Flaggy

Ovviamente si...ed è per questo che i 160 aerei con quei longheroni sono rimasti inchiodati a terra: è un chiaro segnale che la lavorazione non a disegno riduce mostruosamente la vita a fatica del pezzo.

Beh, un attimo...non è stato un errore progettuale e nemmeno una fesseria per risparmiare qualche dollaro: il longherone è fresato dal pieno e quindi, in caso, togliere più materiale del dovuto non porta ad alcun risparmio. A guardare i disegni sembra quasi un errore di programmazione o di taratura della macchina a controllo numerico che ha eseguito l'operazione di fresatura del longherone. In effetti l'utensile sembra aver fresato troppo materiale mentre stava muovendosi con una componente perpendicolare alla lunghezza del longherone. In sostanza non è che tutto il longherone sia più sottile, ma lo è solo in punti in cui c'era un diafamma (a sinistra nella "view C") o una notevole variazione di spessore (a destra nella "view D"). Sembra proprio che l'utensile da taglio abbia lasciato praticamente l'impronta fermandosi troppo tardi e scavando 2 millimertri di troppo... Il risultato è la creazione di zone di concentrazione di sforzo che sono un invito a nozze per l'innesco delle cricche da fatica...

E fai male... Guarda che la foto viene da un sito di astrofili mica da un sito di ufologi rimbecilliti!!! La "scia" è solo il risultato del tempo di esposizione particolarmente lungo della foto notturna (la didascalia dice che il tempo di esposizione è stato di....30 secondi). A occhio nudo si vedrebbe un punto luminoso attraversare il cielo stellato (nubi e inquinamento atmosferico o luminoso permettendo...). Daccordo che vedere un vero cielo stellato è oggi una rarità, ma pensare a una falsificazione per una cosa del genere mi pare un po' troppo... Ti invito ad andare in montagna in un luogo dove non ci siano luci artificiali: oltre a vedere qualche satellite potresti capire come mai la nostra galassia l'hanno chiamata Via Lattea...

Non e' questione di incazzarsi... Ecco, tanto per dirne una questa e' una "verita' oggettiva" che la sentanza definitiva mi pare proprio aver cancellato... E di questo se n'era parlato... Per "eccesso di zelo" l'AMI forni i tracciati radar ripuliti da disturbi...perche' fossero comprensibili. Questa non e' affatto manipolazione, anche se e' stata ritenuta tale... Successivamente ha anche fornito i tracciati radar originali (assolutamente non manipolati)...che hanno confermato che non c'era nessun aereo militare nelle vicinanze del DC-9 e quindi non c'era nessun aereo in grado di abbatterlo e nessun pilota militare che poteva aver avuto a che fare con quel volo... Tantomento si sarebbe reso necessario organizzare una strage in Germania per ammazzare tre piloti... E vabbe', ma cavolo, non mi chiedere il riassuntino...

A me pare che si sia gia’ parlato sia di tracciati radar che di testimoni... Piu' che altro Gianni si potrebbe arrabbiare perche’ si ripetono sempre le stesse cose... Non e’ il caso di leggerla tutta sta benedetta discussione prima di tirar ruori sempre le stesse argomentazioni?

E’ poco piu’ di un disegno e direi non sia il caso di fare tante supposizioni sull’armamento missilistico e sulla sua collocazione, comunque credo fosse lo stesso sistema previsto per l’americanissimo F-23 (a cui il disegno non a caso si ispira): un portello si apre portandosi dietro il missile ad esso fissato (un po’ come anche sull’F-35) mentre un secondo missile puo’fuoriuscire dalla stiva. L’YF-23, per quanto non avesse la stiva (era un “volgarissimo” dimostratore tecnologico), pare che presupponesse per l’aereo di serie una stiva piccola ma profonda con una disposizione degli 8 missili su 2 strati: presumibilmente quindi 4 portelli con 2 missili ciascuno in configurazione sovrapposta.

Di learjet ce ne sono diversi, ma più o meno tutti dovrebbero avere il bordo d'uscita alare rettilineo e i motori parzialmente sovrapposti alle ali: Qui il bordo d'uscita non è rettilineo e i motori sono ben più indietro. http://www.bombardier.com/index.jsp?id=3_0...3_2_1/3_2_1.jsp Quanto a drone con quella configurazione, non me ne vengono proprio in mente... Fatti dire da quei dementi quale modello di drone dovrebbe essere che ci facciamo quattro risate...

Posizione dei motori, bordo d'uscita alare... Mumble mumble...sembra qualcosa di più grosso... Embaer 145? o con le winglet... http://www.lot.com/Portal/media_all/Flota_...5_LOT_4_big.jpg

Cominciamo bene... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...monstrator.html

Le ultime news... Dei 441 F-15A-D messi a terra, 278 sono tornati a volare. Dopo gli ultimi 19 tornati in aria, restano a terra circa 160 aerei, quelli con il longherone non conforme... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...15s-to-fly.html Per chi non lo avesse ancora visto questo e' il longherone incriminato con un dettaglio del punto di cedimento per fatica... http://www.flightglobal.com/assets/getAsse...px?ItemID=21104 Fonte: http://www.flightglobal.com/articles/2008/...y-of-fleet.html

Il paracadute, o meglio parafreno, è molto più efficace di un aerofreno in atterraggio... La resistenza infatti è proporzionale al quadrato della velocità e quindi, poichè l'aereo sulla pista è relativamente lento, allora è utile disporre di una superficie molto maggiore per ridurre la distanza di atterraggio. Atterrare in poco spazio sfruttando il parafreno ha molti vantaggi, tra cui la maggiore sicurezza di avere più pista davanti (la pista dietro e il cielo sopra non servono a niente... ), la possibilità di sollecitare di meno l'impianto frenante, la capacità di atterrare su piste molto corte o danneggiate da bombardamenti, senza contare il fatto di ridurre mostruosamente gli spazi d'arresto in presenza di piste ghiacciate (mai notato per es che diversi paesi Europei proprio per questo hanno F-16 con il parafreno, nonostante questo dispositivo non sia montato come standard su questo velivolo?).

Il "tubo" in realtà è l'antenna radio HF. Installazioni analoghe sono comuni sugli elicotteri, compreso il nostro Mangusta... Quanto alla protuberanza sotto la coda, non penso proprio sia un TFR.

Qualche dettaglio in piu’... Non e’ finito il carburante (era facile capirlo...) e, al contrario di quanto si pensava, almeno inizialmente entrambi i motori hanno risposto all’auto-throttle che richiedeva un aumento di potenza, ma dopo solo 3 secondi il motore destro e’ tornato al minimo mentre quello sinistro lo ha seguito a ruota dopo 8 secondi. Le cause sono ancora da chiarire e, come doveroso, gli inquirenti ci vanno coi piedi di piombo... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...estigators.html

In realtà c'è un'albero che attraversa l'intera ala e collega le due gondole motrici. Un solo motore è in grado di azionare entrambi i rotori. D'altra parte dal punto di vista dell'affidabilità non ha molto senso un bimotore che non sia in grado di volare in emergenza con un solo motore.

Gianvito, per stessa ammissione del costruttore, il rientro dell'aereo in quelle condizioni è stato possibile grazie al determinante apporto della portanza generata dalla fusoliera, oltre che da tanti altri fattori che abbiamo in parte elencato. Mi pare che qui ci si sia già espressi in merito: la valutazione di ciò che è accaduto è ben al di là delle capacità di un forum... I dati a disposizione sono scarsi, le variabili in gioco sono troppe e la validità di qulsiasi risultato pressochè nulla... Visto che è stata così importante, sappiamo almeno come si distribuisce la portanza di fusoliera su un F-15? No Conosciamo l'entita e soprattutto la distribuzione della portanza nell'ala superstite dell'F-15 (che sia ben chiaro è investita da un flusso d'aria tridimensionale, è rastremata, svergolata e per giunta utilizza diversi profili dalla radice all'estremità)? No Sappiamo come queste forze possono variare al variare di velocità e assetto di un aereo con una tale asimmetria? No Sappiamo la distribuzione della massa strutturale superstite e quella del carburante? No Sappiamo la forza che possono generare le superfici di controllo dell'F-15 al variare di velocità assetto e quota? No Sappiamo quali turbolenze ha prodotto la nuova configurazione e il loro effetto? No Sappiamo cosa è merito del pilota e cosa del fly-by-wire del velivolo? No Abbiamo una vaga idea di quale assetto abbia assunto il velivolo, così asimmetrico per trovare un nuovo equilibrio? No E anche se ce l'avessimo sarebbe facile calcolare tutte le forze in gioco? No ecc ecc ecc L'hai detto: sarebbe un'inutile perdita di tempo... A me sembra che ci sia la tendenza a sottovalutare la complessità del problema e a sopravvalutare gli strumenti atti a risolverlo...Strumenti che qui non abbiamo di certo... Come ho già detto sarebbero conti fatti a caz*o di cane... E' un problema accettare questa cruda realtà?

Viva la sincerita'... http://www.corriere.it/cronache/08_gennaio...3ba99c667.shtml

Se ti piace fare conti a caz*o di cane accomodati...Ma se poi i tuoi arditi calcoli "dimostreranno"che l'F-15 non può volare in quelle condizioni, non sperare che qui si alzi un coro di consensi che denunci il complotto israelo-americano volto a realizzare una pubblicità ingannevole pro F-15...

Gli ugelli orientabili non hanno mai avuto lo scopo di incrementare il fattore di carico, che ovviamente è imposto dai limiti strutturali della cellula (a loro volta tarati sui limiti fisici del pilota). Gli ugelli orientabili vengono invece utilizzati per ampliare l'inviluppo di volo laddove il velivolo non arriva certo a tirare 9G grazie solo alla sua aerodinamica (per es a velocità prossime o inferiori a quella di stallo) oppure a garantire ratei di rollio fulminei o ancora per ottimizzare il vettore di spinta adattandolo alla velocità e all'assetto di volo o per ridurre gli spazi di decollo e atterraggio. Se per il momento si è deciso di non adottare tali ugelli nell'Eurofighter, è quindi solo perchè l'inviluppo di volo e le perstazioni in decollo e atterraggio sono ritenute più che adeguate già così, mentre la possibilità di orientare il getto o ottimizzare le sezioni d'uscita per migliorare l'efficienza porta comunque a "relativamente" piccoli miglioramenti. Se in futuro queste esigenze si faranno più pressanti (visto che come ha ricordato enrr la concorrenza non sta a guardare...), ci si sobbarcherà i costi di integrazione (con relativo adattamento del software dei comandi di volo), i maggiori costi di manutezione e il maggiore peso, ecc...

Allora Leptone, francamente il tuo atteggiamento lo trovo alquanto discutibile, soprattutto considerando che sei un nuovo iscritto e ti stai rivolgendo ad un moderatore, contestandone le decisioni... Vuoi ugualmente delle risposte...ai 6 punti da te citati? Bene Mi pare un atteggiamento alla Luogocomune...pieno di pregiudizi idioti sui militari e che mette in dubbio la serietà di inchieste tecniche dalle quali dipende la vita dei piloti...Ci sono persino interviste al pilota e tu dici ce c'è solo una foto? Qui non si tratta di credere per un fatto di fede: la cosa è accaduta e non è una leggenda metropolitana...E un fatto che è arcinoto in ambito aeronautico...Il fatto che tu non abbia letto nulla sull'avvenimento, non significa che non sia avvenuto, nè che non sia stata fatta una dettagliata inchiesta... Sembra a te...per la cronaca la superficie alare di un velivolo include anche la parte d'ala che attraversa la fusoliera...E non e' un caso se la fusoliera sia considerata portante... La portanza dell'ala superstite poi non sbilancia una ceppa se il pilota ne annulla il momento agendo sul controllo di rollio...mentre per riequilibrare il momento imbardante ci sono i timoni verticali... L'F-15 è un velivolo da combattimento: è progettato per sopportare i danni e per escludere i sistemi in avaria... Questo discorso è senza senso: l'ala si è spezzata e la struttura ad essa collegata è stata danneggiata, questo non significa che l'aereo debba andare i pezzi: ci sono altri fattori che contano come la velocità e l'assetto al quale è avvenuto l'impatto. Forse non ti sei accorto che l'ala non è una bomba e che comunque i detriti, trascinati dall'aria, vanno verso la parte posteriore, mentre la presa d'aria dell'F-15 è qualche metro più avanti del bordo d'attacco alare... Forse non ti sei accorto che l'aereo ha perso il gancio d'emergenza, letteralmente strappato dalla fusoliera... PS: se vuoi informazioniu sull'impianto idraulico dell'F-15 eccole... http://www.f15sim.com/operation/f15_hydraulic_system.html Noterai che il sistema idraulico è duplicato (più l'utility in back-up), ma poco importa: l'ala è stata strappata ed entrambi i circuiti sono stati danneggiati...Se hanno continuato a funzionare è grazie alle valvole che si sono chiuse isolando i condotti tranciati diretti all'ala strappata... Edit: corretti refusi

Non è una questione di categorie di aerei...è una questione di aerodinamica. Lo svergolamento lo trovi in un Boeing-747 come in un F-22. Il problema nasce soprattutto perché le ali degli aerei sono spesso rastremate, vuoi per avere bordi d'attacco a forte freccia così da avere un miglior comportamento ad alta velocità, vuoi perché la rastremazione riduce la resistenza indotta, infatti consente una distribuzione di portanza più vicina possibile a quella ideale che è ellittica. Per ridurre la resistenza indotta l'ala viene cioè rastremata con corda via via minore procedendo verso l'estremità. Ciò però ha un rovescio della medaglia: i profili d'estremità (a corda minore) tendono a stallare prima (a pari velocità viaggiano a numeri di Reynolds minori). Ecco quindi che un'ala rastremata sarà anche svergolata, per ritardare lo stallo delle estremità... Comunque queste cose te le dovrebbe spiegare il tuo prof...a lezione.

Lo svergolamento geometrico di un profilo è l'angolo formato dalla corda del profilo con la corda del profilo di mezzeria (quello che sta sul piano di simmetria del velivolo). Lo svergolamento aerodinamico di un profilo è l'angolo formato dalla sua direzione di portanza nulla con la direzione di portanza nulla del profilo di mezzeria. Quindi le due definizioni si basano una sulla geometria del profilo, mentre l'altra sulle sue caratteristiche portanti... Lo svergolamento viene adottato per evitare che agli elevati angoli d'incidenza stallino prima le estremità alari, dove di trovano gli alettoni...cosa che porterebbe alla perdita di controllo del velivolo in questa delicata condizione. Svergolando l'ala si ottiene che le estremità alari hanno un minore angolo di incidenza rispetto alle sezioni più interne dell'ala: in questo modo lo stallo comincia all'interno, lasciando gli alettoni in efficienza.

Acci John, fortunatamente ogni tanto torni a farci visita... In realtà so bene che dall'altra parte sei molto impegnato... In effetti ti confesso che in questi mesi ho fatto più di qualche visita a Crono911, Undicisettembre, al blog di Henry62... Praticamente, pur continuando a scrivere di qua, vi leggevo ogni giorno di là... Leggo con molto interesse i vari articoli e mi sono pure fatto qualche endovenosa di rapporti del NIST... Tutta colpa tua... Ma no, in realtà l'11 Settembre mi ha segnato nel profondo e quindi ho voluto sapere di più... I vostri siti sono lì apposta... Grazie

Come non detto...

Beh, che l'aereo avesse insufficiente..."benzina" può scriverlo solo il TG COM, dimostrando il solito livello del giornalismo nostrano... Ciò che in effetti si sa finora è riportato in maniera un po'più corretta dalla AAIB (Air Accidents Investigation Branch) a cui rimanda un articolo di Flight International. L'aereo stava effettuando un atterraggio col pilota automatico inserito, ma i due Rolls-Royce Trent non hanno risposto all'auto-trottle che richiedeva un incremento della spinta, né al successivo intervento manuale da parte dei piloti... In effetti non sembra che i motori abbiano avuto un calo di potenza: sembra invece che non abbiano minimamente risposto ai comandi...Non è quindi così scontato che si tratti di impatto con volatili o carburante insufficiente (che non è benzina...). Le indagini sono rivolte ad analizzare il flight data recorder e il voice recorder (le due scatole nere) e ovviamente tutti i sistemi di bordo che interagiscono con i motori. Penso quindi non ci resti che attendere i risultati provvisori dell'inchiesta, entro un mese. E' interessante come AAIB, US National Transportation Safety Board, Boeing, FAA e Rolls-Royce si siano mobilitate per collaborare alle indagini. Qualsiasi incivolo viene analizzato con attenzione per scoprire tutte le cause e stabilire la catena degli eventi che lo ha determinato e questo fino al più piccolo dettaglio... Gli aerei sono i mezzi molto sicuri, per come sono costruiti e per come vengono fatti volare. Proprio per questo se capita un incidente è spesso perché più fattori concorrono nel determinarlo. Per incrementare la sicurezza è importante vagliare tutti questi fattori e adottare eventualmente misure correttive agli aerei o alle procedure. Spesso il maltempo e gli errori di pilotaggio hanno il loro peso, ma se qualche cavolata l'ha fatta qualche addetto alla manutenzione, il costruttore dell'aereo, dei motori o del più infimo rivetto con cui è fissato il più infimo dei pannelli, c'è da star sicuri che comunque la verità vien fuori...e non ci sono nomi che tengano (vedasi il caso della Boeing e del longherone non a disegno dell' F-15...). Sarà mica per questo che il mezzo più sicuro per viaggiare è l'aereo?

Enrr, la mia era una battuta riferita alla definizione di "aereo di carta" data da Zapruder all'A-400… Quando dicevo che l’A-400M non sta piu’ dentro un hard disk, intendevo quello vero...