Flaggy

Sbagli... Sono esposte molte meno teorie e molti più fatti assodati di quelli che credi... T'assicuro che su Ustica si sanno e si possono sapere molte più cose di quelle che pensi e che le cose che hai scritto sono sciocchezze...Poi fai tu... PS: Ti stai addentrando in un campo minato...Qua non conta la politica, ma solo i fatti. Le tue parole, scusami, trasudano di pregiudizi, luoghi comuni e antiamericanismo e con quelli la verità non la trovi di sicuro...

E' infatti tutta un'invenzione... Basta conoscere i fatti, valutare le prove, sapere come funzionano aerei missili e radar...e proprio usare la ragione...E' quello che hanno fatto i giudici con l'ultima sentenza... La palla di vetro non serve... In queste 27 pagine abbiamo discusso proprio di questo...Ti consiglio di leggerle, sono molto interessanti e forse ti renderesti conto da sola che il tuo intervento è un po' (tanto...) superficiale e condito di pregiudizi e informazioni distorte (compreso il ridicolo elenco delle basi americane in Italia)...

L'aereo tocca la pista praticamente a 300 km/h, quindi l'avvicinamento avviene a una velocità leggermente superiore, intorno a 330 km/h...

Mi sa che ti sbagli... http://www.mymovies.it/dizionario/recensione.asp?id=34068

L'avevo capito...è solo che non ero molto d'accordo sulle argomentazioni a sostegno di quella critica... Mah, penso che abbiano fatto i loro conti... L'idea originaria era di fare un aereo economico...ed economico va a braccetto con monomotore (anche se poi, come mi pare tu stesso hai ricordato, le cose sono andate un po'diversamente...e l'aereo non brilla certo perchè costa poco), e poi c'è da considerare la variante STOVL che necessariamente è monomotore. C'è da dire che si è considerato anche il livello di affidabilità dei propulsori moderni, nettamente migliore di quello dei motori precedenti, anche dal punto di vista dell'autodiagnostica che consente di prevedere i problemi piuttosto che trovarsi in volo con un motore in avaria. Mettendo tutto assieme, voleva dire fare una famiglia di monomotori oppure non fare niente visto che sarebbe costato troppo fare 2 o peggio 3 aerei completamente diversi... Insomma o così o...così. Poi è ovvio, il bimotore resta intrinsecamente più sicuro, ma non è un must...è un plus... Edit ...Sugli ultimi (per non dire ultimissimi e magari anche solo proposte future e full optional e di là da venire) Sukhoi si può discutere con molti se e ma, mentre sugli europei ci andrei piano...Quantomeno gli europei si riducono a uno solo: l'EF-2000... Non credo che l'F-35 abbia qualcosa da temere da Rafale e Gripen, nemmeno dal punto di vista delle prestazioni, visto che sono nati come caccia multiruolo con molti compromessi. Tutto il resto poi è quinta generazione che sta tutta dalla parte dell'F-35, anche se non è nato come caccia puro...ed è quella che da del filo da torcere a tutti gli avversari, caccia o non caccia che siano. Al di la dei confronti, la vera risposta all'F-35 da parte degli avversari può essere solo un velivolo di quinta generazione, ma questo è il normale botta e risposta dell'evoluzione tecnologica in campo militare.

Come detto da dogfighter a vincolare la geometria di retrazione del carrello sono vari fattori come la disponibilità di spazio nella cellula, la necessità di avere le ruote estratte nella corretta posizione rispetto al baricentro e alla migliore distanza fra loro, il tutto a seconda delle caratteristiche che si vogliono dare al carrello (come la robustezza o il numero di ruote). Alla fine certe scelte sono obbligate e il carrello anteriore ruota all'indietro o in avanti a seconda dei casi. Diciamo che estrarlo all'indietro (ma la cosa vale anche per quello posteriore) è vantaggioso nel caso di un'avaria idraulica, infatti il carrello può uscire comunque per gravità, ma favorito anche dalla resistenza dell'aria.

Rieccoci di nuovo qua Rick... Si, i caccia pesanti sono bimotori... Precisiamo però due cose. Primo che un caccia per essere da superiorità aerea non deve necessariamente essere pesante. Secondo che un caccia da superiorità aerea non deve necessariamente essere bimotore. Ho infatti spiegato molte volte che la formula propulsiva non c'entra nulla con le prestazioni ed che è pure opinabile per tutto il resto... Tutto il resto che tralalto comprende discorsi sulla sicurezza, che hanno ancora più senso per un aereo da attacco al suolo di quanto ne abbiano per un caccia... Il peso del velivolo è perfettamente compatibile con quel motore che consente di usare il suo papà F-119 in un caccia bimotore come l'F-22. In tal modo ci sono indubbi vantaggi di sviluppo e logistici rispetto all'utilizzo di 2 propulsori meno potenti completamente nuovi (per rendere bimotore l'F-35) o di un singolo motore da 30-35 tonnellate di spinta da usare solo sull'F-22 (per renderlo monomotore - un simile mostro propulsivo sarebbe si un'assurdità in un caccia pesante full optional e supersicuro). Insomma due motori imparentati per equipaggiare due velivoli di categoria diversa. Anche questo è il vantaggio di avere un aereo monomotore. La bestemmia insomma non è tanto che il monomotore F-35 sia meglio del bimotore F-22, ma solo ed esclusivamente che un caccabombardiere multirulo medio sia meglio di un air dominance fighter pesante nell'aria-aria... La cosa può però essere tranquillamente vera da un punto di vista del rapporto costo/efficacia nel complesso di tutte le mansioni (compreso l'aria-suolo) che possono essere assegnate a entrambi i velivoli, nell'USAF e altrove. Diciamo inferiore a quella di un EF-2000...se non altro perchè quasi 20 tonnellate di motore dietro il culo del pilota e 9g sopportati non sono definibili "scarsi". Io non ho ancora visto dati veramente ufficiali relativo all'aereo che vola da poco più di un anno, ma spesso e volentieri valori da specifica, che come tali sono spesso quelli minimi richiesti... Le fonti comunque parlano anche di mach 1.66...che come detto sono le velocità tipiche degli attuali, blasonati caccia quando sono armati e non puliti... La tozzaggine vuol dire anche armi che stanno dentro e carburante che gli altri non hanno, ma che serve anche ai caccia (la persistenza in zona di operazioni è un requisito, forse poco apprezzato in un intercettore, ma oggi comunque importantissimo in un caccia...che non fa mai solo intercettazioni) Sta di fatto che l'aereo lascia tranquillamente dietro l'F-16 senza inserire il postbruciatore... . Fonte Insomma, non stiamo parlando di un ferro da stiro incapace di fare missioni aria-aria e questo al di là del fatto che molte qualità non emergono comunque dalle schede tecniche, ma sono altrettanto importanti nella valutazione complessiva di un sistema d'arma...che è molto più che prestazione pura. Che come detto più volte hanno il vantaggio di averla avuta prima, vantaggio che resterà tale se gli aerei verranno sviluppati integrando la stealtness con altro evitando di restrare a guardare la concorrenza... E poi non è l'unico vantaggio: c'è un signor radar, il DAS, il sistema di gestione-fusione-presentazione delle informazioni, l'affidabilità dei sistemi, l'elevata tolleranza ai danni, ecc ecc... L'aereo come detto non è un caccia, ma non rientra nemmeno nella categoria strike... E' un cacciabombardiere medio (questo si il migliore possibile), cioè esattamente quello che interessa alle aeronautiche minori che non si possono permettere la doppia linea, ma vogliono un aereo allo stato dell'arte... Detto questo, sono d'accordo, non è un caccia per superiorità aerea (il migliore poi...), men che meno un air dominance fighter come l'F-22...è però un aereo meglio tagliato per le esigenze future di quanto non siano tutti, ma proprio tutti i velivoli attuali. Spero che con queste doverose puntualizzazioni si possa essere d'accordo...senza polemica.

I flap in un delta puro non sono applicabili perchè incrementano la portanza verso il bordo d'uscita alare e ciò provoca un momento picchiante che ha un effetto contrario a quello desiderato (la portanza complessiva cala invece che aumentare). Non ci sono in effetti piani di coda o canard che contrastano questo momento picchiante. La portanza alle basse velocità (che nel Concorde sono comunque molto più elevate che negli aerei "normali"...) veniva quindi ottenuta incrementando l'angolo di incidenza (quindi alzando gli elevoni al bordo d'uscita e non abbassandoli) e assumendo un angolo fortemente cabrato...che poi era la ragione per cui l'aereo aveva il muso che si defletteva verso il basso. Al massimo ai delta puri sono concessi ipersostentatori di bordo d'attacco: gestiti da un sofisticato sistema fly-by-wire consentono di incrementare ancor più l'angolo di incidenza senza raggiungere stallo: è il caso del Mirage 2000, ma non del Concorde che non aveva nemmeno quelli, come d'altra parte anche i Mirage di prima generazione. Ogni aereo è fatto di compromessi: la rinuncia agli ipersostentatori e le elevate velocità di decollo e atterraggio erano il prezzo da pagare per avere un aereo di linea bisonico...

Benvenuto Ascanio. Sicuro? Non e' che magari e' "aeroporto"?

A parte che "cpmax ip" non e' che sia un'indicazione universamennte riconosciuta, tanto da non richiedere un minimo di "legenda", cosa ne dici riguardo ai vari "kiedo=chiedo", "x=per", "na'ltra=un'altra", "non=non", "giust=giusto"? PS: Gli errori di battitura e i refusi capitano a tutti, ma cerchiamo di farci capire senza litigare con l'italiano solo per scrivere 4 lettere in meno...

E mi sa di si... Comunque io ho solo scritto che il Tornado usa i diruttori e gli stabilatori differenziali per il controllo del rollio... In effetti il Tornado non usa i diruttori per aiutare gli alettoni...ma gli stabilatori per aiutare i diruttori...Gli alettoni non ci sono proprio visto che tutto il bordo d'uscita alare è occupato dagli ipersostentatori... gli aerei con i motori affiancati in fusoliera... Tanti begli aerei di aviazione generale e ultraleggeri... Caccia come l'F-101 e il 104... Varie ed eventuali con tutti quegli aerei i cui progettisti per tremila motivi hanno deciso di usarli. Come ho gia scritto è una soluzione possibile che in sostanza garantisce flusso più "pulito" per il piano di coda, ma costringe a irrobustire e appesantire la deriva. Si può usare come no.

E daiie Me lo vuoi far correggere a rate??? NONEEEE!!! Senti cerca di scrivere in modo più chiaro e di evitare il linguaggio criptato da SMS... Comunque niente Cp massimo! L'aereo affronta tutta la gamma di velocità che vanno da 1.3 volte fino cira 1.2 volte la velocità di stallo quando è in volo e poi a terra anche inferiori, quando la portanza non deve più equilibrare il peso e magari può anche essere considerata nulla se ipotizzi l'uso dei diruttori. Solo quando V è quella di stallo puoi considerare che il cp è quello massimo...ma l'aereo atterra a velocità superiori a quella di stallo proprio per avere un margine che gli consenta tralaltro anche di manovrare... PS...Ma perchè farsi del male? Aspettare di vedere i risultati del compito, no?

mmmm...per pietà non mi fare correggere i compiti!

Perchè altrimenti il pilota non vede un tubo davanti, visto che in queste fasi l'aereo viaggia con un'incidenza molto elevata...

Quello che ho scritto mi pare chiaro... Per calcolare la velocità con cui un velivolo tocca il suolo si considera che essa è V=0.9V1 Dove V1 è la velocità di discesa , e dove V1=1.3 Vstallo... Approssimando è come dire che V=1.2 Vstallo (in realtà è un po' meno...1.17). Questi sono i valori "standard" con cui si calcola la distanza di atterraggio...poi è ovvio che un aereo in atterraggio non è che li rispetti al decimo...

Nell'F-22 è usato anche per la sua elevata resistenza al danno, cosa molto importante in un velivolo da guerra che può essere colpito e danneggiato (e infatti l'elevata tolleranza ai danni è una richiesta piuttosto stringente della specifica di progetto del caccia). Con opportuni trattamenti termici e con una certa composizione le leghe di titanio possono mantere infatti elevati valori della tenacità a frattura e della resistenza ad impatto...senza calare troppo resistenza a fatica ed a trazione (più alte sono le prime e più basse sono le seconde). In soldoni, più lega di titanio c'è e più danni possono essere sopportati dalla struttura...

Di titanio nell'F-22 ce n'è parecchio, ma dovrebbe aggirarsi intorno al 39% del peso strutturale. se n'era parlato anche in una recente discussione.

No, le pale nel Ka50-52 si staccano per azione di bulloni esplosivi quando sono in rotazione e solo ed esclusivamente per evitare che il pilota passi per un tritacarne quando si eietta col seggiolino di cui è dotato l'elicottero. Una soluzione del genere su un convertiplano è assolutamente da evitare. In hovering farebbe precipitare il velivolo, in crociera sparerebbe le pale radialmente e quindi anche verso la fusoliera, mentre in planata a rotori fermi sarebbe inutile. Un attimo...L'elica non viene messa in bandiera scollegandola dal motore...Non c'è infatti una frizione. Mettere l'elica in bandiera significa quello che vuol dire la parola stessa e quindi le pale vengono messe per così dire a "coltello" e lungo la direzione del vento. Si aumenta infatti il passo delle pale fino al punto che (a causa del diverso calettamento dalle pale dal mozzo fino all'estremità), le estemità e la parte vicino al mozzo danno effetti contrastanti e l'elica non gira come un mulino ma sta ferma e offre minima resistenza. Se guardi delle foto del V-22 o del BA-609 ti accorgerai che i rotori girano nel senso opposto da quello da te indicato... In effetti in tal modo i rotori producono in crociera un benefico upwash sull'ala (cioè producono una corrente verso l'alto che favorisce la portanza), mentre il flusso verso il basso avviene all'esterno (le pale ruotando trascinano per così dire l'aria e inducono una rotazione della stessa che si traduce in un flusso verso l'alto sull'ala e verso il basso esternamente ad essa). Come già detto il problema di "sparare" pezzi di rotore verso la fusoliera non c'è, perchè le pale sono progettate per frantumarsi al momento dell'impatto sol suolo e quindi eventuali pezzi vengono sparati verso il suolo e non verso la fusoliera... Guarda...ultimamente ho risposto alle strampalate domande di un certo personaggio ( ) che nulla avevano a che spartire con le tue, che anzi sono molto simpatiche...

Non credi che per rispondere per benino sarebbe necessaria una domanda fatta per benino?... Gli aerei sono uno diverso dall'altro e le velocità con cui vengono eseguite queste manovre cambiano da aereo ad aereo... Un ultraleggero potrebbe star per aria a velocità alle quali un'auto scorrazza in città in mezzo al traffico, mentre un F-104 stacca le ruote da terra a velocità da formula 1... Comunque in generale si può dire che l'avvicinamento avviene a una velocità che è del 30% superiore a quella di stallo con i flap estesi. Nella fase di raccordo tra discesa e contatto con la pista tale velocità cala ulteriormente di circa il 10% fino al momento del contatto con la pista. Da questo momento in poi, per azione dei freni, dei diruttori o altri sistemi di frenatura, la velocità cala fino al completo arresto o comunque fino a valori nettamente inferiori alla velocità di stallo che consentono però la normale movimentazione del velivolo fra pista e piazzali di parcheggio. Siccome la velocità di stallo non è certo una costante (manco per uno stesso aereo visto che dipende dal peso), mi pare ovvio che non si possa dare una risposte univoca alla tua domanda...

Si, embeh?Gli aerei moderni possono sfruttare sia superfici alari (diruttori o alettoni) che i piani orizzontali di coda usati in modo diferenziale in modo da aiutare gli alettoni e fornire ulteriore potenza di controllo sul rollio... Nell'M-346 il tronco di coda e' per es stato irrobutito per far lavorare i tailerons in questo modo, mentre nel progetto russo originario non lavoravano in modo differenziale. Specie a elevata velocita’, anche supersonica, le superfici di controllo in coda diventano molto efficaci anche se hanno un piccolo braccio, anzi, proprio per questo si evita di sollecitare a torsione l’ala e si dispone anche di una grossa superficie (lo stabilatore o taileron) che puo’ essere deflessa senza il rischio che si formino pericolose onde d’urto sulla cerniere fra ala e alettone che renderebbero inefficaci gli alettoni stessi provocando lo stallo. E chi ha detto che non li usa? Il disporre di un fluido indisturbato in crociera rende la superficie piu’ efficace e riduce il downwash (il flusso verso il basso) prodotto dall’ala. Se poi si decide di mettere i motori in coda (stile DC-9 per intenderci), non c’e’ molto posto per mettere il piano orizzontale se non lassu’ in cima. Se l’aereo poi e’ ad ala alta (tipo un cargo come il C-17) allora l’impennaggio a T garantisce alla coda un flusso meno perturbato dalla presenza dell’ala o dei motori. Alla fine pero’ e’ anche un discorso di mode o di soluzioni diverse da caso a caso. L’antonov 124 non ha per esempio l’impennaggio a T (che poi ti evita di irrobustire la deriva che lo deve reggere). Insomma ci sono pro e contro che variano da aereo ad aereo...I problemi del 104 non e’ che automaticamente si estendono a tutti gli aerei con impennaggio a T... Dipende dall’aereo e da tutte le soluzioni che vengono adottate a contorno per mitigare i difetti e evidenziare i pregi che ogni scelta progettuale si porta dietro. Come ho gia’ detto altre volte lo stesso risultato puo’ essere ottenuto con soluzioni completamente diverse...Non e’ che per forza ce ne sia una vincente.

In effetti considerati frustato fin da adesso! Se non ti fidi piu' puoi sempre ricontrollare tutte le minchiate che ho scritto in un anno e mezzo e di cui nessuno si e' mai accorto... Scherzo...forse...

In effetti è così... I miei ricordi in proposito si basavano su quanto lessi diversi anni fa, prima ancora che il sistema fosse sperimentato sul dimostratore e se ne conoscessero i dettagli. In pratica, l'apertura o la chiusura delle palette statoriche del lift-fan aumenta e riduce la portata d'aria che lo attraversa, ma contemporaneamente aumenta e riduce anche la potenza assorbita dal lift-fan stesso e che viene prelevata alla turbina di bassa pressione. Più aumenta il flusso del lift-fan, più la turbina preleva energia prima dello scarico e quindi minore è la spinta dall'ugello posteriore. La regolazione quindi sta a valle e non a monte. Naturalmente il tutto è supervisionato da un sofisticato controllo elettronico del motore, accoppiato al fly-by-wire, che gestisce sia il livello di potenza che la distribuzione della spinta fra lift-fan, ugello principale e getti di controllo laterali. Nella fase di transizione, la ventola è in grado di orientare la spinta avanti e indietro grazie a una specie di "veneziana" allo scarico che sostituisce il condotto a D estensibile che invece era presente sul dimostratore. Al momento dell'innesto della frizione che collega ventola e motore , a statori completamente chiusi, il dispositivo assorbe "solo" qualche migliaio di cavalli. A mano a mano che le palette statoriche guida flusso si aprono si incrementa il "prelievo"fino a 29000HP con la ventola che elabora 230kg/s di aria e offre circa 9 tonnellate di spinta. Il motore, spinto al massimo e alimentato dalle prese d'aria ausiliarie dorsali che gli consentono di aumentare il flusso, offre una spinta similare. L'unico sostanziale accorgimento in zona turbina (ma che per ragioni di standardizzazione è comune anche alla versione CTOL del motore) è l'aggiunta di un secondo stadio di bassa pressione (nell'F-119, da cui l'F-135 deriva, entrambe le turbine erano monostadio). In tal modo la turbina di bassa pressione è predisposta al maggior carico che si ha nella configurazione STOVL.

Scusa GreenPhoenix, ma non si capisce un tubo... Gli impennaggi sono i piani di coda. A questo punto c'e' poco da spiegare: l'impennaggo orizzontale e' costituito dalle superfici orizzontali di coda (equilibratore fisso e stabilizzatore mobile), mentre l'impennaggio verticale e' fatto dalle superfici verticali (deriva fissa e timone di direzione mobile).

Nemmeno per sogno… Il piano orizzontale del 104 e’ in un unico pezzo completamente mobile... Negli aerei supersonici (e anche in altri) non c'e' distinzione in stablizzatore fisso e equilibratore mobile, ma c'e' un'unica superficie mobile (stabilatore). La particolarita' del 104 e' di averne uno solo e non due (destro e sinistro) La linea che si vede nel trittico e’ solo il bordo dei pannelli che lo costituiscono.

Quello era il dimostratore XF-35B...Il prototipo e' tutta un'altra cosa...