Flaggy

La cosa si chiarisce un po' se ti dico che per viaggiare in regime alto-subsonico il velivolo non utilizza tutta la spinta full military? La spinta non vuol dire solo velocita', ma anche accelerazione! La spinta puo' non essere sufficiente per oltrepassare mach 1, ma puo' essere sovrabbondante per mach 0.8-0.9 ed essere quella richiesta per tutte le manovre e per le accelerazioni. Di conseguenza l'aumento di spinta per passare da regimi subsonici a quelli max supersonici con postbruciatore inserito e' decisamente maggiore del 50%... Considera poi che il picco di resistenza nell'intorno della velocita' del suono per essere superato richiede una spinta tale che il velivolo, se ha un'aerodinamica adatta, una volta oltrepassata quella soglia e' in grado di andare abbondantemente oltre la velocita' del suono. Intorno alla velocita' del suono avvengono tali e tanti pasticci che gli aerei viaggiano ben sotto di essa o ben sopra... Lontano dai casini transonici anche motori e prese d'aria funzionano meglio e, agli alti regimi supersonici, l'aria viene notevolmente compressa nel condotto di alimentazione, dando un grande aiuto ai propulsori. Considera per es il Concorde, un aereo con un'aerodinamica ottimizzata per mach 2. Ebbene, il postbruciatore lo usa solo al decollo e in fase di accelerazione per superare mach 1...Oltre, spegne i postbruciatori e va a mach 2 senza... Altra cosa da considerare... I valori di spinta dei motori con o senza postbruciatore che vengono indicati nelle tabelle, sono ottenuti al banco... Ben altri sono i valori ottenibili in volo alle diverse velocita' e quote e con il motore installato e un bel diffusore (il condotto della presa d'aria) davanti. Per esempio il Mirage 2000 da caccia ha un motore da una decina di tonellate con AB...al banco...In volo oltre mach 1 pare pero' che la spinta si aggiri intorno alle 12, grazie anche alla raffinata presa d'aria a cono a geometria variabile... In effetti l'aereo e' in grado di raggiungere mach 2 (ad alta quota dove la densita' dell'aria e quindi la resistenza sono minori). La versione da bombardamento Mirage 2000N, per ragioni di semplificazione, ha invece delle prese d'aria fisse...Il motore e' lo stesso, ma pensi che la spinta ad alta velocita' sia uguale? Nemmeno per sogno...e infatti l'aereo e' solo blandamente supersonico...

Probabilmente il risultato della prova di domenica deriva dalla posizione del baricentro. L'aereo è molto reattivo, ma magari il baricentro è molto arretrato e questo fa si che il momento picchiante dell'ala non sia grandissimo, specie a causa del contributo cabrante degli elevoni. In tal modo l'assetto cabrato del velivolo in atterraggio, ti costringe a ruotare i canard a picchiare per non eccedere nel momento cabrante e stallare. Considera infatti che se l'aereo sta "a muso in su" in atterraggio, il canard genera portanza anche se è ruotato di qualche grado a picchiare, infatti basta che la sua incidenza resti positiva. La rotazione del canard, quindi non deve essere per forza di cose positiva (a cabrare) a negativa (a picchiare), ma deve essere quella che ti consente di equilibrare il momento prodotto dall'ala con gli elevoni sollevati. Se ti può essere d'aiuto questo è il Viggen svedese, che è un tipico esempio di delta-canard stabile. La configurazione in decollo e atterraggio è quella che si vede nella foto qui sotto... Elevoni sollevati (di poco) e superfici mobili del canard abbassate... Ma il tuo aereo non ha l'aerodinamica e la posizione del baricentro di un Viggen e quindi ti consiglierei comunque di procedere con piccole variazioni nella deflessione delle superfici mobili o della posizione del baricentro a partire da una condizione già collaudata altrimenti rischi di sfasciare l'aereo...

Ancora link a quel cavolo di sito pacifinto e a quella cavolo di scheda copiata di sana pianta da quella fatta da Gianni per Aerei Militari????? Almeno posta l'originale no? http://www.aereimilitari.org/Aerei/F-35_dati.htm

Evidentemente non hai colto le implicazioni del cobra: la deliberata e totale perdita di energia cinetica e quindi di velocità da parte del velivolo. Trovarsi senza energia cinetica in dog-fight equivale a un mezzo suicidio.

Che palle co 'sto cobra... S'è detto in tutte le salse che è un suicidio cercare di evitare un missile facendolo... Cerchiamo di non ricadere ogni volta nelle fantacazzate dei russi... Il contatto radar si perde solo per pochi istanti, poi missile e aereo attaccante riacquistano il bersaglio...che a quel punto è un tordo da impallinare. Il modo migliore per prenderesi un missile in pancia è fare il cobra... Non stiamo parlando dei più vecchi tra i missili a guida semiattiva, ma di moderni missili a guida attiva che accendono il loro radar solo negli ultimi istanti, dopo aver magari ricevuto aggiornamenti dal sofisticato radar (magari AESA) del lanciatore. Nè l'uno nè l'altro si fanno fregare se per qualche istante un aereo fa perdere il contatto facendo una manovra inventata vent'anni fa... Ne abbiamo parlato a iosa nel forum... Ci sono persino post di Gianni065 vecchi di anni... Sti discorsi sono triti e ritriti... Ciclicamente si tirano fuori le stesse menate: il cobra, i caccia russi (concettualmente vecchi di trent'anni) che fanno le piroette nel cielo e l'F-35 che è un ottimo bombardiere... Che pizza! La guerra aerea cambia...e se non fosse cambiata staremmo ancora a fare i duelli aerei col Sopwith Camel!!! Il SU-27 e il Mig-29 sono il passato, con tutto il loro bagaglio di manovre buone solo per gli air show. Non è con quelle che si vincono i combattimenti aerei e non è nemmeno per quelle che sono stati progettati: semplicemente quegli aerei sono in grado di farle, ma certo non le faranno in combattimento aereo contro un caccia di quinta generazione con radar e missili a medio/lungo raggio che arrivano dal nulla, o altri a corto raggio capaci di colpire ovunque il pilota, con una totale situation awareness, ha deciso di guardare, in special modo verso un aereo fermo in aria...

E' difficile dire quanti missili entreranno nelle stive del B, se non altro perchè nessuno ha visto questo fantomatico eiettore doppio che verrà implementato solo in un secondo tempo, anche se a parlare di 6 missili in stiva è stato lo stesso costruttore. Aviation Week L'impressione è che non ci sia fretta per infilare qualche missile in più in stiva: non sono certo i caccia che mancano ai principali futuri clienti dell'aereo, ma i bombardieri stealth. A mano a mano che le consegne proseguiranno e i caccia di generazione precedente cominceranno a ridursi troppo, anche il numero di missili in stiva comincerà ad aumentare. Quel che è certo è che le stive del B sono più corte e sono lunghe a malapena quanto un AIM-120. Difficile quindi installare 2 missili sull'eiettore doppio che, per ragioni di ingombro credo dovrebbe alloggiare i missili sfasati per evitare che gli impennaggi degli stessi entrino in interferenza fra loro. Aspettiamo un po'...magari qualcuno in Lockheed-Martin prima o poi si periterà di farci vedere un disegnino di quello che entra in stiva in configurazione aria-aria... Per il momento si sa che 2 missili a corto raggio possono essere tranquillamente montati ai piloni subalari esterni, senza penalizzare troppo la stealthness (i piloni sono pure inclinati lateralmente per nascondere la rotaia col corpo del missile). Perchè non li hanno messi su rotaie all'estremità alari degli A o B (sui C tra slat e alettoni resta ben poco...)? Pare che questa predisposizione avrebbe penalizzato la stealthness anche quando rotaie e missili non sono montati (o vengono sganciati), senza contare il fatto che tutti i bordi delle ali, estremità incluse, sono letteralmente imbottiti di antenne e antennine di ogni genere annegate nei pannelli.

Perche’? Tu faresti bungee jumping senza elastico o salteresti un fossato senza sufficiente rincorsa? In entrambi i casi ti faresti piuttosto male...

Dalle tue precisazioni, ne arguisco che il tuo aereo e’ intrinsecamente stabile, anche se non e’ un ferro da stiro. Mettere i canard ovviamente riduce il margine di stabilita’e costringe ad avanzare il baricentro per evitare di avere un aereo troppo reattivo o addirittura instabile. Resta quindi confermato quello che ti avevo scritto. In atterraggio gli elevoni li davi alzare per creare un momento a cabrare che consenta l’incremento dell’incidenza e quindi della portanza. Quanto come e perche’ spero che tu non me lo chieda, perche’ sara’ anche che il modello vola come un aereo reale, ma per avere il miglior trimmaggio servono gli stessi dati e conti che non mi pare il caso di affrontare in un forum. Forse fai prima per via empirica sperimentando varie configurazioni via via differenti. Trova una posizione del baricentro che ti soddisfa dal punto di vista della manovrabilita’e della stabilita’ e a questo punto in atterraggio defletti verso l’alto gli elevoni quanto piu’ puoi fermo restando che devi garantire il sufficiente margine sulla velocita’ di stallo sia dell’ala che del canard.

Il motivo per cui c'è confusione su quale sia la corretta configurazione degli elevoni probabilmente deriva dal fatto che la risposta alla tua domanda non è univoca... Io non mi intendo molto di modellismo dinamico, ma credo che il tuo aereo canard sia intrinsecamente stabile...a differenza dell'Eurofighter. Sul caccia europeo in effetti gli elevoni vengono abbassati in atterraggio, tanto il momento picchiante da essi prodotto viene compensato dai piani canard deflessi a cabrare. In questo modo sia canard che ala contribuiscono a incrementare la portanza. Il problema è che la portanza alare ha una risultante applicata molto vicino al baricentro e la configurazione del caccia europeo è instabile ed è gestibile solo con un fly-by-wire molto sofisticato. Sugli aerei stabili invece, poichè il baricentro è molto più avanzato è necessario sollevare gli elevoni a cabrare e ruotare sempre a cabrare i canard in modo da compensare il momento picchiante prodotto dall'ala (il baricentro sta davanti, la portanza alare ben dietro). In pratica in tal modo l'ala genera una elevata forza portante che, anche se tenderebbe a far picchiare l'aereo perchè applicata ben dietro al baricentro, viene compensata dal momento cabrante prodotto da una piccola forza deportante applicata al bordo d'uscita a causa degli elevoni alzati. Questa deportanza, assieme alla portanza generata dal canard, equilibra il momento picchiante dell'ala. Il tutto in una configurazione stabile. Se quindi il tuo modello è stabile gli elevoni è meglio che li alzi in atterraggio, altrimenti se li abbassi ottieni solo di ridurre la portanza perchè ne sposti il punto di applicazione all'indietro aumentandone di parecchio il momento picchiante...ragion per cui non puoi deflettere più di tanto gli elevoni, il cui momento picchiante lo puoi controbilanciare solo con il canard. L'equilibrio infatti lo troveresti a un angolo di incidenza inferiore, la portanza sarebbe inferiore e maggiore sarebbe la velocità di atterraggio. Il fatto che non noti grande differenza, probabilmente è dovuto al fatto che il tuo modello è si stabile, ma non è di sicuro un "ferro da stiro".

Riguardo a questo test esiste anche il video (un po' pesantino a dire il vero...). http://www.jsf.mil/video/f35test/BF-1_Flight_Doors_Open.wmv Per la cronaca il tutto è avvenuto a bassa velocità e senza attivare il lift fan o l'ugello posteriore orientabile. Semplicemente sono stati aperti tutti i portelli del sistema STOVL per verificare la caratteristiche di volo in queste condizioni. Il velivolo non ha modificato il suo assetto e il sistema di comandi di volo e il FADEC del motore hanno gestito la transizione e in particolare l'inevitabile aumento di resistenza. Aviationweek

Su, su...In fondo ti abbiamo fornito quel che cercavi nonostante sei un pigrone conclamato, no? Lasciaci brontolare un po', dunque...

Se la tua voglia di far ricerche è direttamente proporzionale alla voglia che hai di scrivere in italiano e non in (vietatissimo) SMS style, sfido che non trovi un tubo... Basta scrivere "B-777" su google e i risultati vengono fuori...anche fin dalla prima pagina... @Andrea29 Quello che hai postato è un 767, non un 777...

Non è solo una questione di soldi: la lotta alle malattie rare non è una cosa semplice nemmeno da un punto di vista etico... Se è vero che bisogna cercare di aiutare tutti è altrettanto vero che dedicare alla ricerca su una determinata malattia non solo soldi, ma pure ricercatori e tempo, significa anche togliere queste risorse allo studio di altre patologie. Si potrebbe ribaltare le tue parole e dire: è giusto togliere risorse allo studio di una malattia che fa soffrire e magari uccide migliaia o milioni di persone e dirottarle allo studio di malattie che fanno soffrire o uccidono pochi? E' il dilemma di chi deve scegliere tra tanti e pochi e deve cercare di salvaguardare entrambi. Purtroppo poi non sempre le malattie rare sono di semplice cura, e non solo perchè gli si dedica poche risorse. Ulteriore complicazione è poi il fatto che ammalarsi nel primo mondo o nel terzo mondo non è la stessa cosa...e questo a prescindere che la malattia sia rara o meno. Nel caso dell'ittiosi per esempio il problema in molti casi è un difetto genetico (uno ma non lo stesso) e quindi le cose si complicano terribilmente. Penso comunque che gli studi sul genoma umano e sulle malattie di origine genetica possono di riflesso aiutare anche questi sfortunati. Al di là del comportamento (criticabilissimo per carità...) tenuto da ricercatori e case fasrmaceutiche non buttiamola solo su una questione di soldi, altrimenti rischiamo di banalizzare tutto e di fare discorsi qualunquistici. Detto questo...Rifacciamo la tua domanda: La risposta ti sembra ancora così scontata?

No, l'ala è la stessa dell'F-35A e non è ripiegabile. Solo l'F-35C imbarcato ha un'ala più grande e ripiegabile.

Cavolo...pensavo di aver riportato l'articolo 5...intero e non in soldoni... E pensavo che Dominus avesse riportato una citazione che contestava le tue affemazioni...Ah già ma tu non leggi quello che scrivono gli altri...Ti spiace se l'ho fatto io? A parte che il conflitto non è finito ma stanno combattendo ancora...Devo riportare una citazione o ti bastano i morti ammazzati francesi di qualche giorno fa?

Gente che ci abitava? Basta intendersi sui termini...Veniva addestrata e protetta dal governo talebano che si è rifiutato di consegnare Bin Laden agli USA...Sarà che il mullah Omar era amicone di tutti i terroristi che "abitavano" in Afghanistan... Questa la incorniciamo come sintesi delle fesserie che copiosamente scrivi foderandoti gli occhi di prosciutto ideologico... X-Y+3/2= art 5...Si... si... certo Si ecco bravo ripassa...su wiki...

Eh, si...e non è che girando la frittata cambi il fatto che hai scritto una stupidata... Hai scritto la NATO non poteva attaccare l''Afghanistan perchè l'Afghanistan non aveva attaccato gli USA...Io ti ho fatto semplicemente notare che l'articolo 5 che tu hai citato non impedisce assolutamente di attaccare un paese per rispondere a un attacco armato...E tale è stato considerato l'11 settembre. In che lingua è scritto? Lev, se pensassi un po' più alle cose che scrivi prima di scriverle, faresti meno errori di grammatica e battitura e forse ... scriveresti meno sciocchezze ...

Lascia perdere i soldoni... Ti risulta che l'articolo 5 non contempli di attaccare uno stato canaglia il cui regime ha non solo tollerato, ma anche dato rifugio e addestrato i terroristi che hanno usato 4 aerei come arma per uccidere 3000 persone sul suolo americano? Ti pare che l'articolo 5 specifichi che "l'attacco armato" cui la NATO risponde deve provenire direttamente dal governo di uno stato o che "l'azione che giudicherà necessaria" non contempli di attaccare uno stato che protegge terroristi e loro mandanti?

Modifiche "minori" che richiedono un'esperienza che gli svedesi non hanno e che difficilmente acquisirebbero per il mercato d'esportazione. Sarebbe comunque indispensabile una partnership straniera con chi quest'esperienza la ha già...ma che magari ha anche in catalogo il concorrente diretto in questo tipo si competizioni. Le modifiche in ogni caso non sarebbero cosa di poco conto e richiederebbero una riprogettazione della struttura del velivolo. Probabilmente superiore a quella che ha portato al Gripen NG. Difficilmente i numeri in gioco sarebbero tali da giustificare un simile costoso lavoro di riprogettazione. Poi come lo si farebbe questo Gripen navalizzato? In versione STOBAR o adattato alle tradizionali catapulte(con una riprogettazione ben più pesante)? Il mercato dei velivoli imbarcati è molto di nicchia. Tolte le portaerei americane resta ben poco, e quel poco si spartisce tra portaerei con catapulte, STOBAR e STOVL. Le uniche portaerei tradizionali ancora in giro, a parte la de Gaulle francese, sono delle carrette con decine e decine d'anni sul groppone, per le quali non vale nemmeno la pena sviluppare un velivolo ad hoc (con quali soldi poi). Se e quando il Brasile avrà i soldi per permettersi una nuova portaerei, penso che preferirebbe farla con 20 metri di ponte in più e con a bordo un caccia collaudato, piuttosto che farla più piccola e spendere milioni a navalizzare un aereo che è nato per essere terrestre. Quanto all'India mi pare si sia già orientata su macchine più grandi come il Mig-29K o autoctone come in Tejas N-LCA (che entrerà in servizio alle calende greche...). Al di là della fattibilità tecnica, allo stato attuale delle cose, non c'è il mercato per giustificare un simile aereo. In futuro le portaerei piu piccole useranno l'F-35 e saranno STOVL, mentre quelle più grandi potranno anche permettersi velivoli più pesanti del Gripen.

Diciamo che quella del portello incernierato posteriormente è una soluzione adottata anche sul precedente Yak-38 nei primi anni settanta. Alla fine, al di là del geniale concetto del lift fan (ideato per l'F-35 da un certo Paul Bevilaqua), è lì che si va a parare...scegliendo le soluzioni più efficaci. In entrambi gli aerei sovietici comunque il portello era dotato anche di aperture ausiliarie che consentivano l'avvio dei motori verticali (il lift fan ovviamente non c'era) anche col portello chiuso nelle fasi iniziali della conversione. Sull'F-35 la possibilità di avviare il lift fan immediatamente, semplicemente connettendolo tramite la frizione all'albero motore, e la necessità di agevolare la stealthness ha fatto si che il portello del lift fan sia monolitico e privo di qualsiasi "buco". Comunque ciò che si vede nelle anticipazioni dell'abortito TF-120, non è un portello unico ma una specie di veneziana...

In realtà non c'è contraddizione nella notizia che i più vecchi A-10 sono stati messi a terra mentre l'intera flotta si appresta a restare in servizio ancora a lungo aggiornata alla versione C. I 127 più vecchi A-10 messi a terra infatti non hanno avuto problemi strutturali legati solo all'età (comunque più elevata di quella prevista inizialmente), ma anche al fatto che l'ala dei primi 240 aerei è costruttivamente diversa da quella dei successivi, che non a caso non sono stati messi a terra e che non sono nemmeno interessati dal programma di sostituzione delle semiali che riguarda solo quei primi 240 aerei realizzati con con le cosiddette "thin skin wings", cioè con i pannelli alari più sottili (e di conseguenza più sollecitati e meno resistenti a fatica). Comunque l'A-10 è stato progettato per subire pesanti danni in battaglia e in modo tale che i pannelli esterni siano facilmente removibili e sostituibili. Questo dovrebbe rendere meno difficoltose le operazioni di verifica strutturale e di riparazione in attesa che ogni aereo arrivi alla prevista revisione e alla già finanziata sostituzione delle semiali. PS...Speriamo che Belumosi non legga questa discussione altrimenti ci gireremo intorno per mesi come successo per gli F-15 messi a terra... Per sicurezza, Pap, preparati! Comincia ad informarti sul tipo di rottura, sull'esatto componente o componenti interessati dalle cricche, sui tempi necessari per l'ispezione, sui costi di sostituzione, su tutti i provvedimenti presi per assicurare il necessario addestramento di piloti rimasti senza aereo. Mi dica infine giorno, mese e anno in cui è stata scoperta la prima cricca. Esibisca una foto della suddetta cricca. Mi dica giorno, mese, anno di nascita e numero di scarpe dell'addetto alla manutenzione che l'ha individuata. Direi che per il momento possa bastare... Proceda! Ah, dimenticavo... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...usaf-a-10s.html

Come hai scritto e' troppo tardi... L'ala in realta' stalla ad angoli superiori a quelli ai quali l'aereo rischia il superstallo. Fino a 35 gradi di incidenza l'ala e' acora in grado di generare portanza. Come ho gia' scritto viene quindi introdotto uno scuotimento artificiale della barra, come se l'aereo stesse per entrare in stallo, anche se non lo e' affatto. Simili soluzioni si adottano anche su velivoli che non hanno un comportamento benevolo a stallo (quelli che stallano all'improvviso senza i tipici scuotimenti che su un aereo "normale" sono causati da un progressivo distacco dello strato limite a partire dal borto d'uscita...). Se sul 104 si supera invece l'incidenza alla quale si verifica lo scuotimento artificiale, il pilota se ne fa ben poco delle avvisaglie reali di stallo, perche' l'aereo non da il tempo di porre rimedio all'errore...Una cosa e' uno stallo improvviso, un'altra e' un superstallo che e' come se la mano di un gigante desse uno schiaffone all'aereo facendolo ribaltare come una trottola...

Il modellismo è una giungla e per questo è molto utile raccogliere più informazioni possibile sul velivolo che si vuole fare, sia per scegliere un buon modello, che per fare un buon lavoro. I modelli precisi e dettagliati costano spesso parecchio e escono qualche anno dopo i velivoli che riproducono. In ogni caso fare un modello richiede tanto lavoro e un livello di pazzia direttamente proporzionale alla qualità del risultato che si esige. La cosa bella è che lavorando e faticando su un modello ci appare spesso ben fatto. Poco importa che in realtà non lo sia: il nostro senso estetico infatti cresce di pari passo con l'abilità realizzativa e con il progredire della cultura personale in materia di aerei veri. Quando hanno fatto quel modello avevano il dimostratore a disposizione e sapevano più o meno quali sarebbero state le modifiche nel velivolo definitivo...Piu o meno. Ecco perchè il modello è uno strano ibrido...In effetti più lo guardo e più mi accorgo che non somiglia manco al dimostratore... Quando vidi il dimostratore per la prima volta mi chiesi dove avrebbero messo la stiva e dove il carrello, visto che non c'era spazio per entrambi là sotto... Gli autori del modello hanno spostato un po' all'esterno il carrello principale e ficcato le stive davanti ad esso e ai lati del lift fan... Gli ingegneri invece hanno pensato bene di allargare ancor più il carrello e ficcare le stive dietro al lift fan... E i modellisti che vogliono fare un F-35? Bah, tu fregatene: usa quel modello per allenare lo spirito d'osservazione e per divertirti : fallo come più ti piace. Tra un po' magari uscirà un modello del velivolo di serie e saprai a prima vista se è un buon modello oppure no.

Per confronto... http://images.teamjsf.com/main.php?g2_view..._serialNumber=1 Nel modello le prese d'aria e il carrello sono del dimostratore, le stive bombe sono letteralmente inventate (nel dimostratore non c'erano e nell'aereo di serie sono da tutt'altra parte perchè completamente diverso è il carrello), il portello del lift fan è sdoppiato invece che unico...Poi ci sono tanti altri dettagli... Che ci somigli vagamente è vero, che sia una fedele riproduzione un po' meno... E' uno dei tanti modelli realizzati in fretta per dire: abbiamo in catalogo un F-35 (in realtà è un X-35), ma da qui ad essere una fedele riproduzione del velivolo di serie che a quei tempi era di là da venire ce ne passa... Penso che per realizzare una fedele riproduzione queste siano cose importanti. Fregatene di quello che c'è scritto sulla scatola. Cerca sempre informazioni e foto sull'aereo che vuoi realizzare. Servendoti della documentazione che trovi in rete puoi sempre realizzare una fedele riproduzione del dimostratore...

Fossi in te non mi preoccuperei tanto del seggiolino eiettabile... Quello è un X-35B...Il dimostratore tecnologico dell'F-35B STOVL, men che meno è un F-35K (che non esiste). Come tale è completamente differente dal velivolo definitivo, l'unico che alla fine potrà avere mimetica e coccarde britanniche o italiane... Un X-35 con coccarde italiane non sarebbe molto realistico, nemmeno con un bel seggiolino eiettabile. PS: Somiglia a questo? Non direi proprio...