Flaggy

http://www.omniauto.it/magazine/5059/alghe...l-biocarburante http://algaenews.blogspot.com/ Qui c’e’ anche una tabella piuttosto interessante sulla produttivita’ in rapporto alla superficie… http://oakhavenpc.org/cultivating_algae.htm

Della serie facciamo qualcosa, basta che non si faccia niente... http://www.corriere.it/cronache/08_aprile_...44f02aabc.shtml

Questi sono americani... http://uscockpits.com/

Ri-aperto OT: Ragion per cui hanno aggiunto quelle due alettine verticali sulle LERX…che servono a controllare e rendere piu' stabili i vortici che altrimenti creerebbero problemi di flutter alle derive riducendone la vita a fatica… Ri-chiuso OT

http://www.flightglobal.com/articles/2006/...imate-load.html Queste prove si riferiscono alla verifica dei carichi di robustezza dell'ala dell'Airbus A-380...Prove non superate visto che l'ala ha ceduto con un carico compreso tra 1.45 e 1.5 volte quello limite a contingenza, ma la cosa non ha rappresentato un problema per gli aerei di serie che erano già dotati di una struttura più affinata e robusta.... Le prove di fatica sono invece di tipo dinamico e vengono effettuate sfruttando dei martinetti idraulici o anche piezoelettrici che simulano (con tempistiche molto ridotte) i carichi variabili cui sarà sottoposta la cellula nel corso di tutta la sua vita. http://www.swri.org/3pubs/brochure/d18/Static/home.htm

E' un aereo vero. Servirà come dimostratore della versione definitiva, ma è già dotato del nuovo motore e della nuova struttura associata al carrello di nuovo disegno.

Ma perchè continuate a parlare di colza o magari soia, quando il futuro dei biocombustibili è nelle alghe? Proprio la ridotta superficie utilizzata e la produttività sono il punto forte di questo tipo di coltivazioni che non rubano risorse a quelle per uso alimentare... Nel link che avevo proposto sopra c'era scritto questo... Alle alghe e ai biocarburanti si sta pensando anche per gli aerei... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...0534418533.html http://www.flightglobal.com/articles/2008/...next-month.html Diversificare le fonti di energia, risparmiare e aumentare l'efficienza dei metodi per produrre e consumare energia a basso impatto ambientale. Bisogna agire su più fronti, perchè non c'è nessuna panacea che possa risolvere il problema. L'aumento del costo del petrolio, i problemi di inquinamento e la necessità di non sottrarre aree coltivabili per produrre carburanti, darà un nuovo impulso a tutte le ricerche e le iniziative che andranno in queste direzioni.

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...o-aircraft.html http://www.gripen.com/en/MediaRelations/Ne...has_Arrived.htm

Furbo?!

Figurati... Anzi, sai che faccio? Ci aggiungo un bel video che mostra il funzionamento della stiva del concorrente perdente al concorso JSF, l'X-32... Il sistema dell'F-32, per quanto molto interessante e molto valido per superare le limitazioni imposte da una configurazione laterale e non ventrale delle stive, lo trovo comunque meno pratico... In sostanza un sistema di leverismi estraeva dalla stiva tutto quello che c'era all'interno, col risultato che se si voleva lanciare un missile, bisognava estrarre anche la bomba... La soluzione dell'F-35 in questo senso si è mostrata molto più funzionale e aerodinamicamente più valida (probabilmente anche più da caccia...): si apre il portello e il missile è pronto per il lancio, mentre la bomba resta lì dov'è... Detto sinceramente, per quanto l'X-32 lo trovassi molto interessante proprio perché non convenzionale, ciononostante ero quasi sicuro che alla fine avrebbe vinto il progetto Lockheed-Martin... E' infatti molto difficile che delle configurazioni così poco ortodosse come quella dell'X-32 non nascondano qualche aspetto negativo. L'F-35 appare un aereo molto più bilanciato e probabilmente con prestazioni migliori di quelle del rivale che aveva una configurazione troppo condizionata dalla versione STOVL: aspetto molto tozzo (e aerodinamicmente penalizzante), motore centrale (e con rapporto di diluizione più elevato e poco da caccia), ventola ben in vista (e visibile dai radar), ecc.. In sostanza l'F-35 incarnava il vero spirito della specifica che chiedeva prima di tutto un degno erede di tuttofare come F-16 ed F-18... La soluzione STOVL dell'F-35B è sicuramente più complessa, ma anche molto valida, perché trasforma un aereo convenzionale in uno STOVL solo rinunciando a un po' di carburante...O almeno questo era nelle intenzioni...Poi per ridurre il peso si è rimpicciolita la stiva, tolto il cannone e ridotto il fattore di carico massimo... Questo però ci fa anche capire che tutto ha un prezzo dal punto di vista progettuale e delle prestazioni. Anche rincorrere a tutti i costi la standardizzazione e la comunanza fra 3 aerei necessariamente così diversi come quello terrestre, STOVL e imbarcato, ha portato i progettisi Boeing a un aereo (l'X-32) che probabilmente non eccelleva in nessuna delle tre versioni... Tozzo, meno stealth e probabilmente meno performante la versione terrestre, sottopotenziata la versione STOVL e non sufficientemente controllabile alle basse velocità d'appontaggio la versione imbarcata (tanto che, per la mai realizzata versione di serie, la configurazione a delta dei dimostratori sarebbe stata abbandonata per una più convenzionale con piani di coda).

Se n'era già parlato in tutte le salse... Prima di tutto chiariamo una cosa: anche l'F-22 può portare armamento (e serbatoi) esternamente...In effetti ha 4 piloni subalari ai quali si potrebbero agganciare altri 8 missili e 4 serbatoi in una configurazione simile a quella dell'F-15 (che però utilizza solo 2 piloni in questo modo). Laddove la stealthness non è indispensabile sarebbe d'altra parte alquanto stupido non sfruttare le capacità di carico dei due velivoli... Quanto al contenuto delle stive è ovvio che sia limitato in entrambi gli stealth ma c'è un bel distinguo da fare. L'F-22 è nato come caccia (pesante) e nelle sue ampie ma poco profonde stive ci entrano 8 missili aria-aria... L'F-35 è nato come cacciabombardiere multiruolo con un occhio di riguardo alle missioni aria suolo. Viste anche le dimensioni inferiori non ci sono le 2 stive laterali per altrettanti AIM-9X, ciò però non toglie che le 2 stive ventrali siano più profonde di quelle dell'F-22 e dentro ci stiano 2 bombe classe 1000kg (solo negli F-35A e C) e altrettanti missili AIM-120, laddove nell'F-22 ci entrano 2 bombe di calibro minore (e a fargli compagnia solo 2 missili)...In configurazione aria-aria nelle stive dell'F-35 ci entrerebbero comodamente altri 2 missili aria-aria e forse altri 4...ma di simili configurazioni al momento non si sono viste immagini ufficiali. In ogni caso in ciascuna stiva dell'F-35 ci sono 2 attacchi, uno per un solo missile fissato sul portello (che aprendosi lo mette in posizione di lancio) e l'altro all'interno al quale ovviamente possono essere fissati attacchi multipli, come per esempio quello per 4 small diameter bombs in ogni stiva. Anche questo però si era già detto, per esempio QUI dove avevo postato questa roba qui... F-22 Il disegno (a differenza di altri piuttosto pasticciati) mostra diverse configurazioni d'armamento per l'F-22 specificando quante e quali armi possono essere montate contemporaneamente nelle stive e fuori... Così si presenta una delle due stive ventrali nella seconda configirazione del disegno... Per l'F-35 invece...

Facciamo un giochino facile facile... Si apre la paginetta di google e si scrive X-36... Si pigia "cerca con google" e si scopre che i primi tre risultati sono questi... http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/x-36.htm http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_X-36 http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/Fa...S-065-DFRC.html A questo punto una domanda la faccio io: valeva la pena aprire una discussione solo per chiedere a cosa serviva un aereo? Ma soprattutto, è proprio indispensabile rispondere a questa domanda "azzardando una risposta"?!!! Problemi con l'inglese o semplice pigrizia? Si, ma se se indichi dei link almeno leggili... A me non pare che in quel sito ci sia scritto che era un drone da ricognizione... L'X-36 era un drone sperimentale costruito per verificare in volo la configurazione di un ipotetico caccia molto manovrabile, leggero, a bassa resistenza aerodinamica, ma anche stealth. Per ottenere tutto ciò il velivolo aveva una configurazione canard priva di piani verticali di coda ed era dotato spinta vettorabile.

In effetti le fonti tradizionali di biocarburanti non sono molto efficienti, ma ci sono allo studio altre soluzioni che si basano su alghe che non sono commestibili e che non rubano nè spazio, nè materia prima per le coltivazioni necessarie al sostentamento umano e che oltretutto hanno una resa nettamente superiore alla soia o alla colza. Non è che il petrolio va a 120 dollari al barile e gli scienziati stanno a guardare... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...2134556983.html http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...4134619447.html

Qualche pagina indietro e qualche mese fa avevo postato alcune immagini relative a questa modifica. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=105709

PS: In ogni caso, se era chiaro che era acqua e non un'ombra, mi spieghi come fa la pioggia a lasciare l'impronta di una cosa così sottile come la sonda per il rifornimento in volo?

Non è un ombra ma la forma lasciata dall'aereo che se n'è andato dopo un temporale che ha bagnato il suolo circostante... L'F-15 non ha la sonda per il rifornimento in volo ma il ricettacolo per l'asta rigida e per giunta dalla parte opposta (quella è solo una parte di suolo che si è asciugata prima) L'F-15 non ha il bordo d'uscita alare verso l'avanti come l'F-22 o i piani orizzontali subito dietro all'ala come un F-22 e le prese d'aria parallele al bordo d'attacco alare come l'F-22...e come l'impronta della foto... Direi quindi che è l'impronta di un F-22... Con un po' di google arrivi a wiki... Senza contare che n'è parlato abbondantemente nel forum... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=4259 Anche le varie discussioni su F-22, F-35, F-117 e B-2 sono ricche di spunti...

Indovina dove sono gli scarichi dei motori... Ma chi me lo fa fare...

Sacred, dipende da quanti g vuoi fare incassare al pilota... Per invertire la rotta a 3000km/h con un fattore di carico pari a 4 o 5g (che il pilota dovrebbe comunque reggere per parecchi secondi...) direi che ci vogliono trenta/quaranta chilometri...Raddoppiando il fattore di carico dimezzi il raggio di virata, ma dubito che un pilota apprezzerebbe una trentina di secondi a 9g... Cavolo Sacred, scusa se te lo dico, ma non credi che dovresti farti un po' di cultura aeronautica? Sei messo proprio male se non sei cos'è un postbruciatore (che non c'è nel B-2 e nell'F-117...per cui niente fiamme dai turbofan di questi due aerei)... Ti consiglierei di limitarti a leggere un po' di discussioni su questo forum senza postare diecimila domande, o meglio di andarti a comprare un qualche libro di aerei in libreria... Da quello che vedo ti mancano proprio le basi, e la vedo dura spiegarti tutto in una discussione...Non credi sia il caso di fare un po' di fatica anche tu?

Ok, facciamo un parallelo automobilistico che farse è più chiaro: prenderesti un tornante di montagna a 180km/h? Credo di no, giusto? Almeno spero... La tua auto non sarebbe in grado di generare le forze necessarie per tenerla in strada e semplicemente andresti dritto giù per la scarpata... E se anche fosse possibile realizzare quelle forze, le sollecitazioni a cui sarebbe sottoposta l'auto (e tu che la guidi) sarebbero un tantino eccessive... Per un aereo veloce è lo stesso... Vuoi fare una virata a mach 3 o 4? Bene, ti ci vogliono chilometri se non vuoi oltrepassare i limiti strutturali e abbandonare questa valle di lacrime assieme ai rottami del tuo aereo... Ma questo ti era anche già stato detto, mi pare... Oltre a queste cose aggiungi che un aereo adatto per essere veloce deve rinunciare a qualcos'altro e cioè per esempio a un'aerodinamica e dei propulsori adatti al volo manovrato (che per i motivi suddetti avviene necessariamente a velocità più basse)... Quindi, oltre a non essere manovrabile ad alta velocità, non sarà un aereo acrobatico nemmeno a più bassa velocità: insomma i soliti compromessi di cui avevamo già parlato...Non si può avere tutto e il contrario di tutto... Ogni scelta progettuale ha il suo prezzo!

Piano con certe affermazoni...Ci sono le immagini di quel volo...e il video lo ricordo... L'aereo, col motore in avaria, cambiò vistosamente direzione pochi istanti dopo l'eiezione del pilota dall'abitacolo...

L'Antonov AN-70 (se ti riferisci a quello) è un aereo pensato in Unione Sovietica e realizzato secondo specifiche e con sistemi, struttura, impianti, motori (dei propfan che hanno dato mille grane) e concetti validi nella Russia e Ucraina post-sovietiche. Adattare un aereo del genere alle esigenze occidentali (e ancor più quelle americane) è "leggermente" più difficile che cambiare qualche sistema di bordo. E non si tratta dei capricci di una forza aerea occidentale, ma di requisiti molto importanti relativi prestazioni, capacità di carico, procedure, affidabilità, sicurezza, manutenibilità, standardizzazioni ecc ecc che rendono la progettazione o riprogettazione di un velivolo da trasporto molto più delicata di quanto si pensi. Un aereo è una macchina estremamente complessa, anche se non è un velivolo da combattimento, e il suo acquisto per l'utente finale presenta aspetti che vanno bel al di là del "trasporta tot a distanza tot e a velocità tot. Quando dicevo che all'A400M non ci sono alternative, non mi ero quindi dimenticato dell'aereo Antonov...Semplicemente lo avevo escluso. L'AN-70 poi non è affatto operativo: la Russia si è ritirata dal programma, l'Ucraina lo porta avanti tra mille peripezie (con qualche esemplare ordinato ma credo non consegnato) e dei due prototipi uno è andato perso in incidente per collisione in volo.

Certo che ce lo ricordiamo... Ma un conto è dare una sigla a un progetto e progettare una roba che con quella sigla non c'entra un tubo perchè così faceva comodo ai britannici e un conto è chiamare il progetto di un aereo da trasporto FLA (Future Large Aircraft), progettare un aereo da trasporto e far uscire dagli stabilimenti il prototipo di un aereo da trasporto...Suppongo che produrranno un aereo da trasporto... Quanto al "se" penso proprio che lo produrranno: le flotte di aerei da trasporto invecchiano, la necessità di velivoli da trasporto aumenta, le caratteristiche e le specifiche imposte dalle nuove esigenze si fanno più stringenti, il C-130 non può sostituire se stesso in eterno e di alternative valide all'A-400M non ce ne sono...

QUI ci sono i primi spezzoni del video. Attivissimo aggiungerà anche gli altri a breve... Inutile dire che la conferenza è molto interessante... Quotone... PS: Ah, oggi ho "convertito" un collega di lavoro che era dubbioso... Le teorie cospirazioniste avevano fatto breccia facendolo vacillare...senza fortunatamente farlo arrivare all'ultimo stadio irrecuperabile (la paranoia...). Dopo aver demolito due o tre cretinate (tra cui il solito buco del Pentagono troppo piccolo e le torri minate ) gli ho consigliato di chiarirsi le idee con qualche link appropriato... Ovviamente undicisettembre e crono911...

La pianta alare non c’entra nulla con la presenza della stiva o meno…e aerei come l'F-22 hanno la maggioranza del carburante in fusoliera... Se decidi di mettere la stiva, indipendentemente dalla formula alare, ti tocca fare una fusoliera piu’ grossa per contenerla. I carichi applicati ai piloni non sono fatti per generare portanza, anche se, essendo corpi immersi in un fluido, non generano solo resistenza... D’altra parte anche la fusoliera da un contributo portante in funzione dell’incidenza. Comunque per disturbare il meno possibile il flusso alare solitamente i piloni vengono montati in modo che i carichi producano la resistenza piu' bassa possibile con l'aereo in crociera. Cercare a tutti i costi di fargli produrre portanza farebbe prima di tutto aumentare considerevolmente la resistenza.

Il convertiplano non e’ ne’ un elicottero ne’ un aereo. Ha una sua nicchia di mercato, un suo campo di utilizzo e non puo’ essere considerato sostitutivo ne’ dell’uno ne’ dell’altro... Resta piu’ lento di un aereo e ha capacita’ di carico inferiori a quelle di un elicottero di pari potenza. Non dimentichiamoci che se voglio andare veloce la formula migliore e’ l’aereo e se voglio capacita’ di decollo e atterraggio verticali e’ l’elicottero: qualsiasi altra formula e’ un compromesso che in qualche maniera pago. In realta’ il convertiplano si sovrappone ai campi di utilizzo dell’elicottero e dell’aereo, senza pero’ ricoprirli completamente...Ergo, non li puo’ sostituire, ma puo’ aprire nuove interessanti possibilita’ di utilizzo operativo. In questo senso l’A-400M non e’ troppo convenzionale, anzi... Ha capacita’ di carico, velocita’ e autonomia superiori a un qualsiasi ipotetico convertiplano di pari potenza e cio’ sulle grandi distanze di cui e’ capace e’ una cosa che ha il suo peso... Gia’ qualcuno si lamenta che e’ troppo lento a causa delle turboeliche, figuriamoci con i rotori di un convertiplano... Il fatto e’ che quelle stesse turboeliche gli danno interessantissime caratteristiche STOL e in effetti il punto e’ che cosa si chiede di fare a questo velivolo... Se ci si deve muovere all’interno di un teatro di operazioni un convertiplano puo’ andar anche bene, a patto di accettare le limitazioni rispetto a un elicottero, mentre se si richiede il trasporto piu’ a lungo raggio il convertiplano mostra tutti i suoi limiti rispetto a un aereo. In sostanza l’A400M e’ una via di mezzo tra un C-130 e un C-17... Si puo’pensare anche di sostituire il C-130 con un convertiplano (e’ piu difficile con un elicottero veloce...), a patto di avere un C-17, ma anche cosi’ si potrebbe obiettare che un convertiplano e’ concorrenziale rispetto a un C-130 visti i limiti intrinseci del vecchio Hercules che ha parecchie decine d’anni sul groppone come progetto... L’A400 invece e’su un altro pianeta rispetto al C-130 e consente molte delle cose che si possono fare con il C-17: un convertiplano non e’ quindi concorrenziale rispetto all’A400M e di conseguenza e’anche meno appetibile per forze armate che devono conciliare esigenze tattiche e strategiche con un unico velivolo. Per forze grandi e diversificate come quelle statunitensi, collocare un convertiplano nel suo ruolo e per gli usi in cui puo’ dare il massimo e’ senza dubbio piu’ facile.