Flaggy

Su RID di gennaio appare un'anticipazione del fantomatico ASTER Block 2 ma, pur con la lunghezza di un ASTER 30, viene presentato come un missile anti-missile balistico completamente nuovo, molto piu grosso e tozzo e sormontato da un killer cinetico destinato a distruggere il bersaglio per impatto diretto, guidato da un sensore infrarosso. Francamente non mi aspettavo un simile missile e mi chiedo dove tireranno fuori i soldi per sviluppare una roba del genere...

NO L'unica cosa che aumenta e' il peso delle cose senza senso che dici...

Pressione subita dal pilota? Aumento del peso corp? Ma che stai a di'?

Può essere interessante questa stima abbastanza aggiornata delle consegne previste per l'F-35 (come si vede il dato per l'Italia è l'ottimistico 131 pezzi...). La tabella però include solo i paesi le cui bandierine fanno bella mostra di se sul muso del primo prototipo dell'F-35A (oltre agli USA sono i paesi di prima, seconda e terza fascia che partecipano al programma). http://bemil.chosun.com/brd/files/BEMIL081...scheduleev0.gif In questo quadro si inserisce l'interesse espresso da Israele per mettere in piedi uno squadron di F-35 con consegne a partire dal 2014. fonte

Inchiodare a terra per mesi (o peggio) più di 160 aerei che svolgevano l'importante compito della difesa del territorio metropolitano statunitense? Chiamala "grossa seccatura"...

E' possibile che i primi block vengano venduti di seconda mano a forze aeree straniere... E' già stato fatto con altri aerei (compresi i nostri F-16...). Che però dei caccibombardieri stealth di 5 generazione finiscano prima ad Israele che alla forza armata che li ha commissionati, la vedo molto dura...per non dire fuori di ogni logica... Israele questo lo sa bene...

Acci...Quello della foto non assomiglia molto ad un A-400M...Si vede che l'aereo ha qualche ritardo anche su internet... Rendiamogli giustizia con qualche foto. A-400M Colgo l'occasione per sottolineare un concetto che ritengo importante. Forse siamo abituati a pensare ad un caccia come ad un sofisticato concentrato di tecnologia.. Bhe, questo è vero, ma non e che fare un velivolo da trasporto tattico militare sia poi facile... Le specifiche a cui rispondere sono completamente diverse, ma ugualmente sono una sfida ingegneristica e tecnologica notevole... Non è infatti per nulla facile arrivare a queste robe qua... e tantomeno trasformarle in queste robe qua... Con tutti i ritardi, le difficili scelte tecniche e le beghe politico-industriali che si porta dietro, l'A-400M è comunque l'unico velivolo che in occidente ha accettato la sfida di sostituire il C-130...ed è condannato a vincere anche perché, indipendentemente da quello che pensano i suoi detrattori, da un punto di vista tecnologico e operativo è un balzo in avanti notevole rispetto a un velivolo che è nato decenni fa e che non sarà eterno...

Ehy, un attimo...Il motore della foto sopra non è un modellino a grandezza naturale...come non lo è questo sotto... Nel link che avevo indicato (un po' datato per la verità...) c'era anche scritto. Sia ben chiaro che il programma non è completo...e gli sviluppi descritti nell'articolo non ci sono stati...Il motore doveva essere provato sull'X-31, ma non se ne fece niente...Men che meno è mai stato provato sull'Eurofighter... Con gli attuali problemi finanziari e le difficoltà a reperire risorse per il progamma attuale e relativi previsti upgrade (integrazione armamenti, Pirate, radar AESA ecc), è comprensibile che i vari partner del consorzio tentennano un po' (...) sul discorso ugelli orientabili, anche perchè l'attuale inviluppo in volo del caccia già così è super... Comunque la soluzione è valida e sono possibili ulteriori miglioramenti intesi a ridurne ancora il peso, ma se non c'è la volontà politica (e dubito "un tantino" che ci sia...) anch'io, come enrr, penso sarà difficile vedere ugelli di questo tipo operativi sull'EF-2000...

No, perchè il problema non è di natura economica... Non penserai mica che il longherone di un F-15 costi 500.000$?... Se la riparazione costa così, non è perchè costa tanto il longherone, ma perchè bisogna sventrare la fusoliera per cambiarlo... Un po' come quando si rompe uno stupidissimo tubo dell'acqua sotto il pavimento in legno della sala da pranzo: ti girano un tantino le balle... Questo significa che per ogni aereo ci vogliono giorni per la riparazione, che si traducono nella messa a terra per parecchi mesi di tutte le macchine col longherone non conforme alle specifiche, se si dovesse ritenere che quelle macchine non sono sicure nemmeno per un uso limitato... Per le forze aeree che impiegano gli Eagle più anziani e difettosi, questo si traduce in problemi operativi e addestrativi che vanno ben al di la' del mero costo di riparazione...

Ancora a fare i soliti discorsi sulle schede tecniche?... Che l'EF-2000 sia più prestante dell'F-35 è fuor di dubbio, ma citare dati presi dalla solita scheda tecnica (provvisoria) a conferma che l'aereo non è un caccia multiruolo, mi sembra un tantino azzardato... Quei dati bisogna interpretarli! Velocità massima in quota mach 1.7? Forse per caso F-16 o Rafale o EF-2000 o soprattutto F-18, fanno tanto meglio quando sono affardellati di missili o peggio serbatoi? Eppure sono tutti caccia multiruolo... Fattore di carico +7,5/-3? Beh, non è che l'F-18 o l'F-14 potessero fare meglio...E comunque quel dato è riferito all'F-35B (per il quale anzi il valore dovrebbe essere +7/-3)...e quindi andrebbe confrontato con quello dell'AV-8B plus che deve sostituire... Il dato relativo all'F-35A a decollo convenzionale è +9/-3 come si conviene a un caccia e non ad un aereo d'attacco al suolo... ITR di 27°/sec è uno dei dati non esaltanti di questo aereo (previsti ma ancora da confermare), ma si tratta pur sempre di un dato di tutto rispetto. Il fatto che l'Usaf avrebbe gradito 3°/sec in più la dice lunga su quello che le forze aeree si aspettano da questo velivolo. L'aereo è cioè un cacca multiruolo! E non è un semplice aereo da attacco al suolo. Questo si può dire di un Tornado IDS, che ha solo la capacità di autodifesa, non di un aereo che ha discrete possibilità di tirare giù tutti i caccia attualmente in servizio e il cui pilota può contare su un avionica che qualsiasi concorrente si sogna (per certi versi superiore a quella dello stesso Raptor), e su prestazioni più che adeguate (parliamo pur sempre dell'aereo che monta il più potente motore mai installato su un caccia). E' stata dura far accettare la superiorità della generazione di caccia "lenti" (F-18, F-16) e qualcuno ha brontolato sulla velocità che era inferiore a quella degli aerei che si mandavano in pensione (F-104, F-4 ecc), salvo poi rendersi conto che quello che conta è una visione globale di ciò che può fare una macchina... L'F-35 è figlio di un nuovo modo di concepire la guerra aerea... Il nuovo deve far meglio del vecchio, ma non in tutto: solo in ciò che le nuove dottrine d'impiego ritengono prioritario. O vogliamo continuare a pensare che i progettisti negli ultimi 30 anni si sono rincoglioniti e non son capaci di fare qualcosa che surclassi aerei che volano da ben prima che nascessero la maggior parte degli utenti di questo forum? Non è chè l'USAF non crede all'F-35 come sostituto dell'A-10... L'USAF non crede al CAS...che ha sempre effettuato di malavoglia e tutte le continue spinte interne al pensionamento dell'A-10 ne sono la riprova... Se è sopravvissuto è perchè il CAS bisogna farlo e spesso è meglio farlo con un A-10 che con un F-16... Ora l'A-10 rimarrà in servizio fino al 2030, ma non vuol dire che l'F-35 non lo sostituirà, visto che nessuno costruirà un altro A-10 e visto che l'F-35 è stato progettato anche per il CAS. Dobbiamo vedere la cosa in un'ottica diversa...L'F-35 rimarrà in produzione per anni (l'F-16 lo è ancora dopo 30 anni...) e quindi si comincerà a introdurlo nei ruoli prioritari per sostituire F-16, F-18, F-117, Harrier ecc... Il CAS viene semplicemente dopo...

I media non centrano una ceppa!!! Paperinik mi pare avesse già dato degli spunti di riflessione interessanti... Le decisioni sulla messa a terra riguardano l'F-15, lo stato delle macchine e la necessità di impiegarle. Gli F-15 servono...Anche se si decidesse di rottamarli tutti ora ci vorrebbero anni per rimpiazzarli. Limitare l'uso gravoso degli aerei, anche se sembra una decisione di facciata, non lo è affatto e non è manco la prima volta che la si prende (altri aerei hanno volato e volano limitati nell'impiego)! Un aereo non è una macchina fatta di parti che o son prefette o son da cambiare... Non è così...L'esigenza di contenere al massimo i pesi fa si che un velivolo abbia una durata e quindi un'usura, per cui si sa che un tot numero di ore di volo possono essere fatte sollecitando al massimo il velivolo, poi, se non lo si vuole pensionare, l'usura impone maggiori cautele, perchè più il velivolo si avvicina al limite previsto a livello progettuale, più è probabile che si verifichino rotture, anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A maggior ragione lo si fa se un tipo di guasto è ancora sotto indagine... Evitare un uso "pesante" è un modo di aumentare la vita a fatica di un velivolo che è ancora indispensabile alle forze aeree, senza però aumentare i rischi per i piloti...che poi se non si addestrano rischiano ancor di più... Francamente in tutto questo non ci trovo nessuna logica mediatica...ma solo ragioni tecniche e buonsenso. Ribadisco, nessuno si inventa messe a terra ripetute per coprare più aerei nuovi! Non è così che funziona... Ciò che va interpretato in chiave politica, non sono le tribolazioni dell'F-15, ma solo il fatto che a esse si dia tanto spazio...

E' come se avessi aperto l'elenco telefonico e letto un nome a caso... Quando dicevo che i caccia moderni sono un'accozzaglia di materiali diversi, intendevo che di materiali ce ne sono un fottio... Quindi, dire che nell'F-14 ci sono le fibre di boro lascia il tempo che trova... E' come dire: "il pavimento della mia camera è in teak"... Si, e che spessore ha il parquet? Quali trattamenti ha subito? Quali le vernici usate? E' flottante o incollato? E tutto il resto della casa di cosa è fatto? E tutte le altre case come sono fatte?

Ti diro, al suolo è meglio avere una buona messa a terra per evitare spiacevoli conseguenze in fase di rifornimento... http://www.springcompany.com/Aircraft%20Refueling.htm Vittorio, gli aerei volano da 0 a migliaia di metri di quota, attraversando un'ampia fascia di atmosfera in cui ci sono fulmini, ma non parafulmini, quindi mi pare ovvio che sia il caso di pensare alla possibilità di essere colpiti...anche in aeroporto e anche se c'è un parafulmine "da quelle parti"... I temporali comunque sono molto più pericolosi per altri motivi che non i fulmini (mi riferisco a vento, la pioggia, grandine e "amenità" del genere)...

Considera che in linea di massima l’aereo non dovrebbe subire danni da un fulmine...e’ una cosa che puo’ capitare, ma elettronica e motori sono molto piu’ sensibili... I piloti devono quindi verificare che sia tutto a posto, aiutati dal fatto che i vari sistemi sono dotati di sensori e spie che monitorano e segnalano funzionamenti irregolari o guasti. L’aereo e’ comunque dotato di protezioni e a terra bisogna anche verificare siano ancora perfettamente funzionanti. Per es se il fulmine colpisce il radome, i sottili elementi conduttivi inseriti in esso si possono bruciare e quindi vanno ripristinati. Quanto al parafulmine in aeroporto, non e’ una soluzione... Ci sara’ anche, ma comunque non protegge certo gli aerei in volo...

Gli aerei vengono spesso e volentieri colpiti da fulmini (quelli civili mediamente 1 volta all'anno...), ma in genere non hanno conseguenze, perchè in condizioni ottimali il fulmine attrversa e supera l'aereo passando sulla superficie della fusoliera e delle ali, un po' come succederebbe in una gabbia di Faraday. Le apparecchiature all'interno e soprattutto gli occupanti sono quindi abbastanza protetti... Se i velivoli sono in gran parte in metallo, si comportano come buoni conduttori e come tali evitano in genere spiacevoli conseguenze... In caso di uso di compositi (sempre più massiccio) ci vogliono maggiori precauzioni, vista la natura non omogenea di questi materiali, che comunque almeno nel caso di compositi a fibra di carbonio sono potenzialmente buoni conduttori. In realtà l'elettronica va testata e comunque schermata, perchè il fulmine è una potente fonte di disturbo elettromagnetico e il velivolo non è proprio è una gabbia di Faraday perfetta, tutt'altro, e inoltre sulla superficie esterna ci sono parti che non sono conduttive (come il radome), che richiedono opportuni accorgimenti come sottili filamenti conduttivi collegati alla fusoliera. Il rumore comunque credo sia un tantino forte, dato che il fulmine è...un po' vicino.

Se n'era già parlato in proposito... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=104570 Gli A-129, sono elicotteri dell'Esercito e non si prevedono tali radicali modifiche al rotore per un impiego che comunque sarebbe saltuario... L'articolo fa riferimento a una qualificazione anfibia di 6 elicotteri, comprensiva di certificazione a decolli e appontaggi dalle navi della Marina, non certo alla riprogettazione di mezzo rotore (perchè di questo si tratterebbe nel caso del Mangusta... ). Il massimo che si può fare è smontare 3 pale del rotore principale pentapala per occupare meno spazio nell'hangar...

Non sono una "mezza specie di geometria variabile"...Sono a geometria variabile e basta, come lo sono quelle dell'F-14, del Tornado o anche dell'F-15... Nella parte superiore ci sono delle rampe mobili che regolano la sezione di gola del convergente-divergente da esse formato...permettendo al condotto, anche grazie a un sistema di spillamento dell'aria eventualmente in eccesso, di adattarsi alle varie condizioni di volo e alle varie velocità. E un accorgimento indispensabile se si vuole un corretto funzionamento del motore anche ben sopra mach 2...quindi è ovvio aspettarsele in un aereo da mach 3. Le prese fisse, non ammettendo che il flusso sia supersonico anche all'interno del condotto, dopo mach 1.7-1.8 cominciano infatti a comportarsi male causando perdite di efficienza del propulsore... ragion per cui le si può vedere su aerei "lenti" come l'F-16 e l'F-18, ma non su aerei decisamente più veloci. Nell'F-15 esiste anche la possibilità di variare l'inclinazione della bocca della presa d'aria (che funziona bene anche a incidenze elevate), ma restano le rampe mobili all'interno, le stesse presenti sul MIG e che sono la vera geometria variabile in questo tipo di condotti... In volo supersonico il bordo superiore genera una prima onda d'urto obliqua che rallenta e comprime l'aria, poi all'interno del condotto le rampe mobili realizzano un convergente che comprime il gas e lo rallenta fino alla velocità del suono, dopodiché un'altra onda d'urto e il divergente rallentano ulteriormente l'aria comprimendola in campo subsonico prima di farla giungere al motore...

La soluzione propulsiva adottata dall'F-35 non fa ricorso come l'Harrier all'iniezione di una miscela di acqua e metanolo: effettivamente è un metodo di incrementare la spinta semplice ed efficace, ma forse un po' "barbaro"e sicuramente inefficiente. Lo stesso X-32, il concorrente sconfitto nel concorso JSF che ha visto vincitore X-35, non adottava questo sistema, nonostante la formula "direct lift" più simile a quella dello STOVL di origine britannica. Semplicemente il suo motore adottava un fan grande (con conseguente elevato rapporto di diluizione) e veniva spremuto al massimo sfruttando la capacità dei moderni materiali della sua turbina di reggere le elevate sollecitazioni in fase di decollo e atterraggio (le 16 tonnellate di spinta ottenute senza AB non erano proprio poche...). L'F-35 ha invece dalla sua il grosso lift fan dietro l'abitacolo che da solo fornisce circa 8 tonnellate di spinta che si vanno ad aggiungere alle 8 del motore e a quelle dei getti di controllo, per un totale di circa 18 tonnellate di spinta verticale (con possibilità di crescere ancora). In sostanza, in modalità STOVL, il motore è spinto al massimo iniettando più carburante in camera di combustione e sfruttando la maggior portata d'aria garantita dalle due prese ausiliarie dorsali. La turbina, preleva ancor più potenza dai gas di scarico (riducendone così la temperatura) e la trasferisce al lift fan che pompa qualcosa come 250kg d'aria al secondo. In pratica, perdendo un po' di spinta dall'ugello principale (compensata più che abbondantemente dal lift fan...) si ottiene quasi la stessa spinta che si otterrebbe col postbruciatore, senza peraltro inserirlo, col vantaggio di consumare di meno, non cucinare la pista o il ponte di volo, avere una spinta complessiva baricentrica e infine aumentare la portata d'aria riducendone nel contempo la velocità in uscita (limitando gli...uragani sul ponte). Non è al momento dato sapere per quanto tempo il motore possa erogare una simile spinta (probabilmente qualche minuto), ma di sicuro questa è limitata allo stretto indispensabile per non sollecitare troppo le parti calde del motore e la trasmissione del lift fan (con relativo riduttore), riducendo così la durata dei componenti.

Quello era il '91...qui si parla del 2003...

Lo hanno già fatto gli americani con l'F-14... Un F-14 americano, volando di notte a 300 metri di quota, ha martellato con il cannone dei ribelli iracheni presso Balad che, da soli 100 metri di distanza, bersagliavano delle truppe a terra a suon di colpi di RPG...Con tre passaggi l'aereo li ha ridotti al silenzio. E non è stata l'unica volta... (fonte RID agosto 2006). Ancora non hai spiegato perchè un AMX o un M-346 dovrebbero fare meglio di un F-35 nel CAS... Ribadisco: sono solo più economici e spendibili, non sono assolutamente migliori per questi compiti... Non hanno un armamento superiore, non sono più protetti, non sono più veloci, non hanno un'autonomia maggiore, non garantiscono al pilota una maggiore consapevolezza della situazione, non hanno un'avionica altrettanto flessibile e ognitempo. L'epoca degli aerei specializzati è finita... Ci sono forze aeree monotipo... Ci si adatta con quello che c'è... Gli Stati Uniti non sostituiranno gli A-10 con nulla di similare, ma con gli UCAV e con gli F-35 quando saranno in numero sufficiente... L'F-35, a differenza dell'F-16, è stato concepito anche per questo... E loro rinunceranno agli A-10, non agli AMX...Chi siamo noi per poterci permettere il lusso di avere un aereo dedicato al CAS? L'M-346 poi è un addestratore, non mi pare comunque particolarmente adatto a prendere piombo volando sopra la capoccia dei talebani! Ah...Gli inglesi manderanno gli Eurofighter in Afghanistan, mentre i francesi c'hanno già mandato i Rafale...

Pensavo che l'F-35 avesse l'avionica per farlo... compresi un radar, un sensore infrarosso e un designatore laser integrati e un sistema optronico su 360 gradi, senza contare un casco visore... Quale di queste cose sono presenti sull'AMX? L'AMX non ha niente in più di un F-35 nel CAS-BAI, nemmeno la capacità di incassatore, nettamente superiore nel caccia americano... L'AMX è solo più spendibile (cosa tralaltro non molto popolare nè tra i piloti nè nell'opinione pubblica...), ma questa non è una ragione sufficiente per continuare a progettare e costruire aerei di questo tipo, nemmeno se fossero blindati come l'A-10. Lo sviluppo dell'avionica e dell'armamento di precisione ha di fatto spinto a rivedere il concetto stesso di CAS, ora eseguito con gli aerei più disparati (bombardieri inclusi) e non necessariamente a bassisima quota. Nonostante la loro indubbia utilità aerei come AMX e A-10 sono destinati a scomparire in quanto eccessivamente specializzati, poco flessibili e con scarse capacità ognitempo.

Le dimensioni ridotte del dimostratore non centrano con la "faccenda dell'autodifesa"( ), ma semmai con ragioni di contenimento dei costi e di scelta del poco potente motore nazionale XF5-1 che si vuole sperimentare. L'aereo è un dimostratore, e come tale serve a sviluppare concetti e acquisire know-how. Passare al velivolo da produrre in serie è un altro paio di maniche e in 4-5 anni, con gli attuali ritmi (quelli giapponesi poi...) ce lo si può scordare... Quanto all'EF-2000 in Giappone non c'è nulla di definitivo...

Un caccia moderno è un'accozzaglia di materiali diversi fra loro, ciascuno scelto tenendo conto di molti fattori, come natura ed entità delle sollecitazioni, peso, temperature, necessità di produzione e montaggio, manutenibilità, resistenza al danno e alla fatica, riparabilità, costi ecc ecc. Meglio di mille parole sono le immagini. Questi i materiali dell'F-22, abbastanza rappresentativo dello stato dell'arte dei caccia moderni:

Già, ricorda l'F-23, anche se va detto che è una scelta tecnica legata alla necessità di mascherare i compressori dei motori con dei condotti di alimentazione ad S (i radar avversari ci vanno a nozze con le palette ben in vista ). Sull'aereo giapponese tali condotti si sviluppano marcatamente in senso verticale (prese d'aria in basso e motori in alto). Nell'F-22 il disegno dei condotti è invece più raffinato. I condotti infatti convergono molto marcatamente verso la mezzeria e contemporaneamente si alzano in modo da evitare anche le stive bombe, per poi tornare ad abbassarsi e a divergere arrivando ai motori. Questa è l'ordinata di fusoliera in corrispondenza del bordo d'attacco alare dell'F-22. I due grossi "buchi" molto in alto, appaiati e vicinissimi fra loro sono quelli dei condotti delle prese d'aria, mentre le 2 aperture ventrali e le 2 laterali sono per le stive. Il bello è che la linea esterna è molto pulita e non tradisce questi "contorsionismi" interni, con la parte anteriore della fusoliera che si rastrema mirabilmente con la parte centrale e nasconde la "gobba" formata dei condotti. Gli ugelli rettangolari e la carenatura fra i due scarichi rendono poi molto pulita e raccordata anche la zona posteriore del caccia americano. Nell'aereo giapponese l'andamento dei condotti è molto più visibile esternamente perché come detto questi si sviluppano di più in verticale e perché nella parte posteriore i due motori devono essere ben separati e nelle 2 "gobbette" per liberare completamente la parte posteriore di fusoliera e consentire la deflessione delle pagaie per il vettoramento della spinta. Al di là dell'aspetto generale che lo fa assomigliare all'F-22, l'aereo giapponese se ne discosta nei vari dettagli con soluzioni che ricordano diversi aerei e forse proprio per questo è più originale di quanto sembri.

Si.