Flaggy

E dire che avevo invitato tutti alla prudenza e ad attendere le conclusioni della commissione d'inchiesta...

Problemi di alimentazione della ventola riscontrati con la precedente soluzione a due portelli laterali... Il nuovo portello incernierato posteriormente convoglia l'aria verso la ventola e ne permette la corretta alimentazione sia in caso di vento laterale (quando i due portelli disturbavano il flusso), sia durante la transizione dal volo a punto fisso a quello avanzante...

Altre prove a terra della configurazione STOVL. http://www.lockheedmartin.com/data/assets/...F-1HoverPit.wmv Fonte http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...bstovltest.html

E' un po' che non se ne parla e visto che sono passati i mesi e l'inchiesta è andata avanti, sono andato in cerca di qualche sviluppo... Ebbene? L'unica cosa certa è che il flusso di carburante è crollato quando invece doveva aumentare... Le cause? Al momento ancora nulla di definitivo... Una causa che può scomparire senza lasciare traccia (che in effetti ad oggi non si trova...) è il ghiaccio, ma le temperature registrate durante il volo dovrebbero essere ben al di sopra di quelle che possono far ghiacciare il carburante e creare un'ostruzione localizzata da qualche parte fra pompa e serbatoio... Mi sa che sarà un indagine che farà storia.. http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12787

Non sono lampi di luce...sono semplici riflessi del sole sul plexiglass dell'abitacolo... Non credo serva cercare cause "particolari" per questo incidente, ma penso che sia il caso comunque di non sbilanciarsi subito nelle ipotesi. Lasciamo che gli inquirenti facciano le loro indagini e limitiamoci al cordoglio... Ha "toccato"con l'intera fusoliera chiudendo la manovra... Come detto non sbilanciamoci troppo con le conclusioni premature, e soprattutto lasciamo perdere le dichiarazioni della signora intervistata dal TG...

http://www.youtube.com/watch?v=9udHazZurHc

Tornando un attimo sul discorso BVR... I missili hanno una certa durata (inferiore a quella del velivolo) e gli AIM-120 acquistati resteranno in linea finché non ci saranno Meteor sufficienti per sostituirli...A quel punto però penso che la sostituzione del calcolatore non sarà più un ostacolo... La rapida obsolescenza e le necessità manutentive e di standardizzazione richiederanno giocoforza di sostituire i calcolatori sui T1...credo indipendentemente dal Meteor, ma soprattutto a causa dei soliti programmatori che si "divertono" a moltiplicare esponenzialmente le linee di programma dei loro prodotti...e dei soliti elettronici che fanno altrettanto mettendo i circuiti su una capocchia di spillo... Il tutto per dare sempre più avanzate capacità a velivoli che per il resto magari son gli stessi da decenni... Quando hanno sviluppato il Meteor, sapevano benissimo delle incompatibilità con i primi EF-2000: semplicemente se ne sono fregati pensando che i calcolatori sono la prima cosa che viene buttata nel cesso quando si fa un "restiling"all'avionica... Inoltre se l'Italia rinunciasse alla T3, non credo avrebbe problemi a trovare i soldi per aggiornare i T1, mentre se li vendesse, il problema si porrebbe solo per i biposto e la cosa avrebbe minori costi e minore urgenza. E tutto ciò sempre ammesso che non vendiamo anche i biposto sostituendoli con qualche T3 biposto in più o anche con nessuno...visto che si potrebbero usare gli M-346 e i simulatori di volo...D'altra parte gli F-22 e gli F-35 biposto non ci sono...quindi non è che siano disperatamente indispensabili anche gli EF-2000 biposto...Anche l'addestramento si evolve... In sostanza, quando si parla di programmi decennali come quello Eurofighter, non è facile prevedere ora quello che succederà tra qualche anno. Vi capita mai di prendere in mano una rivista specializzata di qualche anno fa e leggere quante castronerie ci sono?... Quanti buoni propositi e programmi stravolti e superati dagli eventi? A suo tempo, quando l'Italia acquistò gli AIM-120 anch'io ho pensato a cosa se ne sarebbero fatti all'arrivo del Meteor e a chissà quali sovrapposizioni e duplicazioni di armamenti ci sarebbero state... Beh, semplicemente gli AMRAAM andranno in pensione perché "scaduti" e, poiché non se ne compreranno di nuovi, gli aerei verranno progressivamente adattati al Meteor relegando gli AIM-120 superstiti agli aerei non aggiornati. Un normale avvicendamento tra sistemi d'arma, come tanti ce ne sono stati in passato... Gli upgrade dell'avionica di bordo sono cose indispensabili e fanno parte della naturale evoluzione di una macchina e quindi non mi preoccuperei troppo al pensiero che ora i T1 non possono utilizzare i Meteor che arriveranno a impiegare tra qualche anno... Se poi li vendiamo sarà un problema dei Rumeni o dei Brasiliani a cui magari bastano e avanzano gli AMRAAM...che son tutto fuorchè catorci.

Ci sono molte più risposte di quante si creda su Ustica e sul Mig Libico e molti meno insabbiamenti... Comunque qui si è OT e la discussione su Ustica ha trattato molto in dettaglio queste cose... In ogni caso avete aperto due discussioni sullo stesso argomento... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry144903

No, non vogliamo metterlo visto che quello non è un Dakota, ma un C-54 Skymaster...

Che i 121 Typhoon delle 3 tranche siano ritenuti eccessivi (più che per le esigenze italiane, direi per le casse dello stato... ) è fuor di dubbio, ma è vero anche che non si vuole rinunciare alla T3, sia per non penalizzare l'industria, sia per rispettare gli impegni presi, sia per avere aerei aggiornati agli standard più recenti... Rinunciare in toto alla T3 è comunque opinabile: 120 aerei saranno anche troppi...ma averne 46 in meno è una scemenza! In questo senso la vendita di un usato relativamente fresco di catena di montaggio appare meno assurda... Le voci sul piazzare alcuni dei velivoli dei primi lotti sono in effetti vere: sull'ultimo numero di RID il Generale Camporini conferma che ci sono stati contatti per piazzare l'usato italiano (secondo RID si tratta proprio di Romania e Brasile...). Se l'accordo possa riguardare tutti i T1 italiani o solo quelli non aggiornati non è ancora chiaro, anche perchè non siamo gli unici con qualche Eurofighter "di troppo" e gli acquirenti non si sa quanti aerei "usati" possano permettersi...

Non mi risulta una simile limitazione... Tutti gli aerei sono compatibili con gli AIM-120 che consentono il combattimento BVR. Per l'integrazione con il Meteor si procederà all'aggiornamento dei velivoli T1...Alla fine saranno ben più di 30 quelli in grado di usarlo. In ogni caso il Meteor non è ancora stato distribuito ai reparti, l'aggiornamento della T1 è in corso e la T3 non è morta con certezza, quindi è prematuro parlare del numero di aerei capaci di BVR con i Meteor ...

Su wiki ho trovato il dettaglio dell'accordo austriaco... http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon e un rimando a questa pagina... http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html Il tedesco non è il mio forte però... PS: L'accordo iniziale probabilmente prevedeva 9 T1 e 9 T2...Poi si sono ordinati 9 T1 nuovi e 6T1 (leggermente) usati... In tal modo gli austiaci hanno una linea ridotta a 15 aerei ma tutti allo stesso identico standard block 5...

Dovevano essere T2...d'altra parte le consegne sono iniziate nel 2007 e mi pare che si dovessero completare a T2 gia avviata...Sono quindi dei T1 dirottati... Probabilmente tedeschi, visto che non hanno il Pirate... Poichè il primo era un T1 block5 anche gli altri sono a quello standard... Avevo letto, su A&D se non ricordo male, che alcuni avevano pochissime ore di volo... A tutti gli effetti sono aerei nuovi... PS: Sarebbe interessante avere informazioni sulle modifiche attuate nei vari block costruttivi, al di là della normale evoluzione e integrazione di nuovi sistemi o di nuove funzionalità del software di bordo... Parlo cioè di tutte quelle modifiche (magari anche strutturali) che rendono i velivoli dei primi lotti difficilmente aggiornabili.

Non penso nemmeno io si possa smaltirli tutti... In ogni caso non ha nemmeno senso farlo: sono solo i primissimi aerei che hanno differenze maggiori rispetto agli altri... Ed è più che ovvio: l'esperienza e la naturale evoluzione consente di ottimizzare il velivolo e le differenze di hardware possono rendere poco praticabile la via dell'aggiornamento sugli esemplari più vecchi (mica si tratta solo di aggiungere il Pirate e aggiornare il software...) In ogni caso i primissimi velivoli sono in gran parte bibosto che comunque non è strettamente indispensabile che siano all'ultimo grido, almeno non per ragioni di capacità operative...Altro discorso è la manutenzione, i pezzi di ricambio ecc che sarebbe meglio fossero identici... L'addove è possibile l'aggiornamento è quindi una via da seguire (e infatti è gia stato avviato sui velivoli T1) perchè non serve certo "sbolognare" aerei comunque nuovi di pacca per averli tutti allo standard ultimo grido...

Credo che lo abbiano già fatto...anche se in condizioni molto particolari... L'Austria aveva firmato un contratto per 18 nuovi EF-2000 (quasi tutti T2), ma si è tirata indietro causa mutamento di rotta politico... Per non rescindere il contratto e incappare in pesanti penali, nel 2007 si è ridotto l'ordine a 15 aerei, tutti T1 dirottati dalle commesse per le 4 nazioni del consorzio che li sotituiranno con dei supplementari T2. Diversi di questi aerei dovrebbero pure essere usati (girati all'Austria non appena si rendono disponibili i T2), ma non so a che standard siano questi T1, perchè ricordo di aver letto la notizia tempo fa, ma l'accordo non era spiegato nei "dettagli"...Sicuramente però non hanno il Pirate... Simili accordi comunque consentono alle nazioni partner del consorzio di diluire le consegne degli aerei (...) e uniformare le linee di volo sugli standard più recenti. A tutti gli effetti le 4 nazioni del consorzio avranno 15 T1 in meno da aggiornare e 15 T2 in più...

Ehmm...guardati davanti... Quello che vedi è il monitor di un computer...e quello che stà dall'altra parte è l'utente di un forum con una laurea e tanta buona volontà... Per un corso di motori per aeromobili ti consiglierei però di rivolgerti all'università...

Come cambia la coppia?Ma che vuoi dire? In quali punti? Cioè??? Mica parliamo del motore di un'auto... Non ho capito una ceppa di quello che stai chiedendo... Se però vuoi sapere che ci guadagno a mettere tre alberi invece che due è presto detto... Gli stadi della turbina e del compressore potrebbero teoricamente avere ciascuno una sua velocità ottimale... Gli stadi che lavorano a più alta pressione sono anche di minor diametro e quindi potrebbero ruotare anche più veloci degli altri. La necessità di contenere la complessità dei motori obbliga però a vincolare fra loro più stadi e a farli girare alla stessa velocità del relativo albero. Si scende cioè a compromessi... Un motore a più alberi potenzialmente può comprimere il gas con un numero inferiore di stadi e più efficientemente, ma è più compesso...ragion per cui più di 3 alberi non si usano... Motori come il gigantesco Trent di molti grossi liner civili o l'RB-199 del Tornado sono entrambi trialbero e di chiara origine Rolls-Royce che da sempre si è distinta in notevoli realizzazioni con questa architettura. La gran parte dei motori moderni è però bialbero, anche quelli ad altissimo rapporto di diluizione. Per far girare i vari stadi a un numero di giri ottimale esiste una terza via: motore bialbero ma con un riduttore di giri che riduce uteriormente i giri dell'albero di bassa pressione per muovere più lentamente la ventola...Ciò non svincola la ventola da uno degli alberi, ma almeno gli consente di ruotare più lentamente e di conseguenza di avere un diametro maggiore a parità di dimensioni del core del motore. In questo modo l'efficienza può migliorare di qualche punto... Eh che cacchio... Credo tu ti riferisca alle modalità di creazione di palette monocristalline, cioè formate da un unico cristallo e non da più cristalli che come tali si possono muovere gli uni rispetto agli altri alle elevate temperature e sollecitazioni generate in un motore...cosa non gradevole in una paletta che non si deve deformare e che magari ruota a 20000 giri/min a 1500 gradi di temperatura... In sostanza quando il materiale fuso (che darà origine alla paletta) solidifica nello stampo che viene raffreddato, si formano più cristalli che si espandono fino a inglobare tutto il materiale fuso... La tecnica consiste nel partire a raffreddare un'estremità dello stampo facendo formare più cristalli, poi a mano a mano che la solidificazione procede verso l'altra estremità, lo stampo, a forma di "zig zag", "seleziona" uno dei cristalli che si può così espandere indisturbato, mentre gli altri vengono bloccati dalle pareti dello stampo...Si crea cioè un percorso "tortuoso" alla solidificazione del materiale, all'uscita del quale ...ne resterà soltanto uno... Una volta avvenuta la completa solidificazione, la parete iniziale con più cristalli viene asportata dalla fusione e ciò che resta è la paletta monocristallina...

Esatto!

Il flusso che entra nelle camere di combustione viene elaborato da un compressore e una turbina che ruotano a velocita ottimali per massimizzare il rendimento termodinamico. Il flusso esterno invece consente di elaborare masse d'aria molto piu' grandi...Non ti sto a fare i conti, ma a parita' di spinta consumi meno carburante a prendere tanta aria (diametri e ventole grandi) e accelerarla poco piuttosto che prendere poca aria (diametri piccoli) e accelerarla tanto. I grandi turbofan dei velivoli di linea hanno un enorme ventolone, che finche' le velocita' sono subsoniche consente consumi di carburante enormemente inferiori a propulsori con basso rapporto di diluizione o addirittura monoflusso. In questi motori la ventola e' tanto grande che praticamente fornisce la gran parte della spinta... Nei motori militari, per varie ragioni con rapporti di diluizione inferiori, la spinta e' fornita soprattutto dal flusso caldo (i rapporti di diluizione solitamente sono compresi tra 0.2 e 1.2...con spesso e volentieri valori tipo tra 0.4 e 0.8) visto che la maggior parte dell'aria di solito finisce in camera di combustione. La parte di aria che invece va all'esterno consente comunque di tenere a bada i consumi e raffreddare i gas di scarico pur garantendo sezioni ridotte e grande compattezza del motore. E alla fine mi hai costretto a spiegarti il motore a doppio flusso...vero butthead?

Allora…10400 giri è il valore della turbina di bassa pressione…e mi pare di aver detto chiaramente che la turbina di alta pressione gira più velocemente… Il dato della seconda turbina per il motore dell’F-16 non l’ho trovato… Se qualcuno si vuole sbattere a cercare quel valore è liberissimo di farlo…ma non so quanto sia utile… E’ solo un motore e di motori ce ne sono un fottio, ciascuno con le sue velocità di rotazione… Comunque 10400 giri non sono mica pochi… I valori per delle velocità di rotazione dipendono molto dal diametro del motore… A parità di velocità di rotazione, più grande è il motore e maggiore è la velocità periferica…e viceversa... Vogliamo o non vogliamo evitare problemi di comprimibilità alle estremità delle pale del compressore o pensiamo possano girare a velocità supersoniche? Bene, allora i grossi turbofan commerciali gireranno ancora più piano…perché hanno un ventolone enorme che elabora da 5 a 10 volte l’aria che entra nella parte calda del motore (cioè la gran parte non entra manco nella camera di combustione… Butthead , forse è opportuno andarsi a vedere come funziona un motore a doppio flusso perché non è proprio il caso di spiegarlo qui… Ti basti sapere che l’albero che muove la ventola in un motore ad alto rapporto di diluizione (rapporto fra il flusso freddo che attraversa solo la ventola e quello caldo che passa per la camera di combustione) gira molto più lento dell’albero associato alla turbina di alta pressione che elabora molta meno aria ed è associata a un compressore di diametro molto inferiore… Comunque, in termini di ordini di grandezza un turboreattore monoflusso va a 20000 giri al minuto, un’elica a 2000 giri al minuto e il rotore di un elicottero a 200 giri al minuto… Ripeto, parlo di ORDINI DI GRANDEZZA!!!!…e ribadirlo spero serva ad evitare che a qualcuno venga la brillante idea di citare qualche turboreattore, elica o rotore che va a velocità molto diverse… Penso di saperlo bene anch’io… E’ ovvio quindi che un turboreattore a doppio flusso avrà una ventola che gira a velocità comprese tra i 2000 dell’elica e i 20000 del turboreattore monoflusso, con velocità di rotazione che aumentano all’abbassarsi del rapporto di diluizione. Ecco quindi che un motore a basso rapporto di diluizione come l’F-100 dell’F-16 ha la ventola che gira a 10400 giri al minuto… In ogni caso 10000 giri al minuto non sono affatto pochi…specie perchè le palette di compressore e turbina sono un tantino più sollecitate dei pistoni di uno scooter... Ogni compressore è fatto di più stadi e ogni stadio è in grado di comprimere l’aria anche di una volta e mezza o più… Confrontarlo con i pistoni di uno scooter non credo sia il caso… Il motore l’F-100 PW220 dei nostri F-16 ha un rapporto di diluizione di 0.7 con una ventola-compressore di bassa pressione a 3 stadi e un compressore di alta pressione a 10 stadi… Bene, il rapporto di compressione totale è di 25/1 (cioè la pressione aumenta di 25 volte). In altre parole ogni stadio comprime l’aria di 1,3 volte… L’EJ-200 dell’Eurofighter va anche oltre: con soli 8 stadi (3+5) raggiunge lo stesso rapporto di compressione…Mediamente ogni stadio comprime l’aria di oltre 1.5 volte…

Ovviamente...Non ha ancora staccato le ruote da terra, ma il primo volo CTOL e' imminente. Le prove con decolli e atterraggi STOVL sono invece rimandate al prossimo anno, quando sara' disponibile il nuovo motore, con le modifiche indispensabili ad evitare problemi di rotture alle palette della turbina che si sono riscontrati in condizioni limite durante le prove a terra.

Mah…a me risulta che la turbina di bassa pressione dell’F-100 PW220 (uno dei motori montati sugli F-16, compresi quelli italiani) e il relativo albero che muove la ventola anteriore ruoti a 10400 giri al minuto (e una volta in volo ai vari regimi si discosta di pochi punti percentuale da questo valore nominale). L’albero di alta pressione va anche piu’ veloce... http://www.f-15estrikeeagle.com/technology...nes/pw2/pw2.htm

http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...e_f35dod12.html http://www.youtube.com/watch?v=HDVxlPX0bp4 http://www.youtube.com/watch?v=6nGUyJXCGnU

ciao e benvenuto... Di quell'aereo se n'era già parlato...E' un tarocco di un 747 ormai dismesso e usato per le riprese di un film della serie 007. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=6765 Ti conviene usare la funzione cerca nella home...E' decisamente più affidabile e consente di evitare doppioni nelle discussioni: questa probabilmente verrà chiusa...

Direi che le immagini valgono più di mille parole... http://picasaweb.google.com/romainphoto1/R...788914159863154