Flaggy

mmmm...per pietà non mi fare correggere i compiti!

Perchè altrimenti il pilota non vede un tubo davanti, visto che in queste fasi l'aereo viaggia con un'incidenza molto elevata...

Quello che ho scritto mi pare chiaro... Per calcolare la velocità con cui un velivolo tocca il suolo si considera che essa è V=0.9V1 Dove V1 è la velocità di discesa , e dove V1=1.3 Vstallo... Approssimando è come dire che V=1.2 Vstallo (in realtà è un po' meno...1.17). Questi sono i valori "standard" con cui si calcola la distanza di atterraggio...poi è ovvio che un aereo in atterraggio non è che li rispetti al decimo...

Nell'F-22 è usato anche per la sua elevata resistenza al danno, cosa molto importante in un velivolo da guerra che può essere colpito e danneggiato (e infatti l'elevata tolleranza ai danni è una richiesta piuttosto stringente della specifica di progetto del caccia). Con opportuni trattamenti termici e con una certa composizione le leghe di titanio possono mantere infatti elevati valori della tenacità a frattura e della resistenza ad impatto...senza calare troppo resistenza a fatica ed a trazione (più alte sono le prime e più basse sono le seconde). In soldoni, più lega di titanio c'è e più danni possono essere sopportati dalla struttura...

Di titanio nell'F-22 ce n'è parecchio, ma dovrebbe aggirarsi intorno al 39% del peso strutturale. se n'era parlato anche in una recente discussione.

No, le pale nel Ka50-52 si staccano per azione di bulloni esplosivi quando sono in rotazione e solo ed esclusivamente per evitare che il pilota passi per un tritacarne quando si eietta col seggiolino di cui è dotato l'elicottero. Una soluzione del genere su un convertiplano è assolutamente da evitare. In hovering farebbe precipitare il velivolo, in crociera sparerebbe le pale radialmente e quindi anche verso la fusoliera, mentre in planata a rotori fermi sarebbe inutile. Un attimo...L'elica non viene messa in bandiera scollegandola dal motore...Non c'è infatti una frizione. Mettere l'elica in bandiera significa quello che vuol dire la parola stessa e quindi le pale vengono messe per così dire a "coltello" e lungo la direzione del vento. Si aumenta infatti il passo delle pale fino al punto che (a causa del diverso calettamento dalle pale dal mozzo fino all'estremità), le estemità e la parte vicino al mozzo danno effetti contrastanti e l'elica non gira come un mulino ma sta ferma e offre minima resistenza. Se guardi delle foto del V-22 o del BA-609 ti accorgerai che i rotori girano nel senso opposto da quello da te indicato... In effetti in tal modo i rotori producono in crociera un benefico upwash sull'ala (cioè producono una corrente verso l'alto che favorisce la portanza), mentre il flusso verso il basso avviene all'esterno (le pale ruotando trascinano per così dire l'aria e inducono una rotazione della stessa che si traduce in un flusso verso l'alto sull'ala e verso il basso esternamente ad essa). Come già detto il problema di "sparare" pezzi di rotore verso la fusoliera non c'è, perchè le pale sono progettate per frantumarsi al momento dell'impatto sol suolo e quindi eventuali pezzi vengono sparati verso il suolo e non verso la fusoliera... Guarda...ultimamente ho risposto alle strampalate domande di un certo personaggio ( ) che nulla avevano a che spartire con le tue, che anzi sono molto simpatiche...

Non credi che per rispondere per benino sarebbe necessaria una domanda fatta per benino?... Gli aerei sono uno diverso dall'altro e le velocità con cui vengono eseguite queste manovre cambiano da aereo ad aereo... Un ultraleggero potrebbe star per aria a velocità alle quali un'auto scorrazza in città in mezzo al traffico, mentre un F-104 stacca le ruote da terra a velocità da formula 1... Comunque in generale si può dire che l'avvicinamento avviene a una velocità che è del 30% superiore a quella di stallo con i flap estesi. Nella fase di raccordo tra discesa e contatto con la pista tale velocità cala ulteriormente di circa il 10% fino al momento del contatto con la pista. Da questo momento in poi, per azione dei freni, dei diruttori o altri sistemi di frenatura, la velocità cala fino al completo arresto o comunque fino a valori nettamente inferiori alla velocità di stallo che consentono però la normale movimentazione del velivolo fra pista e piazzali di parcheggio. Siccome la velocità di stallo non è certo una costante (manco per uno stesso aereo visto che dipende dal peso), mi pare ovvio che non si possa dare una risposte univoca alla tua domanda...

Si, embeh?Gli aerei moderni possono sfruttare sia superfici alari (diruttori o alettoni) che i piani orizzontali di coda usati in modo diferenziale in modo da aiutare gli alettoni e fornire ulteriore potenza di controllo sul rollio... Nell'M-346 il tronco di coda e' per es stato irrobutito per far lavorare i tailerons in questo modo, mentre nel progetto russo originario non lavoravano in modo differenziale. Specie a elevata velocita’, anche supersonica, le superfici di controllo in coda diventano molto efficaci anche se hanno un piccolo braccio, anzi, proprio per questo si evita di sollecitare a torsione l’ala e si dispone anche di una grossa superficie (lo stabilatore o taileron) che puo’ essere deflessa senza il rischio che si formino pericolose onde d’urto sulla cerniere fra ala e alettone che renderebbero inefficaci gli alettoni stessi provocando lo stallo. E chi ha detto che non li usa? Il disporre di un fluido indisturbato in crociera rende la superficie piu’ efficace e riduce il downwash (il flusso verso il basso) prodotto dall’ala. Se poi si decide di mettere i motori in coda (stile DC-9 per intenderci), non c’e’ molto posto per mettere il piano orizzontale se non lassu’ in cima. Se l’aereo poi e’ ad ala alta (tipo un cargo come il C-17) allora l’impennaggio a T garantisce alla coda un flusso meno perturbato dalla presenza dell’ala o dei motori. Alla fine pero’ e’ anche un discorso di mode o di soluzioni diverse da caso a caso. L’antonov 124 non ha per esempio l’impennaggio a T (che poi ti evita di irrobustire la deriva che lo deve reggere). Insomma ci sono pro e contro che variano da aereo ad aereo...I problemi del 104 non e’ che automaticamente si estendono a tutti gli aerei con impennaggio a T... Dipende dall’aereo e da tutte le soluzioni che vengono adottate a contorno per mitigare i difetti e evidenziare i pregi che ogni scelta progettuale si porta dietro. Come ho gia’ detto altre volte lo stesso risultato puo’ essere ottenuto con soluzioni completamente diverse...Non e’ che per forza ce ne sia una vincente.

In effetti considerati frustato fin da adesso! Se non ti fidi piu' puoi sempre ricontrollare tutte le minchiate che ho scritto in un anno e mezzo e di cui nessuno si e' mai accorto... Scherzo...forse...

In effetti è così... I miei ricordi in proposito si basavano su quanto lessi diversi anni fa, prima ancora che il sistema fosse sperimentato sul dimostratore e se ne conoscessero i dettagli. In pratica, l'apertura o la chiusura delle palette statoriche del lift-fan aumenta e riduce la portata d'aria che lo attraversa, ma contemporaneamente aumenta e riduce anche la potenza assorbita dal lift-fan stesso e che viene prelevata alla turbina di bassa pressione. Più aumenta il flusso del lift-fan, più la turbina preleva energia prima dello scarico e quindi minore è la spinta dall'ugello posteriore. La regolazione quindi sta a valle e non a monte. Naturalmente il tutto è supervisionato da un sofisticato controllo elettronico del motore, accoppiato al fly-by-wire, che gestisce sia il livello di potenza che la distribuzione della spinta fra lift-fan, ugello principale e getti di controllo laterali. Nella fase di transizione, la ventola è in grado di orientare la spinta avanti e indietro grazie a una specie di "veneziana" allo scarico che sostituisce il condotto a D estensibile che invece era presente sul dimostratore. Al momento dell'innesto della frizione che collega ventola e motore , a statori completamente chiusi, il dispositivo assorbe "solo" qualche migliaio di cavalli. A mano a mano che le palette statoriche guida flusso si aprono si incrementa il "prelievo"fino a 29000HP con la ventola che elabora 230kg/s di aria e offre circa 9 tonnellate di spinta. Il motore, spinto al massimo e alimentato dalle prese d'aria ausiliarie dorsali che gli consentono di aumentare il flusso, offre una spinta similare. L'unico sostanziale accorgimento in zona turbina (ma che per ragioni di standardizzazione è comune anche alla versione CTOL del motore) è l'aggiunta di un secondo stadio di bassa pressione (nell'F-119, da cui l'F-135 deriva, entrambe le turbine erano monostadio). In tal modo la turbina di bassa pressione è predisposta al maggior carico che si ha nella configurazione STOVL.

Scusa GreenPhoenix, ma non si capisce un tubo... Gli impennaggi sono i piani di coda. A questo punto c'e' poco da spiegare: l'impennaggo orizzontale e' costituito dalle superfici orizzontali di coda (equilibratore fisso e stabilizzatore mobile), mentre l'impennaggio verticale e' fatto dalle superfici verticali (deriva fissa e timone di direzione mobile).

Nemmeno per sogno… Il piano orizzontale del 104 e’ in un unico pezzo completamente mobile... Negli aerei supersonici (e anche in altri) non c'e' distinzione in stablizzatore fisso e equilibratore mobile, ma c'e' un'unica superficie mobile (stabilatore). La particolarita' del 104 e' di averne uno solo e non due (destro e sinistro) La linea che si vede nel trittico e’ solo il bordo dei pannelli che lo costituiscono.

Quello era il dimostratore XF-35B...Il prototipo e' tutta un'altra cosa...

Buon Compleanno!!!

Il convertiplano non può andare in autorotazione, cioè non c'è una velocità o una quota oltre la quale è possibile mantenere i rotori a una sufficiente velocità di rotazione tanto da garantire un atterraggio relativamente morbido come avviene per gli elicotteri. Questo succede a causa dell'elevato carico e della bassa inerzia dei rotori di diamentro relativamente piccolo presenti su un convertiplano. Scartata l'autorotazione come manovra efficace in caso di piantata di entrambi i motori (con uno si vola comunque grazie all'interconnessione fra i motori), il convertiplano può però sfruttare l'ala e planare come un qualsiasi aereo...ammesso abbia sufficiente velocità e quota per farlo con sicurezza su un terreno sufficientemente sgombro...Ma questo è un problema comune a tutti gli aerei che perdono i motori... Nel caso i rotori siano ancora in rotazione al momento dell'impatto col suolo o il pilota non li abbia ruotati (d'altra parte ciò aumenterebbe la resistenza) essi sono progettati per frantumarsi senza che i pezzi vengano sparati verso la fusoliera...si spera... Per quanto riguarda l'impatto in volo e gravi danni o peggio rottura di una o più pale...beh è meglio che non succeda...esattamente come per l'elicottero...Quando manca qualche pezzo a un'affare che fa qualche centinaio di giri al minuto e che risulta così completamente sbilanciato, non è mai piacevole quello che succede a ciò che ci è attaccato... In ogni caso il carrello e la fusoliera del V-22 sono progettati per resistere a impatti piuttosto violenti col suolo, mentre l'ala, è progettata in modo da cedere esternamente alla fusoliera, evitando così di gravare col suo peso e col peso dei motori e della trasmissione sulla fusoliera stessa.

Quoto. I fatti reali non possono diventare oggetto di una sorta di sondaggio d'opinioni... Sarebbe poi cosa buona e giusta che ogni messaggio desse un qualche valore aggiunto alle discussioni...nel porre nuovi quesiti, aggiungere nuovi commenti o nel dare risposte... Insomma, scrivere meno, ma scrivere qualcosa di utile... Dopotutto è un forum, non una chat... PS: sia chiaro: è un consiglio...

A me non sembrano risposte differenti... Le inlet guide vanes sono proprio le palette degli statori che guidano il flusso in ingresso, ma non in ingresso al motore: in ingresso alle palette rotanti in generale (anche se solitamente le palette sono quelle in ingresso al fan o al compressore). La soluzione lift fan richieda alla turbina degli statori a geometria variabile, proprio a causa delle elevate potenze prelevate per alimentarlo (molto superiori a quelle del normale funzionamento). E' uno degli elementi critici del sistema, ma senza non sarebbe attuabile.

Si modifica l'incidenza degli statori della turbina di bassa pressione...In tal modo si varia l'angolo con cui il flusso d'aria investe le palette della turbina e si varia la potenza fornita all'albero ad essa calettato. Quando la frizione e' connessa la turbina (che normalmente fa girare solo la ventola e il compressore di bassa pressione del motore) questa puo' quindi prelevare una maggiore potenza per il lift fan e variare il bilanciamento della spinta. Piu' il sistema da potenza al lift fan e piu' toglie spinta al motore principale.

Per il semplice motivo che ti mangeresti, per giunta con gli interessi, tutto il vantaggio... Un turboreattore che prende poca aria a la accelera tantissimo e' spropositatamente meno efficiente di un enorme rotore che prende tantissima aria e la accelera pochissimo... Ti sei mai cheiesto come mai gli aerei a reazione VTOL siano cosi' pochi? Sono a malapena in grado di restare in hovering quando sono mezzi scarichi... Gli elicotteri sono efficienti in hovering a causa dell'enorme rotore e inefficienti in crociera per i problemi che ha il rotore a elevata velocita' dove non possono nemmeno contare sull'ala... Vuoi togliere al convertiplano l'unica sua ragion d'essere, che sta nell'avere dei rotori di dimensioni non eccessive che vanno bene sia per l'hovering e per il volo di crociera?

Eh gia'...400 tonnellate di elicottero...

Come detto da SML è prassi comune non retrarre il carrello al primo volo. Quando decolla un velivolo in cui a bordo ci sono tanti sistemi nuovi e di conseguenza tante cose che potenzialmente possono andare storte si cerca di evitare di aggiungerne altre...Addirittura il prototipo dell'EF-2000 decollò con i motori del Tornado e non con gli EJ-200 che da tempo giravano al banco... La precauzione di tenere il carrello estratto è utile nel caso di malfunzionamenti al sistema idraulico o al meccanismo di retrazione che comunque presenta qualche novità rispetto al primo prototipo CTOL, come il carrello anteriore con due portelli invece che uno solo. Un piccolo "barbatrucco" per ridurre il peso dell'aereo: due portelli danno un effetto destabilizzante inferiore a un portello solo consentendo così di ridurre le dimensioni delle due derive (una soluzione più raffinata e costosa ma più leggera ed efficiente, di cui beneficieranno tutti gli F-35, indipendentemente dalla versione. In ogni caso il primo volo è condotto sempre a velocità modeste e ha lo scopo di verificare la funzionalità dei sistemi, in particolare del propulsore e dei comandi di volo: il carrello può quindi stare fuori senza problemi. @Nicandro Evita i post con sole faccine: non è il primo che fai e sono vietati dal regolamento del forum...

Probabilmente stavamo dicendo la stessa cosa...

Solitamente cerco di spiegare ciò che voglio dire in modo preciso, evitando ogni possibile fraintendimento... Gradirei quindi che ciò che ho scritto non si riducesse a un "Lo deve fare quindi sarà capace di farlo"... Serei ancora più felice se non si pensasse che continuo a tirar fuori un argomento tanto per rompere le palle, quando invece voglio solo che agli utenti del forum non resti il dubbio che i progettisti aspettino come chissà quale regalo del destino che un aereo faccia nè più nè meno del suo dovere quando gli verrà chiesto di farlo... Il collaudo del dimostratore ha confermato la validità del concetto lift fan. La riduzione di peso e l'aumento di spinta hanno raggiunto e superato gli obiettivi e adeguato il velivolo ai valori di carico utile e autonomia richiesti per le operazioni STOVL. Ogni fase di collaudo ha i suoi rischi e i suoi imprevisti, ma tra i rischi e gli imprevisti dell'F-35B ci sono cose che vanno ben al di là del " vediamo se decolla corto da una portaerei"... Una di queste è per esempio il "vediamo se col lift fan collegato, in condizioni di impiego anomalo e di oscillazioni forzate la turbina dell'F-135 perde le palette"... Nelle prove a terra è successo, ed è la ragione per cui le prime operazioni STOVL son posticipate al prossimo anno con una turbina di disegno modificato ora in fase di realizzazione... Questi sono i problemi del progettista di un F-35B...e molte altre cose andranno verificate nel corso di collaudi. "Il vediamo se decolla da una portaerei" quello si, mi sembra una sintesi un po' eccessiva e fuorviante di tutti gli aspetti che concorreranno nel loro insieme a stabilire la validità dell'F-35B come sistema d'arma... Non sono esattamente di questo tipo i dubbi di chi ci deve spendere sopra qualche miliardo di dollari...

SML...Non girare inutilmente intorno a una questione che non esiste... L'F-35 deve fare quello per cui e' stato progettato... Dire che deve dimostrare di saper decollare corto da una portaerei STOVL e' come dire che un elicottero deve dimostrare di saper stare in hovering... Non sono questi i problemi dell'F-35B. Non e' mai in dubbio che lo possa fare, ma quanto bene lo potesse fare... Ora l'aereo pesa una tonnellata e mezza meno di quanto preventivato all'inizio della cura dimagrante e il motore da qualche centinaio di chili in piu' di spinta... C'e' ancora del lavoro da fare...E allora? Al momento non e' emerso alcun problema che non sia risolvibile col normale affinamento del progetto... Salti nel buio non ce ne sono... Dobbiamo toccar ferro?

SML...Se l'aereo di serie non e' in grado di fare quello che ha fatto il dimostratore tecnologico, rispettando quello che e' un basilare requisito del velivolo, l'F-35B non avrebbe ragione di esistere... In sostanza, nessuno sara' cosi' imbecille da mettere in produzione un F-35B che non puo' fare cio' per cui e' stato progettato... E' una questione oziosa...e non vale nemmeno la pena discuterne...