Flaggy

Le dimensioni ridotte del dimostratore non centrano con la "faccenda dell'autodifesa"( ), ma semmai con ragioni di contenimento dei costi e di scelta del poco potente motore nazionale XF5-1 che si vuole sperimentare. L'aereo è un dimostratore, e come tale serve a sviluppare concetti e acquisire know-how. Passare al velivolo da produrre in serie è un altro paio di maniche e in 4-5 anni, con gli attuali ritmi (quelli giapponesi poi...) ce lo si può scordare... Quanto all'EF-2000 in Giappone non c'è nulla di definitivo...

Un caccia moderno è un'accozzaglia di materiali diversi fra loro, ciascuno scelto tenendo conto di molti fattori, come natura ed entità delle sollecitazioni, peso, temperature, necessità di produzione e montaggio, manutenibilità, resistenza al danno e alla fatica, riparabilità, costi ecc ecc. Meglio di mille parole sono le immagini. Questi i materiali dell'F-22, abbastanza rappresentativo dello stato dell'arte dei caccia moderni:

Già, ricorda l'F-23, anche se va detto che è una scelta tecnica legata alla necessità di mascherare i compressori dei motori con dei condotti di alimentazione ad S (i radar avversari ci vanno a nozze con le palette ben in vista ). Sull'aereo giapponese tali condotti si sviluppano marcatamente in senso verticale (prese d'aria in basso e motori in alto). Nell'F-22 il disegno dei condotti è invece più raffinato. I condotti infatti convergono molto marcatamente verso la mezzeria e contemporaneamente si alzano in modo da evitare anche le stive bombe, per poi tornare ad abbassarsi e a divergere arrivando ai motori. Questa è l'ordinata di fusoliera in corrispondenza del bordo d'attacco alare dell'F-22. I due grossi "buchi" molto in alto, appaiati e vicinissimi fra loro sono quelli dei condotti delle prese d'aria, mentre le 2 aperture ventrali e le 2 laterali sono per le stive. Il bello è che la linea esterna è molto pulita e non tradisce questi "contorsionismi" interni, con la parte anteriore della fusoliera che si rastrema mirabilmente con la parte centrale e nasconde la "gobba" formata dei condotti. Gli ugelli rettangolari e la carenatura fra i due scarichi rendono poi molto pulita e raccordata anche la zona posteriore del caccia americano. Nell'aereo giapponese l'andamento dei condotti è molto più visibile esternamente perché come detto questi si sviluppano di più in verticale e perché nella parte posteriore i due motori devono essere ben separati e nelle 2 "gobbette" per liberare completamente la parte posteriore di fusoliera e consentire la deflessione delle pagaie per il vettoramento della spinta. Al di là dell'aspetto generale che lo fa assomigliare all'F-22, l'aereo giapponese se ne discosta nei vari dettagli con soluzioni che ricordano diversi aerei e forse proprio per questo è più originale di quanto sembri.

Si.

Abbassando i flap gli aerei non reagiscono tutti nella stessa maniera... In se il momento prodotto dall'estrazione del flap è fortemente picchiante, ma in realtà gli effetti vanno valutati sul velivolo nel suo complesso... L'estrazione dei flap infatti produce un notevole downwash che può interessare i piani di coda incrementandone l'effetto deportante, tanto da far cabrare il velivolo. Anche la resistenza prodotta dai flap ha i suoi effetti e per es su un aereo ad ala bassa da un contributo picchiante non trascurabile. In sostanza ci sono aerei che reagiscono cabrando e altri picchiando e altri ancora che non hanno apprezzabili reazioni intorno all'asse di beccheggio.

Si, sono delle "pagaie" simili a quelle sperimentate per la prima volta dall'X-31...Quindi una soluzione molto diversa da quella degli ugelli rettangolari dell'F-22... Comunque è un po' controcorrente questa scelta giapponese. Sull'X-31 questo sistema per il controllo della spinta fu scelto in quanto facilmente si poteva trasformare un propulsore convenzionale come l'F-404 in un motore a spinta vettorabile...O meglio, il motore restava tale e quale mentre le pagaie erano fissate alla parte posteriore della fusoliera. Questa soluzione "sbrigativa" se da un lato si è rivelata semplice, dall'altro era penalizzante da un punto di vista aerodinamico e probabilmente anche più pesante (in effetti era una discreta e ingombrante aggiunta a un motore già completo). Gli americani e gli europei hanno invece sviluppato ugelli i cui petali potevano muoversi per orientare la spinta, oltre che per regolare la sezione (svolgendo quindi un duplice ruolo senza incrementare molto il peso), mentre i russi hanno sviluppato questa soluzione e anche quella che prevede uno snodo a monte di un normale ugello a geometria variabile (realizzando un motore forse più semplice ma più ingombrante e pesante). Delle varie soluzioni per il vettoramento della spinta se n'era parlato QUI La soluzione giapponese lascia un po' perplessi quindi, ma non è da escludere che sia stata preferita perché più semplice da attuare (senza unire le problematiche di un motore nuovo, di un ugello a geometria variabile, della spinta orientabile e delle esigenze stealth). Quanto alla stealthness, in effetti, se da un lato tale sistema è più semplice, per contro la connessione tra pagaie e fusoliera è molto più critica... Le note interessanti vengono invece dal motore e danno preziose indicazioni sullo stato attuale del programma Giapponese... Il motore (XF5-1) è improntato alla semplicità, con un ugello semplicemente convergente e non convergente-divergente come sarebbe più opportuno su un caccia. E' un turbofan bialbero con compressore di bassa pressione a 3 stadi e ad altra pressione a 6 stadi. Le due turbine sono monostadio. Come impostazione è simile allo Snecma M-88 del Rafale. L'XF5-1 in realtà non è solo un modellino per fiere...Infatti è il risultato di un programma di ricerca giapponese che ha portato a un esemplare sperimentale, come si può vedere QUI... Ma il punto interessante, non è solo l'architettura del motore, o il fatto che ne sia stato costruito uno sperimentale, ma la spinta di cui è accreditato... In effetti l'XF5-1 è classe 5000kgs...con AB inserito... Quindi, se si costruirà qualcosa, sarà un dimostratore tecnologico molto più piccolo dell'F-22 e molto più piccolo anche del moke-up... classe Gripen per intenderci, e ben lontano da un prototipo di una ipotetica versione di serie. L'apertura alare sarà di 9 metri per una lunghezza di 14 e il peso totale di 9 tonnellate... Sebbene l'aereo assomigli all'F-22 è comunque più convenzionale, con un'ala di maggior allungamento e minore freccia rispetto a quella del caccia americano capace di supercrociera. I giapponesi in sostanza devono acquisire un notevole know-how sulla stealthness, sui motori da caccia e sul controllo della spinta e contano di farlo con questo dimostratore... Il lavoro da fare e i costi da sostenere per realizzare qualcosa di più grande e di alternativo all'F-22 (se gli americani non ne consentiranno l'esportazione) sono in effetti enormi e tutt'altro che scontati... In sintesi, il moke-up rappresenta "ciò che vorrebbero" i giapponesi mentre la foto sotto del modellino del dimostratore rappresenta "ciò che al momento è fattibile" (o meglio è una delle configurazioni studiate)... Altre informazioni QUI...

Colgo con piacere ( ) l'invito di Captor ad aprire un nuovo topic sull'argomento. Se n'era parlato già in QUESTA discussione, ma sicuramente un po' OT... Copio e incollo dalla discussione citata... Per completare, quando un corpo si muove in un fluido in effetti deve vincere una resistenza che può essere data da diversi contributi: -Una resistenza parassita (in cui si può includere la resistenza di forma e quella d'attrito) -Una resistenza d'onda (che nasce a velocità transoniche e supersoniche ed è lagata alle onde d'urto - e che non riguarda i pennuti ) -Una resistenza indotta (indotta cioè dalla portanza e la cui manifestazione più evidente sono i vortici d'estremità). Il volo a V nei pennuti è rivolto soprattutto a ridurre la resistenza indotta, cosa nella quale noi abbiamo solo da imparare da loro... Come si sa la resistenza è pari a: R = 1/2 r V^2 S CD r = densità dell'aria V = velocità S = superficie alare CD = coefficiente di resistenza Si nota come la resistenza dipenda dal quadrato della velocità (da cui si capisce perchè andare più veloci è spesso costoso in termini di resistenza) La resistenza dipende poi anche dal coefficiente di resistenza CD che però non è costante ed è dato dalla somma di diversi contributi. Il contributo reletivo alla resistenza indotta è: CDi= CL^2/(3.14 * l) con l= allungamento alare Essendo CL il coefficiente di portanza, vien da se che tanto maggiore è il coefficiente di portanza tanto maggiore sarà il coefficiente di resistenza indotta. Il contributo della resistenza indotta si fa sentire quindi maggiormente alle basse velocita' (dove Cl è elevato). La cooperazione degli uccelli migratori è in effetti rivolta a ridurre l'angolo di incidenza al quale ciascuno deve volare, e ciò viene fatto sfruttando la corrente verso l'alto prodotta dai compagni. In questo modo ogni pennuto ridurrà la sua resistenza indotta e di conseguenza dovrà fare meno fatica per sbattere le ali e generare così la forza propulsiva che lo spinge in avanti. Altre forme di cooperazione per ridurre la resistenza sono invece sfruttate dall'uomo, come quella citata da Captor. Tocca a lui però parlare di ciclisti e di scia nelle macchine di formula uno...

Vorrei fosse sottolineato un concetto, perchè mi sembra venga trascurato... Non e' che il progresso dei radar annullerà completamente il vantaggio degli stealth...Questo non potrà mai avvenire, non se il sensore è un radar. Un aereo è comunque avvantaggiato se ha una traccia radar ridotta, altrimenti non avrebbe alcun senso ridurre la traccia radar di aerei come l'F-16 (applicando particolari vernici come è stato fatto) o come l'F-18E, riprogettato si, ma con soluzioni volte a ridurre la RCS! Nessuno dei due è stealth!! Eppure... Se un aereo stealth oggi ha una traccia radar di una biglia e in futuro i radar saranno capaci di distinguere fra i disturbi le "biglie che viaggiano a velocità supersoniche", questo non significa che saranno in grado di farlo a centinaia di chilometri di distanza. Un radar vede a distanza maggiore un aereo con traccia radar maggiore...e viceversa se minore. Questo in battaglia è un elemento comunque determinante... Attualmente uno stealth si rischia di vederlo prima con gli occhi che col radar, in futuro probabilmente non sarà più così...ma i vantaggi possono essere ridotti, non eliminati. Già oggi l'F-35 insegna che la tecnologia stealth non è più condizionante come un tempo in termini di prestazioni e costi... Se l'EF-2000 ha oggi prestazioni superiori all'F-35 non è tanto causa delle caratteristiche stealth del secondo, ma di scelte legate alle capacità tattiche della macchina... Anche i costi non sono spropositati come sull'F-22 (inflazione e ritardi permettendo) perché le stesse tecnologie stealth sono diventate molto più abbordabili col tempo, grazie all'esperienza e a nuove soluzioni...e non solo perché l'F-35 è meno stealth dell'F-22... Con una certa attenzione alla forma del velivolo e senza penalizzare troppo le qualità della macchina è oggi possibile ottenere il 70% delle capacità stealth di un velivolo. Il resto si ottiene con materiali RAM in punti strategici e particolari vernici. I vantaggi sono oggi enormi, un domani probabilmente meno, ma minori saranno anche gli sforzi per ottenere una RCS simile, quindi non è detto che un domani non valga la candela fare comunque qualche sforzo per ridurre la RCS, indipendentemente dal fatto che in futuro significhi stealthness o meno. Lo stesso Eurofighter ha traccia radar ridotta: era un requisito importante e i progettisti si sono fermati dove il know-how di quel tempo gli consentiva di andare senza imbarcarsi in soluzioni penalizzanti o costose. La maggiore esperienza ha consentito agli americani di andar oltre con l'F-35, pur senza penalizzare troppo l'aereo e senza incrementarne spudoratamente il costo (d'altra parte non è che nemmeno l'EF-2000 te lo regalino nonostante non sia proprio stealth...).

Vedo che il volo a V dei pennuti interessa parecchio...e manda un po' in confusione... Perdonatemi quindi se vado OT... ma forse aiuta a completare il discorso che si sta facendo qui... Prendendo spunto da quanto detto da Captor forse è il caso di spiegare perché il volo a V è così controverso e tale da non poter dire con facilità chi guadagna e chi perde nella formazione... Beh, siccome i pennuti effettivamente di volo ne sanno più di noi, è appurato che sono capaci di volare a V in modo che tutti i membri ( ... ) della formazione ne abbiano dei vantaggi, anche se in misura diversa... -Un primo vantaggio è di natura organizzativa: la disposizione a V consente ai vari membri ( ... ) dello stormo di vedersi facilmente, mantenendo la formazione ed evitando che qualcuno si perda o non mantenga il passo degli altri. Questa è poi la ragione per cui volano in formazione anche gli aerei... -Il secondo vantaggio è di natura aerodinamica ed è proprio dei pennuti, perché agli aerei e all'uomo è preclusa al momento la sensibilità e la capacità dei pennuti di trarre vantaggi di questo tipo senza rischiare di beccarsi solo gli svantaggi (il downwash e le turbolenze). Quando in effetti un pennuto (perdonatemi se non dico "uccello" ma suona male... ) o un aereo volano, perturbano l'aria nell'intorno. Alle estremità alari si creano dei vortici, mentre l'aria viene spinta in basso dietro l'ala (downwash) e viene deflessa verso l'alto davanti (upwash). I vortici non sono necessariamente negativi per chi sta dietro, perché stando alla opportuna distanza (dietro e di lato) è possibile evitare perniciose turbolenze e beneficiare di un flusso verso l'alto (upwash)...Questo beneficio è massimo per chi sta più indietro mentre è nullo per chi sta in testa alla V!!! L'upwash davanti all'ala (non quello dei vortici quindi) avvantaggia invece chi sta davanti e quindi chi ha un compagno dietro che induce un flusso verso l'alto... Il primo ha i due compagni che gli stanno a destra e a sinistra mentre gli ultimi dietro non hanno nessuno e quindi non hanno benefici da questo upwash, ma solo dai vortici... Alla fine della fiera qual è la posizione migliore nella formazione a V? Ma quelle intermedie ovviamente anche se tutti ne traggono vantaggi!! Ecco quindi che i pennuti si daranno il cambio ricoprendo a turno le posizioni più sfigate! Qui è spiegato tutto, con tanto di grafici e disegni... http://www.aerospaceweb.org/question/nature/q0237.shtml

Dei due X-31 frutto del programma sperimentale USA-Germania (Rockwell-MBB), il primo, dopo una settantina di voli, s'è schiantato in prossimità della Edwards AFB a causa di un problema al sistema di comandi di volo che ha costretto il pilota ad abbandonarlo. Il secondo, dopo quasi 300 voli e la fine del programma, è ora esposto al Oberschleißheim museum (parte del Deutsches Museum). Il funzionamento dell'ugello a spinta orientabile dell'EJ-200 è ben spiegato in questo link che avevo già indicato tempo fa in un'altra discussione... http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html Si può vedere come le versioni studiate fossero in realtà due. La prima con 3 martinetti idraulici di controllo che permettono il vettoramento della spinta, la seconda dotata di 4 martinetti (e di uno dei tre anelli costituito da 2 elementi incernierati), che consente anche di controllare la sezione di gola e la sezione d'uscita del convergente-divergente in modo indipendente l'una dall'altra (cosa non possibile negli ugelli convenzionali). In sostanza, nella versione a 4 martinetti, non solo la direzione di spinta può essere regolata, ma anche le sezioni dell'ugello (di gola e uscita) possono essere adattate al regme di funzionamento e ai parametri di volo (in modo indipendente l'una dall'altra). Questo consente di massimizzare l'efficienza del motore con tangibili vantaggi in termini di consumi. L'ugello concepito per l'EJ-200, a prezzo di un piccolo aumento di peso e di una maggiore complessità, non solo incrementa la manovrabilità (anche post-stallo), ma riduce i consumi (ottimizzando le sezioni e la direzione di spinta a seconda dell'assetto e dei parametri di volo) e migliora le prestazioni in decollo e atterraggio (accorciandoli come sperimentato sull'X-31).

La RCS dipende dalla posizione relativa tra radar e aereo, dallo stato della vernice e delle superfici del velivolo, dallo stato del materiale RAM impiegato, dall'angolo di deflessione delle superfici mobili, dalla apertura dell'ugello di scarico a gometria variabile, dall'apertura o meno della stiva bombe, dalla presenza o meno di carichi esterni, dal tipo di carichi esterni e la stealthness e legata anche all'attivazione o meno dei sistemi come radar, ECM, sistemi di comunicazione, dalle modalità di funzionamento del radar...ecc...ecc... Tutti elementi il cui peso sulla stealthness può poi ulteriormente cambiare a seconda della versione del velivolo: per es L'F-35B ha tanti bei portelli che si devono aprire (critici per la stealthness) e una forma non ottimale come inclinazione delle superfici nella parte anteriore della fusoliera, mentre l'F-35C ha una superficie maggiore per via dell'ala e degli impennaggi più grandi... Alla fine della fiera spero non sia un problema se per fare un esempio a uno che non ha chiaro il concetto di stealthness, riporto un dato specificando che si tratta di "condizioni ottimali" e rimando i dettagli alla apposita discussione? EDIT: Sul fatto che sia o meno un buon caccia, non bisogna dimenticare che sostituirà l'F-16 ed F-18 in molte altre forze aeree...e nè l'F-16 nè l'F-18 sono aereo d'attacco con capacità d'autodifesa, ma sono cacciabombardieri a tutti gli effetti...inferiori come caccia all'F-15, come lo sarà l'F-35 rispetto all'F-22... In ogni caso, prima di fare un confronto di prestazioni, è meglio aspettare di vedere ciò che l'F-35 sarà in grado di fare...evitando di sparare a zero su ciò che è scritto nelle schede provvisorie... Qui manco è entrato in servizio che già qualcuno parla di quando sarà superato... Tanto per dirne una l'F-35A, durante le prove, restando in regime military, ha ripetutamente lasciato indietro l'F-16 che lo seguiva, costringendolo a inserire il postbruciatore... Le prestazioni vanno comunque valutate nel complesso (agilita, velocità, accelerazione, ratei di virata ecc...). Le specifiche richiedono all'F-35 nel complesso di essere superiore agli aerei che sostituisce, il che significa che in qualcosa può essere inferiore, ma in altro può essere superiore (anche più di quanto richieda la specifica...).

Gli aerei invisibili ai radar non esistono... Esistono solo gli aerei stealth (al limite traducibile con "furtivo"), definiti come tali se hanno una RCS (Radar Cross Section) sotto il metro quadro... In condizioni ottimali (le variabili sono tante) la RCS di un F-35 dovrebbe attestarsi sugli 0.0015 m quadri (come una palla da golf), quella di un F-22 sugli 0.0001/02 m quadri (come una biglia)... Di stealthness si è gia discusso in abbondanza...(per es QUI) La stealthness non è nè inutile nè facilmente aggirabile... Allo stato attuale non esistono sistemi operativi in grado di annullarne i considerevoli vantaggi e qualsiasi sviluppo in questo senso nei sensori e nei sistemi di scoperta costerà miliardi di dollari in ricerca, sviluppo e produzione che si traduce, per chi dispone ora di aerei stealth, in parecchi anni di vantaggio sui possibili avversari che non hanno nè gli stealth, nè sistemi efficaci per fronteggiarli...

Il problema dell'F-15 è l'affaticamento strutturale dei longheroni dietro l'abitacolo...che non c'entra nulla con l'AMX... Il rischio per l'F-15 è che l'aereo vada in pezzi...E'quindi qualcosa di ben diverso... Quanto all'M-346...è prima di tutto un addestratore...e questo vuol dire molte più cose di quelle che puoi leggere sulla scheda di un'enciclopedia illustrata... Le sue qualità nel CAS non si stabiliscono solo in base al suo carico bellico, che nel caso del 346 è relativamente elevato perchè la macchina è comunque esuberante... In caso di necessità o per forze aeree minori si può anche usarlo come scavafango ma...un conto è avere predisposizioni e capacità di compiere un certo tipo di missione, un conto è la capacità di "incassatore"... Typhoon si riferiva cioè a ben altro... Potrei nominare sistemi per la generazione d'ossigeno, sistemi di generazione di gas inerti per i serbatoi (che evitano che esplodano i vapori di carburante a causa di colpi a bordo), estintori per i motori, separazione fisica di cablaggi e impianti (duplicati), sistemi di autodiagnosi e di riconfigurazione dei comandi di volo in caso di danni alle superfici di comando, sistemi automatici di esclusione degli impianti danneggiati, struttura ridondante con elementi in lega di titanio e grande tollerabilità del danno, e infine protezioni (e magari blindature) per le parti vitali... Quante di queste cose sono presenti sull'M-346? Quante di queste cose sono previste sul sostituto di AMX e Tornado? L'F-35A non è blindato come un A-10, ma nel CAS è su un altro pianeta rispetto all'F-16...In effetti quelle robe che ho elencato le ha tutte... Comunque (mannaggia!!) qui siamo OT...

E' possibile, anche se utile solo alla coreografia di una foto...che quindi non penso sia girata. Sia il carrello che il gancio d'appontaggio sono a comando idraulico e possono rimanere estratti e bloccati indipendentemente dall'assetto del velivolo. Sopra la cerniera del gancio di questo F-18 si vede bene il piccolo martinetto che ne consente l'estrazione... PS: La sezione comunque è sbagliata...Era meglio aerotecnica...

Fammi capire, pretendi di insegnare la legge a qualcuno, violandola tu per primo? Geniale... La piantiamo di dire fesserie?

EDIT: Grazie Captor... Attenzione, le specifiche richiedono che l'F-35 non sia inferiore in termini di prestazioni ad F-16 ed F-18. Le prestazioni dell'F-16 e dell'F-18 a cui fanno riferimento le specifiche (comunque superabili dall'F-35...) sono intese come una combinazione di accelerazione, agilità, velocità, manovrabilità che nel corso degli anni non si sono incrementate spudoratamente nei velivoli citati (anzi) e questo perchè legate alla formula originaria, rimasta pressochè invariata e magari appesantita (e aumentare la spinta non sempre basta se l'aerodinamica resta quella). Anche l'F-18E, in gran parte riprogettato, autonomia e carico bellico a parte, non è nettamente superiore come prestazioni all'F-18C. Io invece non ho parlato di "prestazioni"... Ho parlato di "capacità aria-aria tali da surclassare" i velivoli che sostituirà.. E' una cosa ben diversa... E' un discorso ben più ampio che comprende capacià dell'avionica (superiori), consapevolezza della situazione (superiore grazie anche al sistema optronico DAS), disponibilità operativa (superiore), stealthness (inesistente negli aerei da sostituire) ecc, ecc... Tutto questo deciderà se l'F-35 è un buon caccia o meno...tutto questo mi fa dire che l'aereo complessivamente surclasserà i due vecchi caccia multiruolo... Quanto all'US-NAVY e al mix F-18E/F-35...non lo definirei un mix Hi/Lo...Chi è low? L'F-35?...Sono praticamente due aerei pariclasse, solo che uno è un caccia multiruolo di quinta generazione, mentre l'altro è arrivato prima, e come tappabuchi, dopo il fallimento di vari programmi (A-6F, A-12, NATF, AX...)

Penso comunque sia alquanto prematuro parlare delle prestazioni dell'F-35. Quelli attualmente disponibili sono dati stimati e in parte ricavati dalle specifiche (solitamente rispettate dagli aerei, ma anche spesso e volentieri di gran lunga superate - F-22 docet). Quanto a disquisizioni sull'armamento, anche qui è prematuro...D'altra parte quando si cominciò a pensare all'Eurofighter, il Meteor non si sapeva nemmeno cosa fosse... In realtà non sappiamo esattamente cosa possa fare il Lightning...Attualmente la stiva è pensata per 2 bombe e 2 missili, ma là dentro, tolte le bombe, altri due (o forse 4) missili potrebbero entrarci...Al momento sono AIM-120C/D, poi, tra 10 o vent'anni, vallo a sapere... Tutto sta capire quanto siano gli Stati Uniti interessati a implementare le capacità aria-aria, considerato che da un lato sono coperti dall'F-22, ma che dall'altro l'F-35 sostituirà aerei come F-16 e F-18, che il caccia lo fanno discretamente bene (anche in forze aeree che hanno solo quelli per difendersi)... Al di là delle capacità aria-sulo non bisogna infatti dimenticare che l'F-35 sostituirà caccia venduti come multiruolo a decine di utenti e in migliaia di esemplari. Poichè gli USA non hanno altro da proporre a parte l'improponibile F-22, penso che l'F-35 alla fine abbia capacità aria-aria tali da surclassare i velivoli che si propone di sostituire, pena la perdita di miliardi di dollari di commesse estere a favore dei rivali russi ed europei... In merito alle prestazioni, non dobbiamo dimenticare che l'F-35 è un po' grosso, pesante e tozzo, ma solo perché ha tanto carburante dentro e parte dell'armamento pure. In questo senso, un qualsiasi concorrente, F-2000 incluso, va appesantito (anche dal punto di vista aerodinamico) delle armi e dai serbatoi che dovrebbe portarsi al seguito. Confrontare un F-35 e un Eurofighter col pieno di carburante, richiede le giuste cautele, visto che (pur con pesi e spinte simili) il caccia europeo col pieno arriva a malapena alla metà del combustibile imbarcato dall'F-35... Questa è la ragione per cui l'USAF si sarebbe anche accontentata di una velocità massima di mach 1,5. Pare che l'aereo possa far di meglio, ma al momento non è dato sapere quanto. Riguardo alla supercrociera, è vero, nessuna fonte ufficiale afferma che l'F-35 la possa ottenere... La prudenza è in ogni caso giustificabile: da un lato non si vuole scavar la fossa all'F-22 proprio quando si chiedono fondi, dall'altro è indubbio che l'aereo non abbia tra le specifiche quella della supercrociera. Il compromesso progettuale scelto potrebbe quindi non essere particolarmente favorevole ad ottenerla e quindi, all'atto pratico non si può escludere che, per le scelte aerodinamiche e propulsive fatte a favore del volo subsonico, in regime transonico il velivolo abbia una tale resistenza da non riuscire a superare il muro del suono in condizioni operative senza post-combustione. Se per esempio riuscisse a farlo solo con poco carburante, ad altissima quota e solo marginalmente, ecco che la supercrociera sarebbe più teorica che pratica...come succede già oggi per es con l'F-16. In ogni caso sono tanti i fattori da considerare per ottenere la supercrociera e vincere la resistenza nell'intorno della velocità del suono è qualcosa che non interessa solo la spinta del motore o il peso del velivolo, ma anche la configurazione delle ali e delle prese d'aria (ottimizzate magari per altri regimi), la sezione frontale e la superficie bagnata. Sappiamo quanto nell'F-35 si sia puntato sull'autonomia, ma ottenerla da un aereo relativamente piccolo può comportare scelte penalizzanti per tutto ciò che è velocità e agilità...Bisogna vedere fin dove si sono spinti i progettisti... Quello che l'F-35 potrà fare nel ruolo aria-aria (e a noi come Italia interessa meno...) dipende quindi in gran parte da quanto oltre le specifiche il velivolo sia in grado di andare...Il motore, almeno quello, promette molto bene...

Non credo sia necessario raccontarmi l'accaduto... Raptor, la violenza è inaccettabile a prescindere e può essere contemplata solo per legittima difesa! E' inqualificabile investire con la macchina qualcuno per vendetta! E se poi lo ammazzi? Pensi sia intelligente stroncare una vita e finire dentro per un occhio nero e qualche livido? Leggi attentamente quello che ha postato Psycho nel post sopra!!! Quegli articoli sono stati letteralmente scritti col sangue!!! I giovani sono irruenti e agiscono troppo per istinto, ma questo non significa che a mente fredda non si possa ragionare sulle conseguenze di ciò che si fa!!! Memori di questo, se succedono simili cose, si conta fino a 10 e si pensa che si è troppo giovani, con troppe cose da perdere e troppe da imparare, prima di potersi permettere il lusso di fare scelte che rischiano di rovinare la vita altrui e la propria per motivi così imbecilli... E non bisogna avere 18 anni capire che nella vita ci sono cose un tantino più importanti di una stupida scazzottata tra ragazzini viziati, ma che una stupida scazzottata può rovinare per sempre...

Si rischia di finire dentro per lesioni gravi... I tuoi amici li guardano i telegiornali? Le risse in cui magari ci scappa il morto sono capitate...specie con persone così imbecilli da picchiare qualcuno perchè gli ha soffiato la ragazza.. Omicidio per futili motivi...Interessante aggravante. Dopo aver fatto un ultimo tentativo per convincerli a desistere, VAI SUBITO ALLA POLIZIA, PRIMA CHE QUEI DEMENTI DEI TUOI AMICI ARRIVINO A ROVINARSI LA VITA!!! Spedizioni punitive?!!! Ma dove cacchio vivi?!!! Me che razza di gente frequenti?!!! Prima di agire i tuoi amici devono inserire il cervello!!! Crescete!!!

Investire la gente con la macchina per vendicarsi? Spero tu sia molto giovane e che crescendo tu ti renda conto della grande cretinata che hai appena scritto...

Scusa Mcarthur, ma, idrolisi o no, per rompere una molecola d'acqua e ottenere idrogeno e ossigeno serve comunque più energia di quella che idrogeno e ossigeno fornirebbero ricombinandosi... Parlavi di stoccare acqua nei serbatroi a terra e lì produrre idrogeno, oppure di caricare un aereo d'acqua e infilarci dentro una centrale di trasformazione? Far trasportare acqua al velivolo significherebbe che da qualche parte deve arrivare tutta l'energia per rompere le molecole d'acqua...energia che sarebbe comunque molto superiore a quella sfruttabile per la propulsione (visti i rendimenti in gioco), energia che va stoccata a bordo in qualche modo e in qualche forma... Le domanda è: da dove la si tira fuori tutta questa energia? Per muovere un caccia da 15-20 tonnellate o un aereo di linea che ne pesa 100-150 ne serve parecchia e parecchio in fretta... Riguardo all'idrogeno si può leggere di vari studi legati alle modalità di stoccaggio (bombole ad alta pressione, idrogeno liquido in serbatoi criogenici, idruri complessi, nanotubi di carbonio ecc) che però costringono ad affrontare problemi di sicurezza, peso e ridotta capacità dei serbatoi rispetto al loro volume... Per quanto riguarda invece il portarsi dietro il prodotto di una combustione (l'acqua), per poi riconvertirlo a bordo in combustibile (idrogeno) e comburente (ossigeno), non ne avevo mai sentito parlare e sinceramente me ne sfugge il senso...ammesso che di questo parlavi... Puoi essere più chiaro? PS: Riguardo ai velivoli in grado di funzionare sia a cherosene che idrogeno o gas naturale (contenuti in serbatoi criogenici) ci sono stati degli studi da parte dei russi che, si sa, dispongono di grandi riserve di questo gas (essenzialmente costituito da metano)...Gli studi (della Tupolev) sono stati condotti anche con l'idrogeno, ma come prospettiva lungo termine, visti i costi eccessivi per produrlo... http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82

In realtà l'X-15 non c'entra nulla...e la soluzione propulsiava adottata da questo velivolo non è ipotizzabile per un uso generalizzato in aeronautica. L'X-15 ha sempre e solo usato endoreattori...Adottava cioè dei motori a razzo, nello specifico a propellente liquido... All'inizio l'X-15 usava due XLR11 ad alcohol etilico e ossigeno, mentre poi si passò a un singolo XLR-99 che funzionava ad ammoniaca e ossigeno (anche questo trasportato dal velivolo in forma liquida). Questi motori garantiscono grande spinta e funzionano anche se l'aria rarefatta come succede ad alta quota (dove un motore "normale" non funzionerebbe mai), ma hanno un'autonomia ridicola (pochi minuti al massimo) e questo perchè il velivolo si deve portar dietro combustibile e comburente... Quanto a metano e idrogeno, da usarsi in sostituzione del cherosene quando il pertolio comincerà a scarseggiare, c'è qualche problemino da valutare... Per quanto riguarda il metano è anch'esso di origine fossile, non è inesauribile e non è proprio regalato: il suo prezzo poi è destinato ad aumentare come per il petrolio... L'idrogeno invece non è una fonte energetica (puro è praticamente inesistente...): è solo un modo di convertire e immagazzinare l'energia e al momento è ricavato in gran parte da...combustibili fossili (e inquinando...). Senza contare che al momento ci sono problemi di trasporto e di stoccaggio che renderebbero gli aerei più pericolosi... Come detto giustamente da Mcarthur la soluzione non è cioè dietro l'angolo... La soluzione a più breve termine, e che consente di utilizzare tutti i mezzi attuali senza particolari modifiche, è quella di ottenere combustibile sintetico dal carbone, di cui esistono enormi riserve: lo facevano i tedeschi nella Seconda Guerra Mondiale e lo fanno già gli Americani in previsione di tempi difficili... Se il costo dell'energia continua ad amentare, questa ed altre risorse attualmente poco convenienti lo diventeranno nel futuro, che comunque a breve non è nè roseo, nè economico, nè rispettoso dell'ambiente...purtroppo... Comunque se n'è già parlato QUI, QUI e soprattutto QUI dove erano stati indicati dei link relativi ad altre possibili e molto interessanti strade... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...0534418533.html http://www.casaenergia.tv/Objects/Pagina.asp?ID=1645

Buon Natale a tutti!!!

La descrizione dell'incidente che ho riportato è presa dalle conclusioni della commissione d'inchiesta: le ali del Concorde non si sono affatto staccate! Crepe di 10-15cm su un aereo di linea? Vuoi scherzare? Quando su un velivolo si vedono delle piccole cricche i pezzi si cambiano...e se il problema è grave gli aerei finiscono a terra! Buon Natale

L'esplosione di un pneumatico in un carrello a 2 o più ruote di per se non è un problema gravissimo per un velivolo commerciale e può capitare, specie in atterraggio quando i pneumatici, magari usurati, vengono sollecitati e surriscaldati più del dovuto. Il problema del Concorde è stata l'elevata velocità alla quale avviene la rotazione e il successivo decollo (è in questa fase che è avvenuto l'impatto col detrito sulla pista). Un aereo convenzionale, viste le velocità in gioco minori, se avesse pneumatici di pari diametro li farebbe ruotare a velocità inferiore. In caso di esplosione del pneumatico, eventuali detriti verrebbero "sparati" tutt'intorno con una energia cinetica molto inferiore e quindi farebbero meno danni. Se alla elevata velocità alla quale è avvenuta l'esplosione, aggiungiamo che il pneumatico incriminato nel Concorde si trovava vicino ai motori e a parti vitali del velivolo e proprio sotto a migliaia di litri di cherosene (che in caso di perdite finisce dritto dritto sui motori che sono dietro e col postbruciatore inserito...), abbiamo un quadretto non molto allegro... Quindi no, un simile incidente, con le stesse tragiche conseguenze, non dovrebbe verificarsi su velivoli tradizionali... Nel Concorde, l'intrinseca maggior criticità dei problemi ai pneumatici avrebbe richiesto maggiori attenzioni... Col senno del poi tutto sembra ovvio... Comunque proprio per questo dopo l'incidente si è provveduto a dotare la flotta di nuovi pneumatici e di protezioni aggiuntive a serbatoi e impianti.