Flaggy

In effetti è così... I miei ricordi in proposito si basavano su quanto lessi diversi anni fa, prima ancora che il sistema fosse sperimentato sul dimostratore e se ne conoscessero i dettagli. In pratica, l'apertura o la chiusura delle palette statoriche del lift-fan aumenta e riduce la portata d'aria che lo attraversa, ma contemporaneamente aumenta e riduce anche la potenza assorbita dal lift-fan stesso e che viene prelevata alla turbina di bassa pressione. Più aumenta il flusso del lift-fan, più la turbina preleva energia prima dello scarico e quindi minore è la spinta dall'ugello posteriore. La regolazione quindi sta a valle e non a monte. Naturalmente il tutto è supervisionato da un sofisticato controllo elettronico del motore, accoppiato al fly-by-wire, che gestisce sia il livello di potenza che la distribuzione della spinta fra lift-fan, ugello principale e getti di controllo laterali. Nella fase di transizione, la ventola è in grado di orientare la spinta avanti e indietro grazie a una specie di "veneziana" allo scarico che sostituisce il condotto a D estensibile che invece era presente sul dimostratore. Al momento dell'innesto della frizione che collega ventola e motore , a statori completamente chiusi, il dispositivo assorbe "solo" qualche migliaio di cavalli. A mano a mano che le palette statoriche guida flusso si aprono si incrementa il "prelievo"fino a 29000HP con la ventola che elabora 230kg/s di aria e offre circa 9 tonnellate di spinta. Il motore, spinto al massimo e alimentato dalle prese d'aria ausiliarie dorsali che gli consentono di aumentare il flusso, offre una spinta similare. L'unico sostanziale accorgimento in zona turbina (ma che per ragioni di standardizzazione è comune anche alla versione CTOL del motore) è l'aggiunta di un secondo stadio di bassa pressione (nell'F-119, da cui l'F-135 deriva, entrambe le turbine erano monostadio). In tal modo la turbina di bassa pressione è predisposta al maggior carico che si ha nella configurazione STOVL.

Scusa GreenPhoenix, ma non si capisce un tubo... Gli impennaggi sono i piani di coda. A questo punto c'e' poco da spiegare: l'impennaggo orizzontale e' costituito dalle superfici orizzontali di coda (equilibratore fisso e stabilizzatore mobile), mentre l'impennaggio verticale e' fatto dalle superfici verticali (deriva fissa e timone di direzione mobile).

Nemmeno per sogno… Il piano orizzontale del 104 e’ in un unico pezzo completamente mobile... Negli aerei supersonici (e anche in altri) non c'e' distinzione in stablizzatore fisso e equilibratore mobile, ma c'e' un'unica superficie mobile (stabilatore). La particolarita' del 104 e' di averne uno solo e non due (destro e sinistro) La linea che si vede nel trittico e’ solo il bordo dei pannelli che lo costituiscono.

Quello era il dimostratore XF-35B...Il prototipo e' tutta un'altra cosa...

Buon Compleanno!!!

Il convertiplano non può andare in autorotazione, cioè non c'è una velocità o una quota oltre la quale è possibile mantenere i rotori a una sufficiente velocità di rotazione tanto da garantire un atterraggio relativamente morbido come avviene per gli elicotteri. Questo succede a causa dell'elevato carico e della bassa inerzia dei rotori di diamentro relativamente piccolo presenti su un convertiplano. Scartata l'autorotazione come manovra efficace in caso di piantata di entrambi i motori (con uno si vola comunque grazie all'interconnessione fra i motori), il convertiplano può però sfruttare l'ala e planare come un qualsiasi aereo...ammesso abbia sufficiente velocità e quota per farlo con sicurezza su un terreno sufficientemente sgombro...Ma questo è un problema comune a tutti gli aerei che perdono i motori... Nel caso i rotori siano ancora in rotazione al momento dell'impatto col suolo o il pilota non li abbia ruotati (d'altra parte ciò aumenterebbe la resistenza) essi sono progettati per frantumarsi senza che i pezzi vengano sparati verso la fusoliera...si spera... Per quanto riguarda l'impatto in volo e gravi danni o peggio rottura di una o più pale...beh è meglio che non succeda...esattamente come per l'elicottero...Quando manca qualche pezzo a un'affare che fa qualche centinaio di giri al minuto e che risulta così completamente sbilanciato, non è mai piacevole quello che succede a ciò che ci è attaccato... In ogni caso il carrello e la fusoliera del V-22 sono progettati per resistere a impatti piuttosto violenti col suolo, mentre l'ala, è progettata in modo da cedere esternamente alla fusoliera, evitando così di gravare col suo peso e col peso dei motori e della trasmissione sulla fusoliera stessa.

Quoto. I fatti reali non possono diventare oggetto di una sorta di sondaggio d'opinioni... Sarebbe poi cosa buona e giusta che ogni messaggio desse un qualche valore aggiunto alle discussioni...nel porre nuovi quesiti, aggiungere nuovi commenti o nel dare risposte... Insomma, scrivere meno, ma scrivere qualcosa di utile... Dopotutto è un forum, non una chat... PS: sia chiaro: è un consiglio...

A me non sembrano risposte differenti... Le inlet guide vanes sono proprio le palette degli statori che guidano il flusso in ingresso, ma non in ingresso al motore: in ingresso alle palette rotanti in generale (anche se solitamente le palette sono quelle in ingresso al fan o al compressore). La soluzione lift fan richieda alla turbina degli statori a geometria variabile, proprio a causa delle elevate potenze prelevate per alimentarlo (molto superiori a quelle del normale funzionamento). E' uno degli elementi critici del sistema, ma senza non sarebbe attuabile.

Si modifica l'incidenza degli statori della turbina di bassa pressione...In tal modo si varia l'angolo con cui il flusso d'aria investe le palette della turbina e si varia la potenza fornita all'albero ad essa calettato. Quando la frizione e' connessa la turbina (che normalmente fa girare solo la ventola e il compressore di bassa pressione del motore) questa puo' quindi prelevare una maggiore potenza per il lift fan e variare il bilanciamento della spinta. Piu' il sistema da potenza al lift fan e piu' toglie spinta al motore principale.

Per il semplice motivo che ti mangeresti, per giunta con gli interessi, tutto il vantaggio... Un turboreattore che prende poca aria a la accelera tantissimo e' spropositatamente meno efficiente di un enorme rotore che prende tantissima aria e la accelera pochissimo... Ti sei mai cheiesto come mai gli aerei a reazione VTOL siano cosi' pochi? Sono a malapena in grado di restare in hovering quando sono mezzi scarichi... Gli elicotteri sono efficienti in hovering a causa dell'enorme rotore e inefficienti in crociera per i problemi che ha il rotore a elevata velocita' dove non possono nemmeno contare sull'ala... Vuoi togliere al convertiplano l'unica sua ragion d'essere, che sta nell'avere dei rotori di dimensioni non eccessive che vanno bene sia per l'hovering e per il volo di crociera?

Eh gia'...400 tonnellate di elicottero...

Come detto da SML è prassi comune non retrarre il carrello al primo volo. Quando decolla un velivolo in cui a bordo ci sono tanti sistemi nuovi e di conseguenza tante cose che potenzialmente possono andare storte si cerca di evitare di aggiungerne altre...Addirittura il prototipo dell'EF-2000 decollò con i motori del Tornado e non con gli EJ-200 che da tempo giravano al banco... La precauzione di tenere il carrello estratto è utile nel caso di malfunzionamenti al sistema idraulico o al meccanismo di retrazione che comunque presenta qualche novità rispetto al primo prototipo CTOL, come il carrello anteriore con due portelli invece che uno solo. Un piccolo "barbatrucco" per ridurre il peso dell'aereo: due portelli danno un effetto destabilizzante inferiore a un portello solo consentendo così di ridurre le dimensioni delle due derive (una soluzione più raffinata e costosa ma più leggera ed efficiente, di cui beneficieranno tutti gli F-35, indipendentemente dalla versione. In ogni caso il primo volo è condotto sempre a velocità modeste e ha lo scopo di verificare la funzionalità dei sistemi, in particolare del propulsore e dei comandi di volo: il carrello può quindi stare fuori senza problemi. @Nicandro Evita i post con sole faccine: non è il primo che fai e sono vietati dal regolamento del forum...

Probabilmente stavamo dicendo la stessa cosa...

Solitamente cerco di spiegare ciò che voglio dire in modo preciso, evitando ogni possibile fraintendimento... Gradirei quindi che ciò che ho scritto non si riducesse a un "Lo deve fare quindi sarà capace di farlo"... Serei ancora più felice se non si pensasse che continuo a tirar fuori un argomento tanto per rompere le palle, quando invece voglio solo che agli utenti del forum non resti il dubbio che i progettisti aspettino come chissà quale regalo del destino che un aereo faccia nè più nè meno del suo dovere quando gli verrà chiesto di farlo... Il collaudo del dimostratore ha confermato la validità del concetto lift fan. La riduzione di peso e l'aumento di spinta hanno raggiunto e superato gli obiettivi e adeguato il velivolo ai valori di carico utile e autonomia richiesti per le operazioni STOVL. Ogni fase di collaudo ha i suoi rischi e i suoi imprevisti, ma tra i rischi e gli imprevisti dell'F-35B ci sono cose che vanno ben al di là del " vediamo se decolla corto da una portaerei"... Una di queste è per esempio il "vediamo se col lift fan collegato, in condizioni di impiego anomalo e di oscillazioni forzate la turbina dell'F-135 perde le palette"... Nelle prove a terra è successo, ed è la ragione per cui le prime operazioni STOVL son posticipate al prossimo anno con una turbina di disegno modificato ora in fase di realizzazione... Questi sono i problemi del progettista di un F-35B...e molte altre cose andranno verificate nel corso di collaudi. "Il vediamo se decolla da una portaerei" quello si, mi sembra una sintesi un po' eccessiva e fuorviante di tutti gli aspetti che concorreranno nel loro insieme a stabilire la validità dell'F-35B come sistema d'arma... Non sono esattamente di questo tipo i dubbi di chi ci deve spendere sopra qualche miliardo di dollari...

SML...Non girare inutilmente intorno a una questione che non esiste... L'F-35 deve fare quello per cui e' stato progettato... Dire che deve dimostrare di saper decollare corto da una portaerei STOVL e' come dire che un elicottero deve dimostrare di saper stare in hovering... Non sono questi i problemi dell'F-35B. Non e' mai in dubbio che lo possa fare, ma quanto bene lo potesse fare... Ora l'aereo pesa una tonnellata e mezza meno di quanto preventivato all'inizio della cura dimagrante e il motore da qualche centinaio di chili in piu' di spinta... C'e' ancora del lavoro da fare...E allora? Al momento non e' emerso alcun problema che non sia risolvibile col normale affinamento del progetto... Salti nel buio non ce ne sono... Dobbiamo toccar ferro?

SML...Se l'aereo di serie non e' in grado di fare quello che ha fatto il dimostratore tecnologico, rispettando quello che e' un basilare requisito del velivolo, l'F-35B non avrebbe ragione di esistere... In sostanza, nessuno sara' cosi' imbecille da mettere in produzione un F-35B che non puo' fare cio' per cui e' stato progettato... E' una questione oziosa...e non vale nemmeno la pena discuterne...

Perche' non ce n'era bisogno...Gli aerei a STOVL decollano a bassa velocita' grazie al motore e quindi l'ala e' di dimensioni normali. L'F35B occupa sul ponte praticamente lo stesso spazio di un F-35C con ala (piu' grande) ripiegabile e garantisce la standardizzazione con l'F-35A. Lo ha GIA' fatto... L'X-35B e' decollato corto, e' andato in supersonico ed e' atterrato in verticale... E' stato il primo aereo a farlo...

Ehmm...Se le prestazioni STOVL dell'F-35B sono superiori a quelle dell'Harrier, dove decolla l'Harrier, decolla anche l'F-35B... E poi, sia l'Harrier che l'F-35 per decollare corto sfruttano la spinta verticale...L'Harrier ruota gli ugelli parzialmente in basso e l'F-35 sfrutta il lift fan...Senza questi dispositivi, altro che trampolino... Il decollo corto di aerei del genere e' un tantino particolare... Gli Harrier americani in effetti il trampolino non sanno nemmeno cosa sia... Assolutamente no! L'ala e' la stessa dellF-35A! Solo la versione C ha l'ala ripiegabile.

Non vedo ragioni per cui l’F-35 non potrebbe decollare corto dal Garibaldi usando il trampolino della nave… Le sue capacita’ STOVL in ogni caso sono superiori a quelle dell’Harrier. I problemi semmai sono altri... Il Garibaldi fu tarato sulle dimensioni degli Harrier di prima generazione e gia’ gli AV-8B hanno un’apertura alare che li fa passare a pelo sugli elevatori della nave. L’F-35, (1 metro e mezzo piu’ largo e un metro piu’ lungo) e’ semplicemente incompatibile con con le ridotte dimensioni degli elevatori, prima ancora che dell’hangar o del ponte di volo.

A te invece è sfuggito di metterlo...così due messaggi in questa discussione sono perfettamente inutili... Touchè

Temo dovrai convincere i vertici dell'AMI e non me...che tralaltro non che abbia tutta questa voglia di tornare su argomenti già discussi...Comunque... Nessuna pattuglia acrobatica si permette il lusso di utilizzare un velivolo che non sia stato opportunamente "rodato". Penso inoltre che tu sottovaluti i tempi necessari per raggiungere un adeguato livello di maturità di un progetto... Probabilmente, vedendo un aereo di preserie alla soglia del primo volo, si è portati a pensare che s'è fatto quasi tutto...NON è così! Di lavoro da fare sul 346 ce n'è ancora parecchio, sia nello sviluppo del velivolo (tanto per citarne una, l'inviluppo di volo è ancora nettamente inferiore a quello massimo), sia nella definizione di tutto l'apparato produttivo, logistico, manutentivo e di gestione della macchina e di tutte le procedure ad essa legate...senza contare la necessità di definire un sillabus addestrativo in cui inserire il velivolo. La Pan ha il ruolo importante di promozione del made in Italy nel mondo, e forse promuoverà il miglior addestratore avanzato che c'è in circolazione...quando e se ci saranno le condizioni per farlo... Purtoppo però, le acrobazie sono solo una piccola parte dell'intero sistema che orbita intorno a un velivolo... Chi compra guarda tutto il pacchetto e non solo la confezione... Nessun acquirente serio comprerà il 346, solo guardandolo svolazzare, ma vorrà valutare la sua validità complessiva...Vorrà sapere che l'aeronautica del paese che lo costruisce lo utilizza proficuamente e con soddisfazione nel ruolo per cui è stato pensato. Cionondimeno non sarebbe serio da parte dell'AMI comprare un aereo da addestramento avanzato per farlo diventare prima un cartellone pubblicitario e poi un elemento di un sistema di addestramento. Non sono io a dirlo...sono i fatti e la semplice valutazione dei precedenti... Dietro alla frase "noi ci facciamo le acrobazie, voi addestrateci i piloti" ci sono questi aspetti, spesso sottovalutati ma vitali, che esulano dalle considerazioni sull'elevata stima di cui gode la PAN nel mondo...ma che si basano sulla semplice constatazione che un aereo è molto, ma molto di più, di quello che mostra in volo con un blasonato gruppo. Chi si intende di aerei e prende le decisioni su come usarli, guarda queste cose, piaccia o no. EDIT corretto refuso...

E' meglio se spari a salve...5 anni durante la Seconda Guerra Mondiale erano equivalenti a un'era geologica nello sviluppo dell'aeronautica... In realtà i tedeschi cercarono di compensare la netta inferiorità numerica spingendo il più possibile su programmi avanzati (che non coprivano nemmeno tutti i ruoli, ma solo quelli in cui cercare di porre un argine allo strapotere alleato)... Se questi fossero stati in grado di lasciare un segno più marcato sullo sviluppo delle operazioni belliche, stai sicuro che gli alleati non avrebbero risposto dopo 5 anni...Già lo stavano facendo in quegli anni...

Se n'era gia' parlato di questa possibilita', ma da piu' parti viene vista come una cosa molto meno positiva di quanto a prima vista sembri... L'M-346 e' prima di ogni altra cosa un velivolo da addestramento avanzato e la migliore carta da giocare e' un suo proficuo impiego con l'AMI nel ruolo per il quale e' stato concepito e solo successivamente nella PAN. Deve prima di tutto dimostrare di essere valido sotto il profilo della gestione della macchina all'interno di un complesso sistema di addestramento, dove contano l'affidabilita', i bassi costi di gestione, l'elevata capacita' di formare gli equipaggi su velivoli di prima linea, ecc... Deve cioe' dimostrare di integrarsi in un efficiente sistema di addestramento di cui deve diventare un elemento indispensabile e valido sotto il profilo del rapporto costo/efficacia. Il messaggio altrimenti sarebbe alquanto deleterio per eventuali clienti esteri: "della serie non ci facciamo le acrobazie, voi addestrateci i piloti!!!". L'AMI d'altra parte non impieghera' mai per la PAN un velivolo che non sia stato prima pienamente testato e validato dai reparti di addestramento e dal reparto sperimentale di volo. Per tutte queste ragioni dubito fortemente che quei 15 aerei vadano alla PAN...Non subito almeno... Non nell'AMI.

Mah, leggevo la scheda aggiornata sul sito dell'Aermacchi... http://www.aermacchi.it/commercial/m-346 riporta una velocità a livello del mare pari a 590 KTAS. Cioè circa 1093 Km/h di velocità effettiva...E' un valore subsonico, ma attenzione:è a livello del mare... Ad alta quota la velocità limite è 572 KEAS / 1.2 M Allora, questo sta a indicare due cose... 1) che la velocità limite ad alta quota è effettivamente supersonica (mach 1.2)... 2) che riportando la velocità a quota zero (572 KEAS= 1060 km/h è la velocità equivalente, cioè la velocità effettiva in quota moltiplicata per il radice del rapporto delle densità dell'aria in quota e al suolo) l'aereo è come se andasse leggermente più lento dei precedenti 590 nodi a bassa quota... La densità dell'aria è bassa, la velocità del suono è inferiore e l'aereo riesce a superare il muro del suono con una velocità equivalente leggermente inferiore a quella a quota zero (quella effettiva è invece leggermente superiore e intorno ai 1200km/h), il che mette in evidenza gli effetti delle onde d'urto che si formano ad alta velocità e ostacolano il velivolo. In altre parole, la notevolissima prestazione a bassa quota, ad alta quota diventa una velocità limite supersonica ma non molto superiore a quella a quota 0 proprio a causa degli effetti della comprmibilità che arrivano prima ad alta quota... Quella velocità "limite" però continua a significare una cosa: che l'aereo va in supersonico in leggera picchiata e che oltre non deve andare. O almeno questo è quello che prudentemente dicono i comunicati ufficiali... Potrà farlo anche in volo orizzontale? Forse si, ma comunque ad alta quota, in configurazione pulita e solo se i collaudi lo verificheranno... Al momento siamo ancora a un niente dalla velocità del suono... Ma in quel niente succedono molti pasticci che solo coi collaudi si potranno verificare... Comunque si, IMHO e in condizioni ottimali, penso che il gingillo vada in supersonico anche in volo orizzontale, ma è una prestazione comunque limite e non abituale. In ogni caso, in addestramento sarà sempre possibile far provare all'allievo il volo supersonico con una leggera picchiata... L'aereo di sicuro è concepito per questo, anche se oggi, superare la barriera del suono, non è che sia un'esperienza così importante per gli allievi, visto che nei velivoli moderni non c'è più quel così diverso comportamento del velivolo tra campo subsonico e supersonico. In ogni caso il 346 è progettato per volare senza il minimo problema a cavallo della velocità del suono, a quei regimi transonici dove l'addestramento presenta il maggior interesse. Ehmm...ho come l'impressione di aver fatto un mostruoso giro di parole solo per dire BOH!!!

Mi fischiavano le orecchie... Il tuo pallino in realtà lo comprendo, e hai anche ben motivato la tua posizione... Diciamo che diamo un peso diverso ai vari e molteplici aspetti della questione...giungendo così a conclusioni diverse. Ora dai, parliamo dell'M-346 nudo e crudo... Sul K, se lo faranno, ci potremo consumare le dita sulla tastiera in futuro...