Flaggy

Ok, ma scrivi in minuscolo, perchè il maiuscolo equivale a gridare e non usare un linguaggio da sms tipo "anke", "non", "+", "cn"... Visto che ci sei leggiti il regolamento, prima che i moderatori ti cazzino!

Non sono serbatoi ausiliari. Il Mangusta è nato senza torretta per il cannone da 20mm. Successivamente si è deciso di installare un'arma da 20 mm a 3 canne rotanti e sono state valutate varie configurazioni per le riservette del munizionamento. Una di quelle valutate era quella della foto da te postata (che riproduce un prototipo della versione international con motori T-800 e rotore con ancora 4 pale), con due carenature aggiuntive simili a quelle dell'Apache ( che però lì contengono solo avionica e non munizioni come sull'A-129). La configuazione definitiva scelta dell'Esercito prevede invece una sola carenatura che corre su gran parte della fiancata sinistra e che è stata adottata per riequilibrare la distribuzione di masse aggiuntive, altrimenti troppo sbilanciate in avanti.

In quei due avverbi sta il punto fondamentale della questione...che ha giustificato la scelta dei progettisti. Proprio l'esuberanza e la grande efficienza dell'insieme prese d'aria-motori dell'F-15 ha consentito di accettare profili leggermente penalizzanti in supersonico, ma che si comportavano molto bene in subsonico, tanto da rendere marginale il beneficio degli slat, da cui la rinuncia ad installarli. La grande superficie alare e la sua notevole efficacia alle velocita' tipiche di un dog-fight ha fatto il resto. Una minore spinta o una maggiore richiesta di manovrabilita' in un range di velocita' piu' basso, giustificherebbe l'introduzione degli slat, ma non solo di quelli, perche' come detto gli slat hanno senso nell'F-15 solo modificando l'impostazione aerodinamica del velivolo, in primis i profili stessi, e quindi l'intera ala. All'F-15 erano richieste da specifica determinate prestazioni, in un certo range di velocita' e il modo ritenuto migliore per ottenerle era di non mettere gli slat. Fermo restando che risultati simili possono essere ottenuti in modi e con soluzioni anche molto differenti, bisogna anche considerare che cambiando i requisiti (SU-27) o classe del velivolo (F-16) le cose cambiano e con esse l'impostazione generale della macchina che come tale richiede o meno certe soluzioni.

Mi pare che nel forum si sia già discusso abbondantemente in proposito e si sia detto che quella manovra non è una grande genialata (e non solo quella...): indipendentemente da come la pensi Simonov cercare di evitare un missile così è un modo coreografico di prenderselo in pancia... Per non ripetersi direi che può essere utile citare un bellissimo post di Gianni in proposito... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=60145 Quanto all'assenza degli ipersostentatori di bordo d'attacco sull'F-15, non sono stati messi per il semplice motivo che su quest aereo non davano apprezzabili benefici...e non perchè si è rinuciato alla manovrabilità! L'estrazione degli ipesostentatori di bordo d'attacco non aumenta direttamente il coefficiente di portanza come fanno quelli al bordo d'uscita, ma serve a consentire un ulteriore incremento dell'angolo d'incidenza (e quindi del coefficiente di portanza) senza che si verifichi il distacco dello strato limite a partire dal bordo d'attacco alare... Semplicemente i profili e la configurazione alare dell'F-15 erano tali da non portare allo stallo a partire dal bordo d'attacco alare, nemmeno a elevata incidenza e quindi erano tali da non richiedere superfici mobili al bordo d'attacco. Lo stallo sull'F-15 parte cioè dal bordo d'uscita e si propaga verso l'avanti, indipendentemente che ci siano o meno superfici mobili al bordo d'attacco, che come tali sono risultate inutili e quindi non sono state messe. Su altri aerei in grado di raggiungere angoli d'incidenza ancor più estremi senza che lo stallo si verifichi al bordo d'uscita, la presenza degli slat è tale da evitare che lo stallo parta proprio dal bordo d'attacco. Gli aerei sono diversi e ciascun dispositivo ha un'efficacia che va valutata a seconda dell'impostazione generale della macchina. La configurazione dell'F-15 non è tale da ricavare apprezzabili vantaggi dagli slat e siccome in aeronautica quello che non serve non si mette, nell'F-15 gli slat non ci sono. Rendere più manovrabile l'F-15 non è quindi solo una questione di iperostentatori al bordo d'attacco (se lo fosse stata li avrebbero messi), ma di impostazione generale della macchina.

Ti e' gia stato spiegato che l'F-35 e' un aereo da guerra, l'M-346 no! Mettere blindature e radar per farlo assomigliare a un aereo da guerra non serve a nulla a una forza aerea del rango dell'AMI...Se ti servono queste cose vuol dire che hai bisogno di un aereo che faccia qualcosa in piu' che sganciare qualche bomba stupida, o sparare qualche razzo o colpo di cannone... Se non ti servono queste cose senza altre pretese allora ti fai bastare l'M-346 cosi' com'e', che costa meno, e' identico ad altri in linea ed e' disponibile in ancor piu' di soli 30 aerei col radar e qualche blindatura che l'AMI comunque non comprera' mai! Temo poi che il numero di 346K che tu auspichi sia molto vicino al numero di 346 che l'AMI si puo' permettere... Nessuna forza aerea del primo mondo compra un aereo solo pensando a mitragliare qualche esaltato in mezzo al deserto, perche' molto piu' di far questo all'M346K non verrebbe mai chiesto...sia per qualita' della macchina che per l'addestramento del personale. Forse non ti sei accorto che l'high-low mix si fa con velivoli di categoria superiore a un addestratore armato...e che spesso contro i talebani e terroristi serve piu' intelligence, tecnologia, integrazione, persistenza sul bersaglio, precisione con cui colpirlo e capacita' di discriminare buoni da cattivi di quello che pensi...e per questo spessissimo si preferiscono gli UCAV (che ti consentono anche un bel risparmio di risorse rispetto ai cacciabombardieri), non certo gli addestratori armati. Perche' l'F-35 deve prima sostituire qualche migliaio di F-16, F-18, AV-8B, F-117 ecc ecc, prima che arrivi il turno dell'A-10 (e delle sue poco popolari mansioni)...O non te n'eri accorto?... Il CAS, quello vero, non e' mitragliare 4 talebani su un pick-up! Se vuoi un aereo per il CAS compri qualcosa che lo faccia tutto, non solo una parte...Altrimenti fai la sciocchezza di prendere un aereo specializzato in una specialita' dell'attacco al suolo che e' una specialita' della guerra aerea...Una cazzata speciale insomma! Guarda, a tutti piacerebbe avere l'aereo perfetto per ogni specifica missione e non solo per il CAS...Purtroppo, quando ti serve, gli ingegneri non sono in grado di progettarlo, collaudarlo e produrlo in tempo, quindi ci si adatta con quello che c'e'...meglio se in grado di fare qualcosa in piu' di 4 missioni in croce...Si chiama ottimizzazione delle risorse...La stessa che ti porta a comprare un EF-2000 sapendo che potrebbe non servirti solo per intercettare un aereo civile quando e' fuori rotta o senza il piano di volo... Quelli dell'Alenia hanno pensato a fare il miglior addestratore avanzato al mondo e a qualche tarocco per renderlo adatto a chi non ha molte pretese (M-346K)! Le vitamine ai motori dei 346K italiani non le darebbero mai...L'M-346 avra' tutti i difetti del mondo, ma non e' sottopotenziato! I motori di una irrealizzabile versione K per l'AMI per ragioni logistiche sarebbero gli stessi della versione base (ti sei mai chiesto quale Viper hanno montato sui 339CD dell'AMI?). Cerca di convincerti ce l'M-346K e' pensato per forze aeree minori, non per l'AMI, la cui esperienza con velivoli da attacco leggeri come il G-91Y e il suo erede AMX non e' stata del tutto soddisfacente proprio per i limiti delle macchine (troppo dedicate e poco polivalenti). Necessarie a cio' per cui e' stato progettato...Che non e' quello a cui pensi tu... Alla prossima... PS:

Non è un problema di numero di motori, ma di spinta installata...Non è che nella fusoliera dell'Harrier ci stanno 2 Pegasus così raddoppi la spinta... Inoltre fare un aereo STOVL bimotore è un nonsenso...Raddoppi le probabilità di avere un guasto a un motore, senza avere vantaggi: con un motore in avaria non si decolla o atterra nè corto, nè in verticale...quindi è meglio non mettercelo

Non ne dubitavo... Il problema è che quando parli di "corazzatura, radar e qualche vitamina ai motori" o dell'economicità del 346K ti sfugge l'importante differenza che ci sta tra ridondanza dei sistemi e tolleranza del danno...e non solo quella... L'M-346, che ti piaccia o no, non è un aereo da guerra e come tale è concepito per avere sistemi ridondanti che consentano al velivolo di tornare a casa in caso di guasto...GUASTO! Un F-35 è invece un aereo da guerra e come tale è concepito per portare a casa la pellaccia del pilota in caso di danno...DANNO! I danni si hanno quando un missile ti esplode vicino, quando una sventagliata di cannone antiaereo ti prende in pieno, quando insomma succedono cose simpatiche come quella capitata all'A-10 della foto sopra... Orbene, al di là delle fesserie che uno si può mettere in testa, nemmeno l'A-10 è un carro armato con le ali: i suoi pannelli si bucano come una lattina di birra, i suoi motori possono esplodere se colpiti da un missile, il suo impianto idraulico può perdere olio se una conduttura viene tranciata, le sue superfici mobili si possono far saltar via con un colpo di antiaerea, e i suoi serbatoi di carburante possono essere ridotti a un colapasta...L'unica parte veramente corazzata (per ovvi motivi) è l'abitacolo... In effetti, la cosa che differenzia l'A-10 dagli aerei comuni è la tolleranza del danno, cioè l'aereo può subire danni ingenti e continuare a volare. Può perdere un'estremità alare con tanto di alettone, un motore, mezzo piano di coda e avere la superficie inferiore crivellata da colpi...l'A-10 tornerà ancora a casa e probabilmente potrà anche essere riparato. Questa è una cosa che si fa progettando l'aereo in un certo modo...In modo che più elementi possibile non sia indispensabili e, in caso di danno, limitino l'estensione delle avarie e possano essere rapidamente sostituiti...In sostanza l'aereo deve degradare le sue capacità, ma deve continuare a volare, tornare a terra ed essere rapidamente ripristinato. Bene, questo non è il modo in cui è stato progettato l'M-346! Per fare un aereo CAS che possa permettersi il lusso di subire una simile mole di danni, non basta duplicare i sistemi...Quello lo fanno tutti gli aerei militari (e non), anche il più scalcinato...E' un elementare requisito di sicurezza per far fronte ai guasti di un velivolo... Per fare un aereo da guerra, soprattutto se adatto al CAS, ci vogliono sistemi di generazione di gas inerti per i serbatoi (che evitano che esplodano i vapori di carburante a causa di colpi a bordo), estintori per i motori, bisogna separare fisicamente i cablaggi e gli impianti (che è qualcosa di più che duplicarli...), servono sistemi di autodiagnosi, serve un sistema di comandi di volo che si riconfigura in caso di danni alle superfici di comando e servono sistemi che escludano istantaneamente gli impianti danneggiati. Quanto ai due motori...un conto è metterne 2...un conto è far in modo che quando uno esplode perché uno Strela ci si è infilato dentro, non si porti via anche l'altro assieme a mezza fusoliera...E' quello che succedeva sui primi SU-25, prima che rinforzassero la paratia fra i due motori...E i SU-25 che non sono esattamente degli aerei leggerini come il 346... Quando poi una sventagliata di antiaerea a bassa quota riduce un longherone alare come un colabrodo, quello che desidera un pilota non e' un longherone in alluminio...Nossignore... e nemmeno in composito...Quel pilota, per non vedersi portar via un'ala, quel longherone lo vuole in titanio... Prima di auspicarti che uno dei nostri piloti voli con un poco adatto e spendibile (che gioia per lui...) M-346K sopra colonne nemiche, in ambiente difeso da uno ZU-23 o anche solo da 200 esaltati armati di kalashnikov, prova a chiederti quante di queste cose sono a bordo del 346K e quante sull'F-35... Potresti renderti conto che cosa voglio dire quando invito la gente a non giudicare un aereo dalla scheda tecnica...anche se bella come quella del 346... Tutto questo senza menzionare che un moderno velivolo adatto al CAS si deve integrare perfettamente nel sistema del quale fanno parte E-3 awacs, E-8 Joint STARS, velivoli FAC e truppe a terra che sono in grado di operare assieme solo se l'aereo CAS in questione ha capacità di interfacciarsi con tutte queste unità in tempo reale, di giorno o di notte, col bello o col cattivo tempo, a un tiro di sputo dall'aeroporto o a qualche centinaio di chilometri dalla base... E tutto questo va fatto sia che il nemico siano 200 telebani armati di kalashnikov e RPG, sia che sia una divisione corazzata difesa da radar mobili, cannoni antiaerei a tiro rapido e missili. Tutta roba che va rapidamente individuata e neutralizzata sfruttando tutti i sistemi di bordo e tutto ciò che incrementa la consapevolezza della situazione del pilota, ben prima di mettere a prova la robustezza dell'aereo prendendosi un colpo in pancia... Questo è il CAS del futuro! L'A-10 diventerà il passato e l'M-346K non è né l'uno né l'altro...piaccia o no...

Eh, vabbe' ma allora quotalo tutto il mio post...

Non e’ un aereo stealth…E’ un caccia bombardiere multiruolo di quinta generazione e come tale e’anche stealth…

Questa dell’M-346 adatto al CAS solo perche’ spendibile e’ una sciocchezza difficile da debellare… Nel forum se n’era parlato qua e la’(anche con mostruosi OT), ma il succo del discorso e’(e lo ribadisco per la decima volta): non si giudicano gli aerei dalla scheda tecnica, men che meno il 346! Non basta mettere un radar e 4 piastre blindate per trasformare un addestratore in un aereo CAS! Fare un aereo valido in un ruolo qualsiasi e’ molto meno banale di quanto qualcuno creda... Ovviamente OT, avevo accennato alla cosa QUI, oltre che in altre discussioni... L’AMI non ci spendera’ un centesimo sulla versione K del piccolo 346! In caso di emergenza userebbe quella standard, mentre solo forze aeree del terzo mondo ne sarebbero al limite interessate. Gia’ forze piu’”quotate” punterebbero su aerei piu’ polivalenti come dei caccia multiruolo classe F-16 (nuovi o usati), che consentirebbero maggiore flessibilita’ e la possibilita’ di ricoprire piu’ ruoli razionalizzando lo sforzo logistico, cosa indispensabile quando i soldi sono pochi. PS: Per chi si lamenta che l'F-35 prima o poi sostituira l'A-10 nel suo ruolo, tendo a ricordare 2 cose: 1) Anche l'A-10 ha i suoi limiti nelle missioni CAS (non e' ognitempo, l'avionica e' limitata all'indispensabile, e' poco flessibile, e' sottopotenziato ecc). 2) L'F-35 non e' un F-16 e, a differenza di questo, e' stato progettato anche per fare il CAS...

3 primari...2 di secondo livello...7 di terzo livello...25 di quarto livello...qualche omone biondo... Benni Benni...

Vediamo di aiutare il buon Benni che, a quanto pare, conosce il francese, ma ha qualche difficoltà con l'italiano... PROVA: "testimonianza, documento, elemento che dimostra l'autenticità di un fatto o la veridicità di un'affermazione". Tra un link e l'altro, che dimostra solo l'elevata quantità di aria fritta che respiri quotidianamente, che ne diresti di infilarci una prova? Una soltanto, piccola piccola: ne basta uno straccetto... Che so, un'unghia lasciata da un omone biondo che soffre di onicofagia?

Il ragazzo deve impratichirsi col forum...Ha letto la prima pagina e non s'è manco accorto che dietro ce n'erano altre 10... Maverick, anche per te vale quanto ho scritto poco sopra... Benvenuto nel mondo reale!

Una curiosita' forse poco nota e' che i piani canard erano ricavati dai piani di coda dell'F-18 Hornet... Altro qui... http://en.wikipedia.org/wiki/F-15S/MTD

Scusa se te lo dico, ma non hai capito un tubo... Come ti e' stato detto ormai decine di volte, le scelte progettuali di cui parli si pagano a carissimo prezzo... Quello che ti ostini a non capire e' che se esalti un aspetto ne penalizzi un altro! Vuoi velocita'? Devi sacrificare l'autonomia! Vuoi autonomia? Devi sacrificare la velocita! Cosa c'e' di cosi' difficile da capire nel fatto che ai ricognitori si richiede tanta autonomia e che velocita' e manovre da UFO non sono un requisito prioritario? Fattene una ragione! Sbagli...Come volevasi dimostrare... Per fare un aereo da mach 3 non basta motarci un motore da mach 3, ma devi fare un aereo da mach 3...che come tale non sara' certo in grado di star per aria per un giorno e piu'...e avra' la manovrabilita' di una locomotiva sui binari...Scordati quindi le manovre evasive...Ti ci vogliono chilometri per fare una virata a mach 3... Per volare ad alta quota dove volano i ricognitori strategici, ma anche dove la densita' dell'aria e' bassissima e la portanza producibile da un'ala ne risente, ci sono 2 modi: o si usa un'ala relativamente "piccola" e si vola velocissimi (SR-71) oppure si usa un'ala enorme e si vola relativamente lenti (come l'U-2 e l'RQ-4)... La seconda possibilita' e' l'unica che garantisce l'autonomia richiesta, ergo la si usa sui nuovi velivoli... Punto. Alla prossima valanga di domande sacred...

Gia', e quando ci fornirai prove invece di questa "documentazione", forse verrai anche preso sul serio... Di link e testimonianze come quelle che fornisci tu ce ne sono a tonnellate anche sullo yeti e sul triangolo delle Bermuda... Ops...Ah scusa, hai ragione: dietro al triangolo delle Bermuda ci sono gli omoni biondi... Benni, per il momento sei il solito venditore di aria fritta... Puoi sempre riciclarti come fabbricante di bombe atomiche nello scantinato di casa tua... Formato valigetta, mi raccomando...

Eddai su... il senso della frase si capiva... Come ha detto Dave lo stabilizzatore é la parte fissa del piano di coda orizzontale a cui è incernierata la parte mobile che è l'equilibratore. Quando il piano orizzontale di coda è in un unico pezzo si parla di stabilatore (stabilizzatore + equilibratore). La definizione quindi non è corretta se riferita ai velivolo della foto che ha il piano di coda orizzontale distinto in parte fissa e mobile. Quello gravemente danneggiato è l'equilibratore che è la superficie mobile incernierata allo stabilizzatore che consente il controllo dell'aereo intorno all'asse di beccheggio. Ah, l'aereo della foto in questione non è affatto un B-17 ma è un B-26 Marauder. Ulteriori chiarimenti qui http://it.wikipedia.org/wiki/Piano_orizzon...8aeronautica%29 Quanto agli speronamenti, nelle intenzioni non dovevano essere fatti a colpi d'elica, che sicuramente avrebbe portato alla distruzione dell'elica e probabilmente alla morte del pilota a causa impatto frontale, ma a "colpi d'ala" che poteva dare qualche speranza in più di tornare con l'aereo solo ammaccato sul bordo d'attacco per via dell'impatto con gli ipennaggi di coda del bombardiere...In pratica anche così era un quasi suicidio...

Non dimentichiamoci il l’RQ-4 Global Hawk... E’ nato espressamente per sostituire gli U-2. Il problema del ritardo del segnale e’ reale se il controllo avviene da grandi distanze e via satellite come spesso si fa. Ovviamente non consente di reagire in tempo reale a eventuali minacce, ma il problema e’ relativo: le prestazioni non eclatanti della macchina (quota e autonomia a parte) renderebbero le manovre evasive relativamente poco efficaci come lo erano per l’U-2 che come detto volava al suo limite (con velocita’ di crociera vicinissima a quella di stallo). D’altra parte l’assenza del pilota e quindi del rischio di perdere una vita umana in missione rende il problema molto minore, con l’aggiunta che l’aereo puo’ stare per aria moltissime ore (anche un giorno intero), molto di piu’ di quanto puo’ fare sull’U-2, sia per i limiti di autonomia dell’aereo che di resistenza fisica del pilota. I satelliti da ricognizione fanno il resto, rendendo un eventuale aereo da ricognizione ipersonico gia' meno indispensabile (se ne parla, ma non si sa se verra' realizzato). Penso che tutto cio' risponda a questo appunto di sacred... Quanto al caccia drone e alle non eclatanti prestazioni degli UCAV penso che ormai se ne sia abbondantemente parlato... Le prestazioni eclatanti sono molto meno iportanti di un tempo: ora contano molto di piu' altre cose, sia per i drones che per gli aerei pilotati!

E dopo Captor mi sa che tocca a me... In effetti io non ho mai detto che gli ugelli orientabili consentano di andare oltre i 9g. Quello e’ un limite strutturale e non lo si puo’ superare indipendentemente da cosa ci schiaffo agli scarichi dei motori... Gli ugelli orientabili danno diversi vantaggi, compresa l’ottimizzazione della direzione di spinta (e conseguente riduzione dei consumi) o la riduzione della corsa di decollo e atterraggio. In combattimento manovrato, su aerei come l’EF-2000, capaci di prestazioni notevoli, gli ugelli orientabili consentono di manovrare laddove l’aerodinamica non basta piu’, perche’ le velocita’ sono troppo basse da generare forze aerodinamiche tali da avere portanza e controllo sufficienti... E’ li che si vede la differenza notevole! E e’ li il nocciolo della questione... Per arrivare a velocita’ in cui l’aereo non puo’ contare sull’aerodinamica, significa che il pilota e’ arrivato a perdere tutta l’energia che aveva e questo e’ qualcosa che nessun pilota sano di mente fa volentieri...Se n’era gia’ parlato molte volte e anche gianni l’aveva sottolineato... I moderni missili a corto raggio e i caschi visori poi, possono in gran parte ridurre la necessita’ di puntare il muso sempre e comunque nella direzione voluta: e’ il missile che andra’ in quella direzione acquisendo bersagli impensabili solo pochi anni fa... Altro segnale indicativo e’ il numero di missili a corto raggio trasportati dai caccia...un volta erano magari quattro, ora sono spesso e volentieri solo due o anche nessuno, sostituiti sempre piu’ spesso da missili col braccio piu’ lungo... Il dogfight e’ cioe’ sempre piu’ raro, ma soprattutto le nuove tecnologie (caschi, sensori e missili) l’hanno reso diverso... E questo deve far pensare, perche’ non e’ che gli americani siano degli incapaci e non sappiano fare aerei ipermanovrabili...L’X-31 infatti e’ li a dirci cosa potrebbe essere un EF-2000 con controllo della spinta: i due aerei hanno un’impostazione analoga. Il punto e’ che gli americani non hanno seguito quella strada... L’F-22 ha il controllo del vettore di spinta solo in verticale e questo perche’ un ugello 2 d e’ meglio dal punto di vista stealth... Anche questo deve far pensare...Quando si e’ trattato di scegliere tra stealthness e manovrabilita’ si e’ sacrificato qualcosa sulla seconda... Sull’F-35 si e’ invece deciso di non mettere ugelli orientabili, per ragioni di peso, economicita’, semplicita’ costruttiva e anche stealthness (un ugello orientabile vincola anche la forma della fusoliera intorno all’aereo...). Se si ritiene cioe’ che una cosa serva poco e’ meglio non metterla... E lo stesso principio che porta a bloccare le prese d’aria a geometria variabile sugli aerei che ne erano magari dotati... L’EF-2000 seguira’ la stessa strada... Per quanto ci sia qui qualcuno che ancora spera nella T3 o negli MLU per vedere ugelli orientabili, io ribadisco di non illudersi...Il programma relativo e’ fermo...e non si ferma qualcosa che si vuole adottare... In realta’ ai partner europei non frega piu’ un tubo di quegli ugelli, perche’ non hanno un rapporto costo efficacia soddisfacente...nel senso che quello che danno in piu’(e lo danno...) si ritiene verra’ usato poco... Se qualcuno, magari un cliente straniero li vorra’, il programma, gia’ a buon punto, ripartira’, ma ora come ora non e’ prioritario, proprio perche’da vantaggi dove si ritiene che siano meno indispensabili. Se ho X soldi (ovviamente pochi) da spendere sull’Eurofighter, li vado a spendere dove ho vantaggi marginali o dove sicuramente seve di piu’? EDIT:Corretti refusi

Anche se sulle piste a terra lo possono tranquillamente fare, il problema su una portaerei sarebbe però molto più grave... Innanzitutto ci sarebbe la necessità di avere il ponte sgombro su tutta la lunghezza (problematico su una portaerei priva di ponte angolato...). Mentre in decollo sai da dove parti e sai dove stacchi le ruote dal ponte, in appontaggio, per quanto a bassa velocità sfruttando portanza e motore, non sai esattamente dove andrai a toccare e dove andrai a fermarti, col rischio poi di non poter nemmeno frenare prima della fine del ponte, perchè i cavi non ci sono! Gli aerei convenzionali, possono riattaccare se non agganciano i cavi, ma quelli a STOVL dovrebbero per forza usare il solo motore per farlo e quindi essere sufficientemente leggeri. Come hai intuito la procedura non avrebbe quindi molto senso in condizioni normali. Meglio un appontaggio verticale, che non richiede che il ponte sia libero, non si affida ai freni e che necessita solo di un fazzoletto... Se però l'aereo è in avaria e per qualche ragione non può appontare sfruttando la spinta del motore in verticale, a quel punto temo non si possa far nulla. La sua velocità di appontaggio, senza l'ausilio di un contributo di spinta verticale, sarebbe eccessiva e l'assenza del gancio, dei cavi e di reti d'emergenza non permetterebbero l'arresto in poche decine di metri...Temo si finirebbe in acqua... Questa è anche una ragione per cui gli STOVL è opportuno siano monomotori: non avrebbe senso aumentare la probabilità di avere un guasto al motore mettendone due, visto che se un motore si guasta, l'altro non è in grado di riportare l'aereo sul ponte con un atterraggio non verticale.

Vedi che si può essere d'accordo su qualcosa... Saluti...

Hai ragione...Per te invece consiglio letture di questo tipo... http://complottismo.blogspot.com/2008/03/perle-pasquali.html Servono a rilassare la mente quando si ha la tendenza a vedere astronavette luccicanti con umanoidi biondi a bordo...

Già, ma tra appassionati di drones “funambolici”, ufologi, sciachimisti e gente che non crede che gli F-15 possono atterrare senza un’ala, in questi giorni il forum è preso d’assalto... Ci manca solo che torni a farci visita il solito complottista undicisettembrino (periodicamente ci vengono a “salutare”) e un negazionista delle missioni lunari e facciamo Bingo! L’Italia ha acquistato un primo lotto di 5 RQ-1A di cui uno è andato perduto in incidente, 2 ulteriori esemplari a integrazione e recentemente la Commissione Difesa ha dato parere favorevole all’acquisto di 4 ulteriori Predator B.

Ribadiamo però che il limite strutturale è tarato sui requisiti e sulle prestazioni richieste...e spesso e volentieri è inferiore ai limiti umani... Solo nei caccia da 9g i due limiti si sovrappongono...Non ha senso progettare un caccia che vada molto oltre perchè non serve un aereo con una struttura da 15g (e quindi inutilmente pesante e costosa) con un pilota svenuto al suo interno... In realtà per la stragrande maggioranza delle applicazioni aeronautiche i limiti umani sono ben superiori alle necessità e quindi gli aerei, pilotati o meno, stanno al di sotto di essi e le loro strutture non permettono di andare oltre. La leggerezza in aeronautica è una delle cose più importanti e una struttura pesante è controproducente! Il bilanciamento fra prestazioni e peso porta a stutture che reggono ad alcuni g (di più o di meno a seconda delle necessità e del ruolo) ma oltre si accartocciano! E chi ci punta? L'SR-71 è stato ritirato da un pezzo e l'U-2 è sulla strada del pensionamento... PS: Sicuro di leggerle bene le risposte che ti diamo sacred? A me pare che giriamo sempre intorno alle stesse questioni... Sempre un segreto la tua età? PS2: Certo che oggi sono proprio cattivo...

Dal tuo link... Interferenze...Lucine rosse nel cielo...Sostanze vaporose...Puntini rossi...Capelli che si colorano di blu... Certo...certo... Commovente... Maledetti americani! Loro sanno tutto da anni e non ci dicono mai niente per fare i loro sporchi comodi! Ma visto che ci sei perchè non ci parli anche delle profezie di Nostradamus? http://www.alfredobenni.com/chi_sono.htm http://www.alfredobenni.com/profezie.htm