Flaggy

Si...belle le foto del sig. Augusto Laghi... http://www.alimages.it/ Tu però non ti chiamavi Fabrizio?

La velocità dei missili dipende da tanti parametri e ne abbiamo discusso anche troppo nell'omonima discussione. Comunque gli AIM-47A avevano una cellula che in condizioni ottimali di lancio, ad alta quota e a mach 3 consentiva al missile di raggiungere anche mach 6. http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/missiles/aam.html

Eh si...Gli sbagli capitano a tutti... Decollare da Roma per Bologna con un MD-80 e sorvolare la spiaggia di Rimini con un aereo diverso? Capita a tutti, no? Fortunatamente ti han messo in mobilità... Prova alla NASA. Sono sicuro che tra un anno o due ci posterai delle belle foto dalla stazione spaziale internazionale...

Quello che fa "commuovere" è che i 4 anni sono diventati 7, ma ancora credi alle fesserie dei complottisti... Poche idee, ben confuse e male espresse come allora?

I missili potevano essere lanciati anche oltre mach 3 (l'ultimo fu lanciato a mach 3.2 da oltre 22000 metri di quota), velocità per le quali questo intercettore era concepito. http://www.wvi.com/~sr71webmaster/yf12~1.htm Come dice Gianvito la configurazione iniziale (il programma fu cancellato e non furono realizzati aerei di serie) era a 3 missili (una delle 4 stive era occupata). Qui c'è qualche disegno in cui si vede la configurazione delle stive. Quella occupata è la anteriore destra.

Sei proprio sicuro di aver scattato questa foto da un MD-80? Ci vuoi ripensare?

Acci...ti stavo rispondendo nell'altra discussione (fai cancellare dai moderatori quel pauroso OFF TOPIC!!!)... Sono dei sensori di assetto... Funzionano come delle banderuole e si allineano secondo la direzione del flusso d'aria che investe l'aereo. Da qualche parte il fly-by-wire li deve prendere i dati per far volare l'aereo,no? Beh, alcuni arrivano da quelle "banderuole"...

Quella prua era esplosa ma dentro c'erano ancora diversi siluri danneggiati ed era potenzialmente molto pericoloso portare su il sottomarino con quel brandello di prua attaccato. La ragion d'essere del recupero del sottomarino era soprattutto quella di togliere un reattore nucleare da dove avrebbe potuto causare un disastro ecologico a causa dei bassi fondali. Quindi si è deciso di separare la prua dal resto del sottomarino e recuperare quest'ultimo. Questo non è affatto vero, senza considerare il particolare che, se non ricordo male, il Kursk non è stato tagliato con la fiamma ossidrica ma è stato letteralmente segato con un cavo d'acciaio... Cerchiamo di non vedere dei complotti anche dove non ci sono...e cerchiamo di lasciar perdere le trasmissioni su Rai3 come fonte di informazioni...

A che pro? L'AW-149 non e' altro che una riprogettazione dell'AW-139 civile... Quello che tu chiedi esiste gia' ed e' in produzione da un pezzo...

Spero che tu mastichi un po' di strutture e sforzi perchè la domanda che fai è meno semplice di quello che sembri... In realtà i termini da te citati vengono utilizzati per schematizzare una struttura a trave costituita tipicamente da: 1)pannelli 2)correnti 3)diaframmi Nello schema a guscio valgono le seguenti ipotesi 1) I pannelli sono sottili rispetto alle dimensioni della sezione e a quelle trasversali dei pannelli stessi (sulla sezione vengono schematizati come linee dotate di spessore in cui gli sforzi di taglio sono costanti sullo spessore e diretti tangenzialmente al pannello). 2) I correnti sono esili e la loro sezione è piccola rispetto a quella della trave (sia essa una fusoliera o un'ala). Sulla sezione sono schematizzati come punti dotati di area. 3) I diaframmi (ordinate di fusoliera e centine delle ali) sono rigidi sul loro piano e non fanno deformare apprezzabilmente le sezioni tra un diaframma e l'altro. Nello schema a semiguscio la schematizzazione è ancora più estrema. 1) I pannelli sono considerati così sottili che la loro area viene concentrata sui correnti (in tal modo in sezione il pannello diventa una linea che lavora solo a taglio e con sforzi di taglio che diventano costanti non solo in spessore ma anche su tutta la lunghezza del pannello. 2) I correnti sono ancora punti dotati di area (la loro più quella concentrata dai pannelli adiacenti). In tal modo lavorano solo assialmente e reagiscono a flessione. Il principale vantaggio di questo schema è la completa separazione di compiti fra pannelli (che lavorano solo a taglio) e correnti (che lavorano solo assialmente). E evidente che in aeronautica i pannelli siano molto sottili e quindi la schematizzazione a semiguscio è molto valida per i calcoli strutturali. Una struttura semiguscio può quindi essere la schematizzazione per es di una fusoliera che fondamentalmente è una specie di tubo che tagliato mette in evidenza dei pannelli sottili su cui si concentra lo sforzo di taglio e dei correnti (diretti l'ungo l'asse di fusoliera) che lavorano per sforzi assiali, il tutto reso indeformabile da delle ordinate di fusoliera che sono posizionate a una certa distanza l'una dall'altra.

Più che altro il nostro amico icarocnc ha chiesto espressamente il trittico e lo spaccato dell'AV-8B Plus...è ha ragione a dire che non si trova un granchè su internet di questa specifica versione (tante belle foto, quello si...). E' per quello che aveva chiesto aiuto...E finora non mi pare che qualcuno abbia soddisfatto alla sua richiesta, visto che quel trittico (bruttino) è di un primissimo AV-8B con tanto di chilometrico pitot sul muso...

Si, il tuttala è intrinsecamente più semplice...Quello che non c'è (fusoliera e impennaggi) non contribuisce alla traccia radar (se ne accorsero fin dall'inizio quando i primi tuttala affrontarono i radar), ed esistono poche superfici e pannelli, che per forma, inclinazione e configurazione dei bordi possono essere disegnati in modo da contenere la traccia radar.

Quello che si è fatto finora conta relativamente. La configurazione tuttala non ha nulla che intrinsecamente impedisca agli aerei che la adottano di essere supersonici o addirittura ipersonici, è solo che finora è stata applicata su aerei cui nessuno ha mai chiesto di esserlo.

In effetti, non capisco perchè mi quoti... Il mio intervento era proprio rivolto ad invitare tutti a non lanciarsi in supposizioni, che alla fine anche tu fai... Dal motore che esplode perchè la manutenzione lascia a desiderare, al pilota che sbaglia, ai volatili che si infilano nei motori, al wind-shear (che comunque è un fenomeno atmosferico e non c'entra nulla con le turbolenze prodotte da altri velivoli)...sono tutte supposizioni, tralaltro diversissime fra loro, il che sottolinea ancor di più il fatto che è meglio aspettare i risultati dell'inchiesta, perchè altrimenti si che si gioca al Totocalcio con le disgrazie degli altri... Gli incidenti aerei non sono così frequenti come quelli automobilistici in cui magari tutto si riduce a un "è passato col rosso" o "correva troppo ed è andato dritto in curva". Far cascare un aereo non è poi così facile e se succede è perchè più cose sono andate storte...Sto parlando della famosa catena degli eventi... Come ha chiaramente spiegato Tuccio, capire i singoli elementi di questa catena non è cosa che si possa fare guardando il telegiornale o leggendo un giornale, ma è un lavoro da esperti che richiede tempo e i cui risultati sono importanti per evitare che succeda di nuovo: è anche per questo che l'aereo è il mezzo più sicuro.

Come ho avuto modo di dire altrove è sempre meglio attendere i risultati della commissione d'inchiesta... Se per quello si è anche parlato di un'esplosione di un motore che ha danneggiato l'intera coda provocando la perdita di controllo...ma penso che comunque siano parole al vento finchè non si saranno analizzati tutti i dati... E' una cosa piuttosto importante, soprattutto perchè sono morte molte persone e si deve capire chi o che cosa è stato responsabile del disastro. Anche il guasto che ha costretto al ritardo non necessariamente è collegato ma può essere una coincidenza. Basta avere un po' di pazienza e sicuramente si saprà cosa è successo: lasciamo che siano i giornalisti a fare i processi sommari ai piloti, ai manutentori, alla compagnia aerea o alla sfiga...Per chi vuole informazioni fresche e non sparate a cavolo di cane consiglio comunque siti seri come quello di flight international. Solitamente è piuttosto preciso e pronto a seguire gli sviluppi delle inchieste di questo tipo. http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-at-madrid.html

Si, ma mica di una bomba...

Non sono sicuro di avere capito bene la domanda, visto è che quei Lerx in realtà sono stati adottati... Diciamo che il Mig-31 ha sempre avuto delle piccole estensioni alle estremità alari come si vede qui. Come spesso avviene gli aerei subiscono una evoluzione e quello da te mostrato nella foto è una versione aggiornata, il Mig-31M, che tra le tante modifiche ha delle estensioni al bordo d'attacco più grandi e sviluppate in avanti, evidentemente alla ricerca di un miglior comportamento alle elevate incidenze. Mi pare poi che molti aerei siano stati retrofittati a questo standard.

In effetti non è cosa facile stabilire dei limiti che vadano bene per tutti, ma va fatto altrimenti la regolamentazione sarebbe un casino. Il famoso 0,5 è ritenuto abbastanza valido, perche consente di bere un bicchiere senza grossi problemi, ma c'è gente che lo regge benissimo, e gente, come me, a cui basta uno spritz per sentirsi le gambe molli... Poichè nessuno ha l'etilometro nel cervello e sa esattamente cosa può bere per non rappresentare un pericolo per se e per gli altri, più che le regole è il buon senso che deve avere la meglio: si può andare in discoteca o al pub tutti insieme, ma a turno, quello che guida si prende una bella sbornia...di succhi di frutta! Gli incidenti d'altra parte avvengono anche da sobri, ma come dice bene intruder l'alcol, anche in quantità minima, aumenta il rischio. Il limite attualmente in vigore in Italia è stato stabilito in base al fatto che quel rischio, oltre quella soglia, aumenta in maniera inaccettabile, ma eliminare il suo pur piccolo contributo non bevendo subito prima di mettersi al volante è comunque una cosa da valutare... Le regole fine a se stesse contano relativamente...E' lo spirito di quella regola che deve essere colto... Non è che non si deve bere perchè ti tolgono i punti della patente se ti fermano (l'ho sentito dire a molti...), ma perchè è meglio che a fermarti sia la polizia e non un platano!

Si i canard sono solidali, d'altra parte un utilizzo differenziale (che comunque sarebbe discretamente efficace sull'asse di rollio), provocherebbe vortici asimmetrici che sarebbero micidiali per il controllo del velivolo e che avrebbero riflessi perniciosi anche sull'aerodinamica della deriva. I canard hanno una forma e una collocazione molto delicata e con stretti vincoli aerodinamici. Adattarne le forme e gli angoli ai rigidi dettami della stealthness non è cosa molto facile senza contare che l'accoppiamento fra fusoliera a sezione romboidale di uno stealth e pianetto canard mal si adatta a una bassa osservabilità del punto di giunzione alle varie incidenze del canard, che sta prorio lì nel muso del velivolo dove un radar lo vede meglio (la stealthness frontale è la più importante). Prima di tutto è bene precisare che l'F-35 è un cacciabombardiere al quale non è stato richiesto da specifica di essere supermanovrabile, e di questo si potrebbe discutere a lungo, ma non è la sede adatta visto che saremmo OT. In ogni caso l'aerodinamica del velivolo è più curata di quanto si pensi e la fusoliera contribuisce notevolmente alla portanza complessiva. Detto questo, ti correggo: NON è vero che sull'F-35 non ci siano Lerx! Guarda bene: una sottile linea parte dalla bocca della presa d'aria e finisce al bordo d'attacco alare dove si allarga creando (solo sulle versioni A e B) un prolungamento dell'ala con un angolo di freccia molto maggiore rispetto a questa. Si lo so, non sono molto evidenti, ma ci sono e il loro scopo lo ottengono, anche grazie al contributo delle prese d'aria da cui partono dei vortici e che per la cronaca sono state ridisegnate rispetto al dimostratore proprio per migliorare l'alimentazione del motore alle elevate incidenze. Nella foto sotto, evidenziati dalla condensazione dell'aria, si vedono bene i vortici che si svilippano dai lerx e dalle prese d'aria (e questo è un normalissimo decollo)... Danno il loro contibuto in questo senso assieme alle prese d'aria...

Quella prodotta dai lerx o dal canard non è una normale scia: sono dei grossi vortici contollati che contribuiscono alla portanza, spazzano l'ala e rinnovano lo strato limite impedendo che perda energia e si distacchi dalla superficie provocando lo stallo... Proprio per rendere questi vortici controllati e uniformi sull'ala, su aerei come l'EF-2000 i due piani canard si muovono all'unisono e non in modo differenziale come per esempio fanno i piani di coda dell'F-16 che invece contribuiscono al controllo del velivolo intorno all'asse di rollio.

No, non hai detto bestialità, considera però che lo stallo deve comunque avvenire dopo dove sono presenti le superfici mobili, proprio perchè è importante non perdere la controllabilità nemmeno a stallo iniziato. Un aereo come l'F-16 non la perde prima dello stallo anche perchè i vortici prendono in pieno le superfici di controllo che sono dei flaperoni, mentre i bordi d'uscita delle estremità alari sono fissi e privi di alettoni. Stesso discorso per il Su-27. Sull'F-18 di prima generazione invece c'è un evidente svergolamento che impedisce alle estremità alari (dove ci sono gli alettoni) di stallare prima del resto dell'ala che viene investita in pieno dai vortici che si sviluppano dai lerx. Sugli F-18 di seconda generazione è poi stato ripristinato il dente di sega al bordo d'attacco che ha proprio la scopo di generare all'estremità dei vortici ulteriori alle elevate incidenze.

Se ti riferisci all'ultima versione del documento, scaricabile dall'omonimo sito in effetti in prima pagina in basso compare un avviso che potrebbe spiegare i tuoi problemi di visualizzazione.

E' indicativa la parabola discendente di questa fessacchiotta... Il Grande Fratello è quanto di più diseducativo ci possa essere in TV... Una decina (o ventina) di persone che non sanno fare nulla, che non hanno nessuna qualità se non essere gente comune, cercano di diventare famose in un mondo, quello della televisione, che le trita e le risputa nel dimenticatoio dopo pochi mesi... Il sogno di questa gente è diventare qualcuno dal niente e senza esser capace di far niente...Ma questo è anche il sogno di molti: emergere dalla massa, senza alcun sacrificio e senza mostrare un reale valore. Tutto e subito... Gente che ha sempre avuto tutto e non è capace di cogliere il valore del sacrificio per ottenere qualcosa (qualcosa che valga la pena di essere ottenuto, s'intende...), gente che persino per divertirsi sceglie la via più breve della pasticca e dello sballo...perchè è troppo difficile divertirsi senza, troppo difficile provare emozioni sufficientemente forti quando la quotidianità diventa noiosa e banale. Gente però che magari va in crisi alla prima difficoltà... Ho parlato con delle amiche che lavorano nelle scuole e negli asili (già dall'asilo si vedono molte cose)...I casi clinici di ragazzini che più di un insegnante avrebbero bisogno dello psicologo stanno aumentando a dismisura... Ragazzini capricciosi, viziati e complessati, con genitori stressati, assenti e spesso divorziati, incapaci di distinguere il bene dal male e privi del senso del limite (più di quanto sarebbe lecito aspettarsi da chi è giovane e deve fare esperienza), pronti magari a spararsi una pasticca, ma che vanno in crisi se qualcuno li prende in giro o se prendono un brutto voto a scuola. Cresciuti troppo in fretta per certe cose, ma rimasti bambini per certe altre, con una fragilità che a volte li porta a buttare nel cesso la vita, magari contro un platano il sabato sera. Il punto è che c'è qualcosa di così enorme dietro che anche ridurre tutto a 10 righe in un forum farebbe sorridere, se non ci fosse da piangere... Il problema non è con cosa ti fai, ma il perchè...e nessun proibizionismo o liberalizzazione può risolvere il problema di fondo, di cui l'abuso di droghe, di qualsiasi tipo esse siano, ne è solo una delle tante conseguenze...

Questa domanda andrebbe postata in aerotecnica... In ogni caso il canard e i Lerx non sono esattamente in competizione come alternativi in un velivolo, ma possono essere presenti contemporaneamente, come per esempio sul Rafale e sul Su-30. Le lerx tendono a incrementare l'angolo di incidenza al quale un velivolo può rimanere controllabile e generare portanza, grazie ai grossi vortici che si sviluppano a partire da questi e spazzano la superficie alare. Il canard invece è una soluzione alternativa, ma a volte anche complementare al piano di coda orizzontale (sul Su-30 per es sono presenti entrambi) e c'entra relativamente con la capacità di raggiungere elevate incidenze, tanto che sull'EF-2000, dotato di una configurazione delta-canard, si è pensato di aggiungere come retrofit due piccoli lerx per incrementare l'angolo di incidenza massimo al quale il velivolo è in grado di operare. In questo senso, se ci limitiamo a un discorso di angoli di incidenza e non di manovrabilità, l'efficacia delle lerx probabilmente è maggiore rispetto a quella del canard anche se a dire il vero bisogna vedere quanto sono estesi questi famosi lerx e considerare che indubbiamente anche dal canard partono dei vortici che interessano l'ala e aiutano notevolmente il velivolo alle elevate incidenze. Per es è probabile che le alette canard del Rafale, non diano un contributo inferiore a quello delle piccole lerx di cui dispone il velivolo davanti all'ala...anche se c'è da dire che i pianetti canard sono a loro volta fissati a dei rigonfiamenti della fusoliera che sembrano altre lerx piuttosto "tondeggianti"...

Aspetti sconfortanti della società attuale, la stessa che ha portato una cretina a cercare di diventare qualcuno in una trasmissione televisiva trash, per poi finire a vendere pasticche ai ragazzini in discoteca... Vado ad affogare la mia tristezza in una bottiglia...di aranciata.