garantisce questi risultati, nessun gap filler è una scelta lungimirante, nessun aereo sviluppato in Europa potrebbe riempire il gap tecnologico in tempo, nessun aereo senza pilota potrebbe ricoprirne tutte le missioni... Insomma, nessuna alternativa valida all'F-35 è al momento disponibile...

In realtà... http://it.wikipedia.org/wiki/Chroma_key

Chiedilo a Caccamo... http://www.youtube.com/watch?v=ne4JXT5ES9c

http://www.f-16.net/news_article2650.html