Flaggy

Uhmmm... Non vedo un superstallo tipico di un F-104 (che interessa la coda a T) e neppure degli accoppiamenti inerziali...sebbene l'aereo protagonista del video (un F-100) gli accoppiamenti inerziali li conoscesse eccome. Sembra invece un fenomeno di cui soffriva l'F-100: lo stallo comincia dalle estremità alari (che stavano dietro perchè l'aereo è a freccia) e la risultante della portanza si sposta in avanti facendo incrementare ancor più l'angolo di incidenza e aggravando lo stallo.

Mi sono andato ad incartare proprio sull'ultima frase!! Si scusa, intendevo dire che erano incasinati gli argomenti oggetto della domanda, non la domanda in se... Se era comprensibile quello che ho scritto (ultima frase a parte), tanto meglio. PS: Ho problemi di dislessia...Ho bisogno di ferie...

Si, poteva presentarsi...come anche su altri aerei che avevano i motori dove altri avevano i piani di coda, come il Boeing 727 e il Caravelle. Su questi aerei si adottò quindi la configurazione della coda a T. Su Caravelle però alla fine si decise di mettere il piano orizzontale a metà della deriva e non in cima in modo da evitare i pericolosi vortici che si producevano a elevatissimi angoli di incidenza. In sostanza sul Caravelle uno stallo rischiava di tradursi sempre in superstallo (ragion per cui lo si modificò), cosa che invece non avvieniva sul DC-9 e sul Boeing-727, in cui uno stallo normale non creava problemi alla coda e per far investire la coda dalla scia dell'ala era proprio necessario farlo di proposito.

Az...Qualcosa di più semplice no? Allora, diciamo che superstallo e accoppiamenti inerziali erano due bei regali al pilota da parte di un velivolo, il 104, che tutto è stato fuorché un aereo tranquillo che perdonava gli errori... Per quanto riguarda il primo, diciamo che quando un velivolo "normale" incrementa la sua incidenza e si avvicina allo stallo è il pilota è avvisato da degli scuotimenti (buffeting) seguiti dallo stallo che fa crollare la portanza. La reazione del velivolo è quella di buttare giù il muso riducendo l'incidenza e consentendo al pilota il recupero del mezzo... Il 104 invece è "un tantino" più bastardo... All'aumentare dell'incidenza la portanza cresce meno bruscamente e l'ala continua a generare portanza anche a incidenze molto elevate (35°)...Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali. Il piano orizzontale di coda, investito da questa scia e da un flusso d'aria verso il basso genera così una notevole deportanza che si aggiunge al contributo a cabrare della parte anteriore della fusoliera. Rapidamente e con violenza l'assetto continua così ad aumentare (il contrario di quello che fa in un aereo normale) facendo fare all'aereo letteralmente una capriola all'indietro fino anche a 70 gradi di incidenza... Non è finita...Contemporaneamente le masse rotanti del motore (che girano in senso orario guardandole da dietro) agiscono come un giroscopio innescando una violenta imbardata verso destra... A quel punto l'aereo è ormai fuori controllo...La violenta cabrata e l'imbardata verso destra innescano una micidiale vite piatta dalla quale in pochi sono usciti vivi senza azionare la maniglia di espulsione... Gli accoppiamenti inerziali sono un altro regalino, legato questa volta alla caratteristica del 104 (e di altri aerei coevi che richiedevano una ridottissima sezione frontale per esser veloci) di avere gran parte della massa concentrata in una lunga fusoliera e ben poca sulle piccole e corte semiali...Gli accoppiamenti inerziali (o giroscopici) ne sono la nefasta conseguenza in certe condizioni. Supponiamo che un F-104 cabri e rolli contemporaneamente (manovra tutt'altro che infrequente visto che la si fa per esempio durante l'apertura in atterraggio....con l'aggravante di farla a bassa quota...). Le masse in fusoliera fanno si che l'aereo sia restio a cabrare ma possa rollare molto violentemente... Il risultato è che a causa di un rollio troppo violento impostato dal pilota l'elevate masse nel muso e in coda (lontanissime dal baricentro del velivolo) possono innescare una violenta imbardata... Cioè il velivolo che cabra e rolla in realtà finisce anche per imbardare in un modo in cui nemmeno il piano verticale può impedire (questo è infatti meno efficiente a causa dei vortici prodotti dalla fusoliera ad alta incidenza). In soldoni, l'accoppiamento inerziale fra beccheggio e rollio determina una incontrollabile imbardata che mette di traverso l'aereo... Si cercò di tamponare mettendo delle pinne ventrali che aiutavano la deriva a contrastare l'imbardata e cercando di limitare meccanicamente l'escursione degli alettoni (e quindi il rollio) quando il carrello era estratto (in atterraggio appunto)... Ma i 104 continuavano a cadere in altre situazioni... In caso si impostasse un violento rollio in affondata (incidenza negativa), l'aereo tendeva infatti a rollare intorno alla sua lunga fusoliera e la deriva generava una forza che favoriva il rollio che accentuava l'effetto delle forze centrifughe innescando nel contempo una violenta e incontrollabile imbardata. Non s'è capito un tubo? Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?...

Si, però precisiamo che non sono missili live privi di alette, ma missili da addestramento (e a volte nemmeno quello visto che sono amplificatori della traccia radar...) che non hanno nessun sistema legato al lancio (motore, parte o tutte le superfici aerodinamiche, spoletta, testata, attuatori e via dicendo). Sono spesso poco piu' di un tubo contenente il sensore. Qui siamo OT ma se n'era gia' parlato in maniera molto dettagliata...solo che non ricordo dove... EDIT: Trovata! http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=6135&st=0

Beh...finchè li cerchi come "serie 5" sfido che non li trovi... Se provi magari come "V bombers", dove la "V" è proprio la lettera (l'iniziale dei nomi di tutti e tre) e non certo il 5 romano, magari avrai più fortuna... Sul Vulcan avresti trovato questo (primo risultato del motore di ricerca del sito)... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=352

Cavolo...adesso devo pure sperare che la Russia abbia successo?!!

Non e' un problema che tu non sia d'accordo , ma spero che la deduzione che non esiste nessun Pak-Fa non si basi sul semplice ritardo e sull'assenza di foto del prototipo...perche' allora nemmeno l'F-22 esiste, visto e considerato che il dimostratore e' uscito in ritardo (come qualsiasi velivolo da parecchi anni a questa parte) e visto che le varie anticipazioni pittoriche non c'entravano una mazza con il velivolo che poi ha effettuato il roll out nel 1991... Inoltre non ci si inventa un aereo che non esite "per salvare la faccia" (rimandando di continuo il roll-out sai che bella figura ci si fa...) e nemmeno si puo' riprogettare all'infinito il SU-27... Dire oggi che non esiste il Pak-Fa non e' meno assurdo di mettersi a disquisire sulle sue capacita'... Anche perche' uscire oggi con un prototipo-dimostratore di un caccia di quinta generazione (comunque lontano anni luce da un velivolo di serie) e' solo una frazione del lavoro che bisogna fare per produrlo e metterlo poi in servizio... Il primo step e' perfettamente nelle capacita' della russia attuale che non ha bisogno di sparare balle in proposito...i successivi (che riguardano la messa in pratica di quanto dichiarato) sono tutti da vedere e si possono sparare tutte le balle che si vuole... PS: io Wiki non l'ho manco letta...

Però state diventando cattivelli... OV-10D Bronco

Il Pak-fa non l'ha visto nessuno ed è prematuro sbilanciarsi (men che meno definirlo una "favola"...), ma se è vero che prevede l'armamento in stiva è anche vero che il livello di stealthness non dovrebbe essere poi così basso... Una simile configurazione dell'armamento è impegnativa dal punto di vista della complessità del progetto e non ha molto senso se non dà tangibili benefici (leggi stealthness e solo di seguito supercrociera e bassa resistenza). Non dimentichiamoci poi che anche se non si raggiungerà il livello dell'F-22 che è il frutto di decenni di ricerca nella bassa osservabilità, questo non significa che i Russi non siano in grado di ridurre considerevolmente la traccia radar in un caccia dalle prestazioni comunque eccezionali (quelle a cui ci hanno da tempo abituato i russi...). Già lo hanno fatto sugli attuali velivoli che nulla concedono alla stealthness dal punto di vista del design (i derivati del Su-27 sono pressochè immutati ma la traccia radar è calata parecchio). Quantomeno sui materiali RAM qualcosa la devono aver imparata... Con l'armamento in stiva e con un accurato disegno, che manca ai velivoli di precedente generazione, si può sicuramente far molto meglio... Quanto meglio è tutto da vedere...anche in considerazione del fatto che i russi hanno si un considerevole ritardo in certe tecnologie, ma rispondono ora, a più di 15 anni dal primo volo del dimostratore dell'F-22... Forse quindi non è nemmeno giusto appioppargliene altri 15 per ritenerli quantomeno in grado di avvicinare il supercaccia americano, soprattutto se questo non si evolverà ulteriormente (per es con missili più avanzati, sensori infrarossi e radar più potente con ulteriori moduli che amplino portata e copertura laterale)... La scuola sovietica, anche a causa di capacità tecnologiche e industriali inferiori, ha sempre privilegiato la quantità alla qualità e ha quindi sempre messo in conto la possibilità di disporre di mezzi qualitativamente inferiori a quelli occidentali. Non era allora un motivo per sottovalutarne il valore e non lo è adesso... La globalizzazione, le nuove ricchezze provenienti dal gas e dal petrolio e la comunque elevata e capacità progettuale degli uffici tecnici russi dà oggi nuove possibilità di realizzare qualcosa di comunque valido. Quanto al fatto che il Pak-fa sia un pariclasse dell'F-22, va inteso solo ed esclusivamente da un punto di vista della classe di peso e del ruolo. Come l'F-22 doverebbe essere un caccia multiruolo pesante di quinta generazione particolarmente tagliato per missioni da superiorità aerea. Quindi non vedo perchè scandalizzarsi nel definirlo pariclasse... Di tutto il resto (della serie quanto sia stealth o quanto sia massiccio e incazzato rispetto all'F-22), forse è un tantinello prematuro parlarne visto che non è stato diffuso nemmeno lo straccio di una foto...figuriamoci sapere come va...

E chi ha detto che non lo ha?

Il tettuccio può essere sia eiettato che frantumato anche in uno stesso aereo. Dipende dalle condizioni. Può essere interessante questo articolo relativo al Tornado e presente su questo stesso sito. http://www.aereimilitari.org/Approfondimen...do_eiezione.htm

Certo che è possibile, basta però non essere a qualche decina di metri di quota, altrimenti si fa un bel buco per terra... Se ti riferisci alla linea seghettata sul tettuccio ha decisamente a che fare con l'eiezione: E' il cordone esplosivo che serve a frantumare il plexiglass all'inizio della sequenza di eiezione.

Sviluppare da zero un caccia in 5/7 anni oggigiorno non è più possibile…In 10 non mi risulta sia stato fatto per nessuno dei caccia o cacciabombardieri più recenti. E’ un nefasto trend degli ultimi anni… Tra progetto, dimostratori, revisioni di progetto, prototipi, collaudi, industrializzazione, sviluppi a spirale dei sistemi e del software, messa in servizio e varie ed eventuali, partono come ridere dai 15 anni in su… In ogni caso il problema non si pone… Un simile aereo la Russia lo sta già sviluppando e in quegli anni (da 5 a 10 che si aggiungono ai precedenti…) lo potrà mettere in servizio…forse.. Questo aereo è il Pak-Fa di cui si sta discutendo QUI e che probabilmente ha ben altre ambizioni che non essere un aereo spendibile da mandare in rapporto 4 a 1 contro il Raptor…o almeno questo è ciò a cui ambisce il progetto (che poi ci riesca è tutto da vedere). Sarà anzi un aereo complesso, costoso e di pari classe, quindi è anche presumibile che non sarà mai disponibile nei numeri necessari a contrastare il Raptor in un simile rapporto numerico. Partire da 0 ora per creare un simil Eurofighter (che comunque economico non sarebbe di scuro) tarpandogli fin dall’inizio le ali (semi stealth e magari solo 2 missili in stiva) non la vedo una via praticabile. Se si progetta un nuovo velivolo lo si deve fare pensando alle esigenze future e non presenti. L’impegno di fare un nuovo velivolo è comunque notevole, farlo con caratteristiche stealth limitate e una piccola stiva (tutte cose che comunque condizionano pesantemente un progetto) non ha molto senso e non porta a risparmi di tempo e di soldi tali da giustificare lo sforzo. A quel punto tanto vale spingere oltre le caratteristiche stealth e dotarlo di una stiva che sia più grande in modo da contenere 4-6 missili ari-aria. Alla fine quando si cerca di risparmiare nel realizzare da zero un velivolo si ottengono 2 risultati… O si finisce comunque per progettare un velivolo che costerà una barca di soldi e non sarà certo un aereo spendibile…visto è considerato che i requisiti sono comunque estremamente stringenti e rivolti alle future esigenze… O si progetta un aereo inutile perché superato già in partenza… Se si vuole risparmiare e avere in tempi brevi un valido aereo l’unica strada è lo sviluppo di versioni sempre più avanzate di quello che c’è già. I russi l’hanno già seguita con i più recenti membri della famiglia del SU-27 e gli americani con l’F-18E… Se si vuole andare oltre non resta che partire da un foglio bianco con qualcosa di più ambizioso. E’ per questo che stanno nascendo il Pak-Fa e l’F-35.

Guardando le foto si direbbe che cavo usato come fermo fosse attaccato a quello usato per il lancio. La foto dell'A-4 sembra più chiara in proposito. Decisamente la soluzione attuale con la barra posteriore che funge da fermo è più pratica.

Al di la' del fatto che il doppio ruotino dia una maggiore stabilita' durante il rullaggio (assieme ad altre cose), l'unico motivo veramente valido che rende necessarie le ruote gemellate e' la presenza della barra di aggancio alla catapulta. Da queste foto si capisce anche come mai: quando il velivolo si aggancia alla spoletta della catapulta il carrello si schiaccia e il cinematismo della barra finisce tra le due ruote. In realta' le barre possono anche essere due: quella anteriore e' abbastanza evidente ma ce n'e' una anche dietro che si aggancia proprio fra le ruote... La barra deve essere incernierata piu' in basso possibile per ridurne le dimensioni, le sollecitazioni e il peso. Quando si e' passati a tale dispositivo gli aerei imbatcati han cominciato ad usare diffusamente il doppio ruotino. Prima, sfruttando il cavo con le due estremita' agganciate al ventre del velivolo la cosa non era assolutamente indispensabile, tanto che molti carrelli anteriori avevano una ruota sola

Fabri, Takumi, vi ringrazio per l'intervento pacato e conciliante, però vorrei precisare che dall'altra parte del monitor non c'è una specie di cyborg insensibile e onnisciente che impone agli altri il suo punto di vista... Il fatto che i miei post non abbondino di premesse del tipo "secondo me", "io penso che" (che in ogni caso in un forum sono sottintese su tutti gli argomenti oggetto di opinione) è dovuto semplicemente al fatto che se scrivo qualcosa è perché prima mi sono documentato, altrimenti, per timidezza e carattere, sto zitto e mi limito a leggere... A riprova di ciò, le discussioni che ho aperto si contano sulle dita di una mano...anche perché non hanno mai riscosso un grande successo... Una ragione in più per star zitto se del mio contributo si può fare a meno... Così sono io, piaccia o no... Cerco sempre nei miei post di essere il più chiaro possibile, evitando di dire stupidaggini e cercando di non essere frainteso... Apparire un pallone gonfiato non è nel mio stile... Se a volte appaio un po' brusco non è certo perché sia nelle mie intenzioni far fare la figura del mona al mio interlocutore e far passare me per saputello...Semplicemente le rare volte che scrivo, sono convinto di quello che scrivo e del perché lo scrivo... E' un anno e mezzo che sono in questo forum e ho sempre cercato di dare il massimo perché le discussioni fossero costruttive, in modo tale che tutti potessero avvicinarsi al mondo dell'aeronautica con passione, ma anche stimolando il loro desiderio di capire il perché delle cose... E a volte mi sono consumato le dita sulla tastiera per questo scopo... Il difficile equilibrio tra sparare inutili e astruse nozioni e il banalizzare tutto, mi pare di averlo sempre mantenuto...scrivendo magari quella parola in più per essere chiaro, piuttosto che quella in meno per essere frainteso. E questo non solo per dire le cose, ma anche il perché delle cose, di modo che ciascuno potesse, con la sua testa, capire il perché di molte altre... Questo però non significa che a volte non possa apparire troppo brusco (mi spiace che la pazienza non faccia parte delle mie qualità...) e nemmeno significa che apprezzi chi pretende di correggere dei miei presunti errori, senza però dimostrare di aver capito quello che scrivo e nemmeno quello che è utile scrivere...

Oh, si..lo hai detto anche a Paperinik, Captor, Gianni...Se vuoi continuare col resto del forum accomodati... PS: Finiamola qua perchè altrimenti mandi in vacca l'ennesima discussione...

Ma non mi dire... Si significa solo che calando la velocità per stare per aria devi aumentare il Cp a parità di tutto il resto...T'è parso intendessi qualcosa di diverso?... Perchè è quello che fai...

Prima di dire che non sei d'accordo assicurati che abbia detto una cosa sbagliata... Il fatto che la resistenza indotta dipenda dal quadrato della velocità non l'ho mai messo in discussione... Non vedo però dove stia il problema a dire che il coefficiente di resistenza indotta sia proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, cosa che implica che il suo contributo si faccia sentire soprattutto quando il cp è elevato (a bassa velocità) e che per tenerla bassa conviene avere ali molto allungate... Ho detto il contrario o non sono stato sufficientemente chiaro da necessitare una ulteriore spiegazione? Ehmm...Vogliamo vedere come si comporta a torsione un'ala a freccia che abbia un grande allungamento?... Tommy...ho solo scritto che un'ala a forte allungamento strutturalmente regge meglio se è dritta...O non era chiaro nemmeno questo? Ho solo scritto che inclinando all'indietro un'ala, a parità di tutto il resto, si riduce l'allungamento e la resistenza indotta penalizza il velivolo a bassa velocità... La ringrazio prof... Tommy...Io capisco che hai una certa voglia di mostrare quello che sai.. ma forse dovresti leggere meglio quello che uno scrive e smetterla di usare quel tono saccente... Sbaglio o non è la prima volta che te lo si dice?

Se è per quello non è nemmeno un bombardiere... Ahi ahi, Rick...c'è un altro come me! Colpa tua...Sta storia che l'F-35 non è un caccia ce la infili in tutte le discussioni... Facciamo così...L'F-35 è il sostituto dell'F-16 e dell'F-18 e fa il loro lavoro molto meglio? Bene, che roba siano l'F-16, l'F-18 e l'F-35 e a che cosa servano è un discorso puramente accademico... L'importante è che servono e si usano...e pure tanto! EDIT Diciamo che fare un supercaccia come il SU-35 da molti vantaggi, anche in vista di un uso aria suolo del velivolo... E' cioè decisamente più facile (soldi permettendo) fare un ottimo caccia che non sia penalizzato nell'autonomia e nel carico bellico quando viene usato nell'attacco al suolo. Un aereo piccolo invece ha molti più problemi e deve necessariamente sacrificare qualcosa per raggiungere il giusto compromesso... Quale sia questo giusto compromesso tra prestazione pura e tutto il resto al momento non è facile dirlo...In ogni caso c'è materiale per discutere per anni...

Allora, per quanto riguarda la stabilità latero-direzionale l'ala a freccia (positiva) è stabilizzante. In caso si vento laterale la semiala dalla parte da cui arriva il vento tende ad ad aumentare la portanza mentre sull'altra si riduce e ciò fa rollare l'aereo dalla parte opposta a quella da cui arriva il vento. Grazie a questo contributo stabilizzante, aerei con forte freccia possono in questo caso essere stabili lateralmente anche con un'ala bassa, senza diedro positivo (che ha il medesimo compito). Anche in caso di imbardata, a causa della differente resistenza offerta dalle due semiali, l'ala a freccia positiva da un piccolo contributo stabilizzante (superiore a quello trascurabile di un'ala senza freccia). Poi, in caso di raffica verticale che aumenti bruscamente la portanza, l'ala a freccia positiva tende a torcersi a picchiare, riducendo l'effetto dell'incremento di portanza. L'ala a freccia negativa fa un po' tutto il contrario, ed è per questo che la si è scartata ritenendo che i vantaggi non fossero superiori agli svantaggi. Di questo tipo d'ala comunque si è abbondantemente parlato... Per es ci ho girato intorno qua...parlando di qualche interessante (ma abortito) progetto STOVL britannico... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5356 E ovviamente se ne sarà parlato qua... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=1617&st=0

Ehmm... Allora, diciamo subito che l'ala a freccia non è che riduca la resistenza sempre e comunque, altrimenti gli aerei con l'ala dritta semplicemente non esisterebbero... Diciamo invece che la resistenza è data da vari contributi...Alcuni contano di più a bassa velocità, altri ad alta velocità... In base a questo si sceglie la forma in pianta dell'ala. A bassa velocità conta molto la resistenza indotta, cioè quella dovuta alla portanza: siccome il coefficiente di resistenza indotta quadruplica se raddoppia quello di portanza vien da se che tenerlo basso quando si vola lenti non è una cattiva idea... Per minimizzarlo bisogna avere ali molto allungate e dritte, con una rastremazione che distribuisca nel migliore dei modi la portanza in modo da ridurre anche i vortici che si formano all'estremità e che sono responsabili di un'elevata resistenza. Ad alta velocità non è che la resistenza indotta scompaia (finchè c'è portanza c'è anche quella) ma contano molto di più sia la resistenza parassita, dovuta agli attriti e alla forma dell'ala (e ovviamente di tutto l'aereo) che la resistenza d'onda (quest'ultima legata alle onde d'urto) che crescono parecchio con la velocità. L'ala a freccia in questo caso si comporta meglio. In particolare le onde d'urto che si formano sono inclinate e ciò è positivo perchè riduce la resistenza d'onda, cioè l'aereo deve spendere meno energia per andare a velocità transoniche o anche supersoniche... Meno energia rispetto a un'ala dritta, ma comunque molta di più di quanta ne spenderei andando più piano a velocità alle quali un'ala dritta sarebbe più vantaggiosa. Sostanzialmente non c'è un'ala migliore di un'altra, ma solo tanti tipi diversi di configurazioni alari che danno il meglio (in termini di bassa resistenza) a velocità diverse. L'ala lunga e dritta di un aliante offrirà una bassissima resistenza a bassa velocità e stutturalmente resisterà bene alla flessione a cui la sottopone la portanza, ma sarà assolutamente inadatta a quelle più alte per via dell'eccessiva resistenza parassita o peggio d'onda che si fanno sentire di più a elevata velocità. Viceversa un'ala a freccia avrà una resistenza indotta superiore a bassa velocità e, a differenza di un'ala dritta, non si presterà ad essere costruita con allungamenti molto grandi a causa della torsione a cui la sottoporrebbe la portanza.

Questo post mi sa di dejà vu... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=75355 Ovviamenmte se ne sarà parlato anche qui... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95774 E non c'è da stupirsene essendo la discussione principale sul Raptor... Che facciamo? Chiudiamo?

Ho letto solo ora...Mi pare tu ti riferissi a questa immagine da me postata... Alla prima domanda si risponde semplicemente che la portanza c'è...ma è negativa, cioè l'ala è deportante... Non è la prima volta che vedo che la cosa crea un po' di confusione. Mettiamola così: prendi un profilo simmetrico e ti accorgerai che la polare (che è la curva Cp-Cr) è una specie di U ruotata e in cui l'asse x è quello di simmetria. Semplicemente andar sotto l'asse x (che è quello del coefficiente di resistenza) equivale ad avere un'incidenza negativa, cioè l'ala invece che puntare all'insu punta all'ingiù... In questo caso penso sia immediato immaginare che l'ala avrà lo stesso identico comportamento, solo che sarà di segno opposto. Siccome però i profili non sono generalmente simmetrici e l'ala è fatta per essere portante e non deportate, avrai che la curva (quella rossa), non è simmetrica ed è spostata verso l'alto...Ciò però non significa che l'ala non possa essere deportante per angoli di valore sufficientemente negativo (semplicemente in questo caso bisogna andare a un'incidenza di qualche grado sotto lo 0 perchè l'ala sarebbe comunque portante anche ad incidenza nulla). Risale verso destra volevi dire.... Beh, in ogni caso il diagramma blu è così "strambo"perchè gli ipersostentatori alterano la forma ma anche l'andamento del flusso d'aria. Non ci si può quindi certo aspettare l'andamento regolare di un'ala senza ipersostentatori estratti. Per angoli di incidenza piccoli si nota l'incremento di resistenza degli ipersostentatori (le curve sono spostate a destra e cioè verso Cr maggiori), ma a mano a l'incidenza aumenta, prevale la capacità degli ipersostentatori di incrementare il Cp..laddove un profilo normale comincia ad andare in crisi... In particolare, il picco della curva blu è dovuto al fatto che l'aria comincia a passare attraverso la fessura degli slat (guarda i due disegnini del profilo a bassa e ad alta incidenza sulla destra del grafico). Ciò consente all'aria di rimanere ben attaccata al profilo, generando grande portanza (Cp elevati), l'addove, con uno stesso Cp un profilo non ipersostentato sarebbe vicino allo stallo con conseguente elevata resistenza... I due grafici vanno visti insieme, in modo da capire cosa succede al Cp e al Cr variando l'incidenza.