Flaggy

Senti Falcon1, detto con franchezza, stai cominciando a rompere...Ho visto che hai scritto stupidate a sproposito anche in altre discussioni e con gratuiti OT... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=169535 Ti consiglio di andare a trolleggiare da qualche altra parte con il tuo becero antiamericanismo da quattro soldi prima che un moderatore usi mezzi più convincenti... Lo vuoi chiudere si o no questo ridicolo OT da ragazzino di prima elementare?!

Il fruttivendolo non ti ha detto che i Russi potrebbero fare lo stesso ragionamento e non essere così imbecilli da attaccare un paese della NATO?...Guarda che non stiamo giocando a Risiko...e tu non ci stai facendo una gran bella figura con le tue argomentazioni... Stai solo ingolfando la discussione con delle banalità disarmanti! Spero tu sia molto giovane...

E la scritta sullo steccato subito dopo il benzinaio, proprio davanti alla testata pista est, con il divieto tassativo di sostare davanti allo steccato non l'hai vista? E il cartello sulla rete che delimita la base che dice che è vietato fare foto con tanto di macchina fotografica barrata (figuriamoci i video)? Ahi, ahi, ahi!!! Ma non c'era il solito cecchino appostato sull'F-100 usato come gate guardian pronto a far saltare le cervella alle incaute spie appostate oltre la rete? Scherzo, ma comunque i divieti ci sono...

Dai, però non mettiamo il bicchiere di Tavenello sullo stesso piano di un cannone... Comunque non era questo che mi premeva sottolineare e non è in questo campo che mi voglio avventurare, anche perchè non ritengo di avere le adeguate competenze e certo non l'esperienza perchè arriva al massimo a una tirata di una sigaretta 20 anni fa (una merda...) e un bicchiere di caipiroska una volta ogni 6 mesi... Mi premeva più che altro sottolineare il discorso del crescente consumo di droghe, alcol e tabacco (spesso da parte dei giovani) che è legato a un malessere diffuso della nostra società...Forse è questo l'aspetto più triste e che va al di là del mero computo di neuroni bruciati con un bicchiere di Jack Daniel's o con una pasticca.

Non ho detto questo... Ho detto che anche uno solo spinello brucia i neuroni, un bicchiere di vino no!!! Soprattutto ho detto altro...e non mi pare di aver difeso alcol e fumo in questo "altro". Tralaltro bevo pochissimo e non fumo per niente...

Ragazzi, non è solo un problema di dipendenza...Dipende anche da quello che sfasci. E' vero che l'alcol spappola il fegato e il fumo brucia i polmoni...ma la droga danneggia irrimediabilmente il cervello...e questo lo fa fin dal primo spinello e dalla prima pasticca...E' solo una questione di livello di danno (in base all'uso e abuso che se ne fa), ma il danno c'è ed è sempre permanente... Non è poi solo un problema di bisogno di droga, ma di una società che va in vacca e fa crescere questo bisogno... E' questa la cosa grave e che deve far riflettere... Se il problema droga fosse quello di quatto hippy che si sparano un cannone sai chi se ne frega!! Il problema droga è invece fatto di milioni di persone che hanno perso la capacità di essere sicuri di se stessi, vincenti, attivi, fighi, alla moda o anche semplicemente felici senza ricorrere a certi mezzucci...Milioni di persone che è questa società che ha prodotto... Insomma i problemi che ci sono dietro la droga sono enormi e la legalizzazione non è necessariamente la soluzione, come forse nemmeno la proibizione. Il problema come al solito è a monte, ed è in ciò che spinge la gente a ricorrere alla droga, all'alcol o al fumo per i più svariati motivi...

Falcon...Si può sapere perchè continui con le sciocchezze? In Afgahanistan ci sono italiani, francesi, canadesi, tedeschi, inglesi, spagnoli, polacchi ecc ecc ecc...e ognuno ha dato il suo contibuto. Sulla quantità e qualità del contributo si può discutere fino a un certo punto...visto che i morti ci sono stati e nessuno è andato lì in vacanza. Se ti aspettavi la terza guerra mondiale perchè hanno abbattuto 2 torri, spiacente, ma non funziona così... In effetti sull'applicazione del famoso articolo 5 dello statuto NATO per l'11 settembre si può discutere (ma non la trovo un'applicazione poi così forzata...), ma non bisogna mettere in dubbio che la NATO in Aghanistan non si sarebbe mai andata a impelagare se non ci fosse stato l'11 settembre... La ricerca di un accerchiamento della Russia da parte della NATO poi è una minchiata! L'Afghanistan è una pietraia in cui si sono rotti le corna in molti, i russi per ultimi, e gli americani e la NATO, ben sapendolo, non ci sono certo andati a cuor leggero. Il fatto che i terroristi dell'11 settembre non fossero afghani non c'entra una mazza! Il feudo dei terroristi non era l'Arabia Saudita, ma l'Afghanistan, dove i terroristi dell'11 settembre si recarono per il loro addestramento con il beneplacito e la protezione dei talebani. PS. Comunque tutto questo è decisamente OT...

Falcon, stai dicendo delle sciocchezze...L'Iraq non c'entra un tubo con l'11 settembre e infatti lì la Nato in quanto tale non è intervenuta, lasciando la patata bollente a Stati Uniti e Gran Bretagna... Ben diverso il discorso Afghanistan, dove la NATO è itervenuta eccome e dove ci sono soldati di molte nazioni che stanno combattendo da anni...Se non te ne sei accorto ci siamo anche noi e pure i Francesi che hanno appena perso 10 uomini nei combattimenti...

Desert Storm c'è stata nel 1991...I missili all'infrarosso occidentali erano essenzialmente AIM-9L/M... Di acqua sotto i ponti ne è passata... Oggi ci sono AIM-9X, Itis-T, ASRAAM, Python 5 e via discorrendo...Siamo su un altro pianeta in termini di manovrabilità, sensori e resistenza alle contromisure...

E' la riproposizione della eterna battaglia cannone-corazza...La stealthness è curata anche nel campo infrarosso con particolari materiali e vernici che tendono a rendere il velivolo meno visibile e a confonderlo con l'ambiente circostante. La stealthness non ha mai voluto dire invisibilità, ma bassa osservabilita...e questo vale in campo radar come infrarosso...Gli aerei stealth, si vedono e si vedranno sempre e comunque...solo che farlo da lontano è piuttosto difficile... In ogni caso i missili all'infrarosso e i loro sensori hanno portate nettamente inferiori a quelli radar e usarli significa il più delle volte essere già in dog-fight...Contro uno stealth arrivare in dogfight senza essere stati fatti a pezzi ben prima non è cosa facile... Aerei come l'EF-2000 sfruttano già l'uso combinato di un flir (il Pirate) per integrare il radar nell'individuazione di bersagli non molto "collaborativi"... Ciononostante un aereo che adotta tecnologie stealth sarà sempre e comunque avvantaggiato rispetto a un aereo che non le usa. Se un missile o un sensore riesce a discriminare uno stealth, ancor prima sarà in grado di individuare un aereo convenzionale...

Le temperature allo scarico non vengono indicate molto spesso. Di solito si parla della temperatura di ingresso in turbina che è un parametro molto importante ed è anche indice della qualità di un motore... Più alta è, maggiore è la quantità di ossigeno che il motore può bruciare in camera di combustione e quindi maggiore sarà la sua potenza specifica...Non è un caso se i moderni motori da caccia (EJ-200, F-119, F-135) hanno tutti temperature di ingresso in turbina dell'ordine di 1500°C. La temperatura allo scarico può quindi essere solo inferiore, perchè poi in turbina e all'ugello i gas di scarico si espandono e riducono la loro temperatura, senza contare che prima dello scarico avviene la miscelazione con l'aria fredda di by-pass che abbassa ulteriormente la temperatura tanto più quanto più è alto il rapporto di by-pass. Considerato che i motori da caccia hanno rapporti di diluizione intorno a 0.4-0.7 la temperatura dei gas di scarico a regime dry dovrebbe aggirarsi intorno ai 700 gradi. L'F-22 non adotta certo gli accorgimenti del B-2 o dell'F-117 o ancora dello stesso YF-23, per ridurre la temperatura dei gas di scarico, favorendo la miscelazione con l'aria fredda esterna, ma c'è da dire che questo aereo è un caccia e che su di esso è stato posto l'accento sulle capacità di manovra che hanno portato alla configurazione degli ugelli che conosciamo. Ciò però non significa che comunque non sia stato fatto il massimo sforzo per ridurre la temperatura dei pannelli esterni in zona motori raffreddando i vani motori e limitando la dispersione di calore... Come se non bastasse l'aspetto dell'ugello di scarico dell'F-119 è molto massiccio con le pareti esterne dell'ugello tenute ben lontane da quelle interne (alcune forate e raffreddate) che sono a contatto coi gas caldi (allego sotto una foto) ed è facile pensare che il loro raffreddamento sia stato ben curato... Altra cosa insomma rispetto al SU-27 o all'F-15 dove alcuni pannelli di rivestimento manco sono verniciati perchè la temperatura è troppo elevata. L'F-35 Lightning II invece, per il suo PTMS (il sistema che tra le altre cose si occupa della gestione termica e ambientale oltre che del raffreddamento avionico), sfrutta addirittura degli scambiatori di calore posti nel flusso di by-pass del motore per evitare che gli scarichi di questi ultimi riscaldino altri pannelli sulla superficie esterna del velivolo. No, la precisazione di Tom Clancy penso vada interpretata in modo diverso... In effetti non è comunque la scia calda che i missili seguono, ma l'aereo che la produce, ragion per cui è cosi importante raffreddare la zona intorno agli scarichi. La differenza fra i vecchi e i moderni missili è semplicemente (si fa per dire...) che i moderni missili a infrarosso fanno qualcosa di più che vedere stupidamente gli ugelli di scarico: hanno sensori bibanda che vedono sia nel campo dell'infrarosso, che nel campo dell'ultravioletto...Non vedono cioè gli scarichi, ma l'intero aereo e quindi non li si frega così facilmente con dei volgari flares...Se un aereo lancia un flare, i missili non seguono la traccia infrarossa di questo, ma continuano a seguire l'immagine termica e ultravioletta che l'ha prodotta...cioè l'aereo. Comunque se n'era abbondantemente parlato altrove.

Breve ricerchina su Google... 1)Si digita Tornado ADV 2)si finisce guarda caso sulla scheda di Aerei Militari 3)Si legge: Ignoranza scusata... Pigrizia no!

Allora vedi che sei proprio una pigna!! Fai uno strazio per avere un aereo che atterri corto e ti incazzi per uno che "brucia" chilometri di pista per atterrare... Ora però basta OT. Qua si parla di carrelli anteriori di aerei imbarcati!

In realtà sugli elicotteri "silenziosi" era stata appena aperta una discussione ricca di informazioni nella sezione velivoli storici... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=8895

Chiamali difetti...E' un complottista dei più cialtroni e ce l'ha leggermente con gli ebrei...

Non fraintendermi. Non vorrei apparire un estremista: gli aerei robusti come che so l'A-4 o un A-7 mi piacciono molto di più di quelli estremi come per es il l'F-104 (spero che qualcuno non si incazzi)... E' ovvio poi che un carrello robusto dia dei vantaggi. Come dicevo bisogna vedere quali siano i requisiti più stringenti. Un aereo piccolo per esempio, dovrà sempre e comunque fare i conti con l'autonomia risicata ed ecco che cercare di fare il massimo per non penalizzarla può essere importante. Per far operare un velivolo da piste semipreparate, servono pneumatici a bassa pressione, in generale più grossi e voluminosi e gambe di forza più robuste con relativi grandi vani carrello...Questo l'hai giustamente ricordato anche tu. Detto così uno potrebbe anche dire...Embè? Facciamolo! Mettiamola però su un altro piano... Diciamo che è facile che partano come niente 2-300 chili in più di ferraglia e 100-200 litri in meno di carburante: i primi fanno consumare di più, i secondi il motore non li può bruciare... Ma non è finita qui, perchè tutto l'aereo va pensato per questo... Dal carrello più robusto agli accorgimenti per limitre il rischi di FOD, da una struttura più robusta a un'ala e relativi ipersostentatori pensati per i decolli e atterraggi corti e un po' meno per la crociera. Per un aereo piccolo che si prevede di non usare molto su piste semipreparate, potrebbe ritenersi che non ne valga la candela, mentre uno grande magari lo è anche troppo (ed è troppo costoso e complesso) per potersi avventurare sui campi di patate.... "Ogni cosa ha un suo costo" va interpretato in questo senso: uso tutte le soluzioni tecniche per raggiungere quello che mi serve e rinuncio a ciò che non mi serve. Se la specifica prevede l'uso da piste semipreparate sacrificherò qualcosa per averlo altrimenti no. So che uno tende a pensare che un elemento sia fine a se stesso, ma in realtà ha impatti che interessano altri elementi. Tutto l'insieme, un kg qua e un litro di carburante di là, potrebbe non andare più bene... Rinunciare a un carrello robusto può essere ripagato con la possibilità di impiegare un radar più grosso e potente o con un fattore di carico più elevato o con un sensore all'infrarosso o viceversa l'utilizzarlo potrebbe costringermi a rinunciare a una di queste cose... Alla fine il peso va ridotto tramite una miriade di piccoli accorgimenti, che corrispondono ad altrettanti compromessi o piccole rinunce. Se non si fanno delle scelte i kg, sparpagliati su centinaia di pezzi, nel complesso diventano tonnellate!! I primi 2 prototipi dell'M-346 avevano il carrello dell'AMX...Più robusto e pesante, ma sicuramente adatto a sopportare qualche maltrattamento in più...Ciononostante è stato sostituito con il carrello definitivo, più leggero nel complesso di qualche centinaio di chili. Il secondario ruolo da attacco al suolo del velivolo ne risulta penalizzato quando le piste sono malridotte, non altrettanto le prestazioni del velivolo e le sue capacità nel ruolo primario di addestramento. Semplicemente il carrello ha dato il suo contributo e, un kg di qua e uno di là, l'attuale terzo prototipo pesa 700 kg in meno dei due precedenti e ha 200 litri di carburante in più...

Ok, te lo dico... Che pigna però!!! Per restare in tema potevi almeno citare il "parafango" del Mig-29 o del Su-27... E' sul carrello anteriore e serve ad evitare di trirar su di tutto dalla pista e di infilarlo nelle prese d'aria...La cosa comunque è utile in tutte le piste vista la configurazione delle prese d'aria di questi aerei... Sulle prese d'aria ausiliarie del Mig-29 ti sei risposto da solo...Le hanno tolte sulle nuove versioni... Meglio qualche centinaio di litri di carburante in più per mettere una pezza alla autonomia ridicola dell'aereo...Non si fa niente per niente e tutto ha un prezzo...L'operatività da piste non eccelse aveva un prezzo pesante sul Mig-29... No, ogni cosa ha un prezzo!! Un aereo lo puoi fare robusto anche con materiali tradizionali!! Il problema è sempre il peso e si cerca di ridurlo sempre e comunque nel rispetto delle specifiche!! L'operativita STOVL sull'F-35B ha un prezzo pesantissimo. Stive più piccole, fattore di carico minore, centinaia di litri di carburante in meno e quasi due tonnellate di dispositivi STOVL! L'aereo una volta in volo è inferiore al suo cugino terrestre...e questo è indiscutibile!

E invece te ne voglio perchè ho detto che è "un po' passata", non che è "passata"... Quello che ha portato all'F-35B non ha nulla a che fare con le paranoiche follie degli anni 60 che riuscirono a partorire solo l'Harrier... A quei tempi c'era una vera febbre da STOL e STOVL e ogni nuovo progetto doveva o avrebbe dovuto esserlo (persino il G-222)...Poi le cose andarono ben diversamente... Tu poi mi pare parlassi di carrelli irrobustiti e prestazioni STOL per un utilizzo da piste corte o semipreparate, ma la principale ragion d'essere dell'F-35B non è quella...O almeno non è così decisiva... Solo la RAF, come forza basata a terra usa aerei STOVL (e forse l'AMI se prenderà l'F-35B)...Le altre ne fanno a meno e li usano per imbarcarli su portaerei senza catapulte. Quando questi aerei sono a terra comunque spesso e volentieri operano da piste normali e i rischieramenti su piste improvvisate sono molto rari (anche se previsti dalle dottrine di impiego, ci mancherebbe)... I motori infatti non gradiscono la polvere e il FOD e questo indipendentemente dalla struttura, dai carrelli o da come decollano e atterrano gli aerei...Senza contare che una base vera fornisce ben altro supporto alle operazioni... Gli aerei da trasporto tattico invece sono un'altra storia e atterrare sui "campi di patate" grandi quanto un fazzoletto è ordinaria amministrazione per aerei come il superbo C-27J, tanto per citarne uno. Quanto al discorso sul progresso dei materiali, devo contraddirti... Non è che usi materiali avanzati per fare un aereo più robusto...Li usi per fare un aereo più leggero!! Un aereo che non deve atterrare su un campo di patate potrà quindi comunque usarli, e comunque manterrà il vantaggio di peso rispetto a un aereo appesantito dagli irrobustimanti...

Evidentemente no...La mania delle prestazioni STOL quando non addirittura STOVL è un po' passata... Di piste ce ne sono tante, sono obiettivi meno facili da danneggiare di quanto sembri, ma soprattutto sono relativamente rapide da riparare, o meglio rattoppare. Ridurre il peso per non penalizzare le altre prestazioni è un must e se proprio non è indispensabile è meglio fare a meno di certi irrobustimenti. Meglio avere un aereo robusto per reggere bene i "normali" maltrattamenti, piuttosto che un "carroarmato" che che il 99% delle volte non userai come tale. Un carrello robusto poi non è una cosa a se stante e svincolata dal velivolo. Un carrello robusto comporta irrobustimenti a tutta la struttura che lo deve accogliere e se lo si fa per un uso brutale in atterraggio anche il resto della struttura deve essere irrobustito... Esempio lampante l'F-35. La versione A incassa 9G...La versione C imbarcata è più pesante per via dell'ala piu grande e degli irrobustimenti per appontare a velocità ridotta e con violenti impatti sul ponte, ma non è in grado di incassare altrettanti G. Il che significa che per avere prestazioni STOL si paga parecchio in termini di peso ma ancora può non bastare per uguagliare un velivolo terrestre... In ogni caso c'è a chi piace un aereo suddetto, per es i canadesi, che già usano a terra un aereo imbarcato (l'F-18) e gradirebbero sostituirlo con l'F-35C, proprio per le sue doti STOL, ancor più che per la maggiore autonomia che l'ala più grande e la maggior quantità di combustibile garantiscono a questa versione. Quanto all'atterrare sui "campi di patate", anche questa è una pratica fuori moda...Al di là delle sollecitazioni alla struttura sono i motori e l'avionica che non gradiscono molto certi trattamenti... Aerei con carrelli adatti a campi di patete ci sono stati e ci sono... che poi effettivamente li si faccia operare da li è un'altro discorso... Insomma, tutto si può fare (e si è anche fatto), solo che bisogna vedere i pro e i contro e mettere d'accordo tutti...

No, sugli aerei moderni il problema non si presenta per tutta una serie di motivi. Prima di tutto in ogni caso le masse sono molto meglio distibuite che nei primi velivoli in cui si aveva l'accoppiamento inerziale. Il problema di questi ultimi non era solo l'avere le masse concentrate in fusoliera, ma anche di avere quest'ultima molto allungata e questo non è esattamente il caso dell'F-16 o del Gripen. Tanto per dire l'F-16 è lungo circa 15 metri per un'apertura alare di 10. Il Gripen è lungo poco più di 14 metri e l'apertura è di quasi 9. L'F-105 invece era lungo una ventina di metri e aveva un'apertura alare di poco superiore all'F-16 (poco più di 11 metri). Il 104 addirittura era lungo meno di 17 metri, ma aveva un'apertura alare ridicola (meno di 7). Come vedi i numeri sono molto diversi...e questo anche senza considerare il fly-by-wire dei moderni aerei che impedisce al pilota di mettere il velivolo al di fuori dell'inviluppo di volo previsto. Solo l'F-100 era già più "quadrato" (14 metri di lunghezza per 11 di apertura) ma è da dire che la fusoliera era comunque massiccia e l'ala non aveva una goccia di carburante al suo interno ad appesantirla, mentre la deriva era troppo piccola per stabilizzarlo quando si verificava il problema degli accoppiamenti inerziali. Risultato? Un pilota si ammazzò (G.Welch) e tutti gli aerei, anche quelli già prodotti furono modificati aumentando l'apertura alare a quasi 12 metri e la superficie della deriva di quasi il 30%. Aerei come l'F-16 e Gripen poi sono anche instabili sull'asse del beccheggio e quindi sono estremamente reattivi intorno a quell'asse...Niente a che vedere con gli "antenati" che rollavano come dei missili ma che intorno all'asse del beccheggio erano dei ferri da stiro...E questo squilibrio tra rollio e beccheggio era sintomo di un pessimo comportamento per quanto riguardava gli accoppiamenti inerziali. Sotto ho messo qualche trittico per avere un'idea dei rapporti fra lunghezza e apertura alare nei velivoli citati.

Ridi, che almeno fa bene alla salute... Gli im...perterriti che credono agli ologrammi (o ai taroccamenti dei video che mostrano gli aerei) sono persino stati sputtanati dall'amministratore di Luogocomune (teorie troppo imbecilli anche per un forum come quello)... Su Undicisettembre c'è una discussione con un buffo personaggio che non aveva preso bene un articolo in cui lo si ridicolizzava...Oltre 330 commenti con relative figure da fesso e questo continua a pensare che i video sono stati taroccati... Fulgido esempio di quanto discutere con un complottista sia cosa più adatta a uno psichiatra che a un debunker... Noi però possiamo ridere!! A voi...Il soggetto ha come nick Neoprog... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/0...innega-una.html Questo batte persino Stuart Little!!

Si vociferava di due aerei di preserie (un A e un B)...ma al momento nessun ordine è stato fatto.

Veramente avevi scritto che il B sarebbe arrivato dopo per questioni legate allo sviluppo...e senza citare l'Olanda...Mi sono limitato a dire che non era vero... Quanto al dare la priorità all'A in quanto lo vuole l'Olanda ho dei dubbi... Non penso si produrranno tutti gli A e poi tutti i B o viceversa...altrimenti, visti i tempi biblici delle attuali produzioni di serie, si rischierà che la versione prodotta per seconda uscirà dalle linee 5-10 anni dopo la prima... Il B ha inoltre un vantaggio...A quanto pare lo vuole anche l'AMI... Penso comunque che, indipendentemente da quale versione uscirà per prima dalla catena di montaggio di Cameri, sarà inevitabile una coesistenza di entrambe le versioni in produzione, almeno per qualche anno...

Non è affatto indietro...E questo nonostante i problemi alla turbina, che in ogni caso è comune alle altre versioni. Il primo prototipo era un A ma quello più aggiornato nella configurazione strutturale e degli impianti è il secondo, che è un B. Il terzo è per prove strutturali, a cui è seguito di nuovo un B, il quarto F-35 costruito, il cui roll-out è avvenuto...ieri. Ora in produzione di preserie, assieme agli A, ci sono diversi B che hanno la priorità per i Marines... Il B è così prioritario che in effetti è previsto che la variante STOVL sarà la prima ad acquisire la capacità operativa iniziale (IOC), che verrà raggiunta con i Marines nel 2012. Quello più indietro di tutti è semmi il C imbarcato che però è pure quello in fase di montaggio.

Assolutamente no: in servizio ci è entrato e ne hanno prodotti a centinaia...