Flaggy

Sinceramente simili indicazioni nelle schede non è che siano molto frequenti... Sia il fattore di carico a contingenza che quello a robustezza sono dei limiti strutturali. Il primo è l'effettivo limite di utilizzo della struttura, perchè standone al di sotto non si hanno danni alla stessa, mentre il secondo è un limite di sicurezza, andando oltre il quale si rischia la pelle...Tra i due valori l'integrità strutturale non è garantita, ma non è nemmeno che si abbiano con certezza dei danni: di sicuro sono necessarie delle verifiche alla cellula se si supera il fattore di carico di contingenza e in ogni caso il rapporto tra i due valori deve essere 1,5 per dare un sufficiente margine tra semplici danni e...accartocciamento. Se 7,5 è il fattore di carico a contingenza (quello utilizzabile in pratica operativamente e che per certi caccia è anche 9) quello di sicurezza automaticamente è 1,5 volte più grande e quindi arriva a 11.25 e non certo solo a 9. Ci sono però aerei che possono superare il fattore di carico a contingenza senza subire grossi danni. Tempo fa per es lessi che l'F-18 poteva superare i suoi 7,5g e arrivare ai fatidici 9 facendo qualche intervento strutturale, probabilmente proprio ad alcuni componenti specifici che altrimenti subirebbero danni e non all'intera struttura che rimarrebbe del tutto integra (salvo ovviamente ridurne la vita a fatica). Quanto al limite del tuo aereo non so a che si riferisca. Ogni aereo ha due limiti strutturali e quel 3,8 non so quale dei due possa essere, anche se a dire il vero è parecchio vicino a quel famoso 3,75 (anzi ne sembra proprio l'approssimazione per eccesso) a cui corrisponde il limite a contingenza di 2,5 che è abitualmente utilizzato in aviazione generale e che è il minimo richiesto. C'è comunque da dire che aerei che fanno ampio uso di materiali compositi hanno tendenzialmente un comportamento elasto-fragile e può essere che sopra il limite a contingenza e sotto il limite di robustezza ancora non si abbiano deformazioni permanenti di rilievo. In ogni caso spero che non ti venga in mente di superare 3.8g per scoprire a quale dei due valori si riferisca questo numero...

Sostanzialmente il tuo istruttore ti ha detto di stare sotto la velocità che nel diagramma dell'inviluppo di volo è indicata con Va. Al di sotto di tale velocità non è possibile oltrepassare i limiti strutturali del velivolo, proprio perché il limite non lo impone la struttura, ma l'aerodinamica. L'aereo cioè potrà raggiungere fattori di carico che al massimo sono quelli corrispondenti al coefficiente di portanza massimo. Oltre c'è lo stallo. Se la velocità però oltrepassa Va, una cabrata un po' troppo "allegra" potrebbe portare il velivolo a raggiungere i suoi limiti strutturali senza stallare. Le raffiche che il velivolo deve sopportare per normativa sono invece ben inferiori, perché comunque l'aereo deve volare e non può avere la struttura di un carro armato per resistere a tutto quello che succede per aria. In effetti le turbolenze possono essere pericolose e ci sono posti in cui è meglio non infilarsi con un aereo (come in un cumulonembo) proprio perché le correnti sono tali da fare a pezzi qualsiasi struttura, specie se si è ben sopra la Va... Il velivolo però non deve sopportare anche quelle. Ecco perché il diagramma dell'inviluppo di volo alla fine corrisponde a quello di manovra e non a quello di raffica ed è limitato superiormente da una retta orizzontale che poi corrisponde al fattore di carico massimo sopportabile dal velivolo. Che succede andando oltre? Diciamo che l'istruttore si incazzerà perché oltre quella linea orizzontale le deformazioni del velivolo passano dal campo elastico a quello plastico. Il velivolo cioè supera il fattore di carico di contingenza. La portanza è così superiore al peso del velivolo che l'ala ne avrà una deformazione permanente, cioè subirà dei danni, ma sarà ancora in grado di portarti a casa. Che succede andando ben oltre questo limite (tipicamente 2,5g per un velivolo civile)? Succede che il velivolo andando a valori 1,5 volte superiori (tipicamente 3,75g) raggiunge i carichi di robustezza e si rischia la pelle... Il velivolo semplicemente non è più in grado di equilibrare le forze che agiscono su di esso, nemmeno deformandosi in modo permanente. Tipicamente per un'ala di un velivolo in cabrata ad alto g (condizione dimensionante per un'ala) questo significa che i pannelli e i correnti del dorso alare (sottoposti a taglio e soprattutto compressione) si instabilizzano e si accartocciano...Solitamente questo avviene prima che quelli del ventre (sottoposti a trazione) cedano e si spezzino o si distacchino nei punti di fissaggio (viti, rivetti, incollaggi ecc...) Oltre quel limite insomma si ha "semplicemente" il collasso della struttura a causa di rotture o instabilità. Il modo in cui tutto ciò avviene dipende tipicamente dai materiali utilizzati e dal tipo di struttura. Finché si sta sotto i carichi di contingenza non succede nulla, sopra questi e sotto i carichi di robustezza invece più che crepe o rotture parziali soprattutto avremo deformazioni permanenti (i pannelli si storcono, i correnti si stirano, le chiodature si danneggiano ecc...).

Entrambe... La fusoliera ricorda vagamente un osso e B-1 ---> Bone vuole appunto dire osso. Quale nomignolo migliore dunque.

And the winner is... http://complottismo.blogspot.com/2008/12/i...to-straker.html

Pensando? A me sembra che stiamo commentando l'esito del concorso... -------------- Mah, non per fare il bastian contrario (d’altra parte de gustibus... ) ma tutto sommato trovo il nome adeguato e azzeccato per il ruolo (almeno siamo in due...) Altri nomi che ho sentito non mi sembrano comunque bellissimi o particolarmente adatti (sempre de gustibus s’intende ). Ricordiamoci che e’ un addestratore avanzato e non un supercaccia massiccio e incazzato... Quanto al fatto che il nome sia gia’ stato utilizzato con conseguente possibile violazione del regolamento del concorso, non mi pare che a rigore sia cosi’. Qui si parla di denominazioni gia’ utilizzate, ma ancora oggi o in passato? Propenderei per la prima interpretazione, se non altro perche’non serviva chissa’ che sconfinata cultura aeronautica per scoprire che il nome non era nuovo e comunque non serviva essere dei geni per usare google e fare una verfica prima di scegliere. Probabilmente la commissione sapeva cosa stava facendo. Per quanto il Miles Master sia stato uno degli addestratori piu’ prodotti negli anni 40, non mi pare che ci siano rischi di confondere i due aerei, tra i quali ci sono 60 anni, con quello piu’ vecchio relegato nei musei. Quanto agli altri requisiti, direi che son rispettati nella sostanza, con un nome semplice che richiama le modalita’ di impiego ed e’ riconosciuto a livello internazionale. Sarebbe interessante vedere altri nomi proposti... Chissa’, magari rispetto agli altri era effettivamente piu’ adeguato o comunque piu’ rispondente ai requisiti.

E' un dettaglio dello spaccato AVIOGRAPHICA di un B-1B, pubblicato da Aerei nel 1987: faceva parte di in una scheda monografica sulle pagine centrali, assieme a un disegno di Michele Marsan.

La legenda non aiuta e sul disegno si legge male...ma nello spaccato è il numero 18 dietro la paratia tra piloti e operatori dei sistemi (in corrispondenza del numero 28 c'è invece un grande vano per l'avionica). In quest'altro spaccato la toilette è al numero 32: ora non resta che trovare la vasca con idromassaggio!

Kentar, come è stato detto uno stealth non è invisibile: semplicemente ha una traccia radar ridotta e di conseguenza lo si riesce a vedere a una distanza minore rispetto a quella di un velivolo "tradizionale". Quanto minore? Dipende da tante cose... Sicuramente dipende dalle capacità del radar che cerca di vederlo (potenza, frequenze utilizzate, software di gestione del radar ecc). ma dipende anche dalle posizioni relative di radar e velivolo stealth. E' ovvio che lo stealth non sia altrettanto furtivo in ogni direzione. Il massimo della stealthness si ottiene nel settore più importante, quello frontale, e se il radar nemico si trova su un piano diverso da quello dello stealth, questo tenderà a mostrare la superficie ventrale se visto da sotto (per es da un radar a terra) o dorsale se visto da sopra (per es da un awacs). E' certo che il risultato non sia altrettanto entusiasmante, ma è anche vero che un aereo stealth non è che sia concepito per operare sempre in condizioni favorevoli. Già il fatto che un aereo vola in alto e un radar da difesa aerea sta sotto in basso, deve far presupporre che i progettisti abbiano considerato che qualcuno sbirci sotto la pancia di uno stealth, come il fatto che gli awacs li utilizzino da molto tempo americani (e li utilizzino nelle esercitazioni in cui impiegano gli stealth...) deve far supporre che abbiano considerato che qualcuno possa anche dare una "sbirciata" dall'alto. E' ovvio che l'awacs ha un discreto vantaggio di posizione e di potenza del suo sensore, ma non è che l'awacs si trovi poi necessariamente così più in alto dello stealth e non è che riesca sempre a vedergli così bene il suo dorso: basta un po' di trigonometria per sapere che tanto più mi allontano tanto più in "diagonale" vedo il dorso dell'aereo. In ogni caso uno stealth lo vedo sempre e comunque dopo un aereo tradizionale e quindi sempre e comunque sarà avvantaggiato dalla sua furtività, indipendentemente dagli sviluppi della tecnologia radaristica. Qualcuno può tranquillamente obiettare che anche se uno stealth ha la traccia radar di un passerotto, se un radar vede un passerotto che vola a 1000km/h, ci vuol poco a catalogarlo come uno stealth... La realtà è però che i passerotti che volano a 1000km/h non è che li si riesca necessariamente a vedere a centinaia di chilometri di distanza...men che meno è così facile dirigergli contro un aereo (che a sua volta lo deve individuare) o direttamente un missile (che lo deve agganciare)... Le possibilità di individuare il bersaglio, agganciarlo e reagire si riducono drammaticamente e lo stealth ne risulta avvantaggiato e userà questo vantaggio per spianare tutti i radar che trova sulla sua strada e per trasformare in una discarica di rottami il piazzale su cui è parcheggiato l'awacs nemico. Sarà comunque il primo a vedere, il primo a sparare e il primo a colpire...e questo è sempre stato un vantaggio determinante in battaglia, anche quando non c'era la stealthness.

Buon compleanno!

Temo tu mi stia confondendo con qualcun altro e temo tu abbia messo il mio discorso...sui piedi sbagliati: il mio non voleva essere un accostamento del 104 all'EF-2000, ma semplicemente un esempio di scarsa lungimiranza e di pessima gestione delle risorse, delle quali ancora oggi paghiamo le conseguenze... .Little Bird, come avrai notato nel mio precedente intervento, non avevo quotato il tuo o quello di altri perchè era mia precisa intenzione fare un discorso generale senza riferirmi alle affermazioni di qualcuno in particolare...tantomeno era mia intenzione polemizzare. Quindi, ti prego, non ho voglia di ritornare per l'ennesima volta su un argomento che ritengo alquanto tedioso, specie se per commentare un intervento si dimentica qualche frase per strada: so quello che ho scritto, non lo riconosco un granchè nelle tue parole e sinceramente non ho molta voglia di spiegarlo per l'ennesima volta. Ti spiace quindi se ci fermiamo qui?

Archiviati la paternale e i consigli per gli acquisti natalizi ai quarantenni (...), direi di tornare in argomento... Sia chiaro, sostenibilità economica e aspetto tecnologico-industriale sono cose da valutare attentamente con il giusto peso, trovando anche un "decente" equilibrio nei bilanci... Certo, trovarlo in un'Italia sprecona e che fa scellerate politiche della difesa è un po' difficile e qualunque scelta rischia di non essere ottimale...al punto che certe volte vien da dire che è meglio chiudere baracca e burattini ed evitare di buttar nel cesso i soldi per pagar stipendi a chi non è messo nelle condizioni di fare il proprio lavoro. Nessuno sta qui a dire che assurdi sacrifici economici siano sempre ripagati, ma solo che soluzioni minimaliste sono spesso controproducenti e si risolvono con gran spreco di denaro pubblico, perché alla lunga non pagano in termini operativi, non pagano in termini industriali e nemmeno economici. Sostituire il 104 con...il 104, ha consentito alla difesa aerea italiana di tirare avanti per vent'anni, senza però dare il minimo contributo di know-how all'industria e alla lunga questa scelta "di cassa" e di apparente oculatezza economica e "pragmatismo operativo" si è pagata proprio in termini economici e operativi. In altre parole una difesa aerea poco credibile e un'industria nazionale ed europea incapace di fare il salto necessario per sfondare in campo internazionale. Non è il caso di continuare su questa strada... In campo elicotteristico potremmo dire che la scelta di progettare, sviluppare e acquistare una manciata di AW-101 economicamente è stata assurda, ma ora sappiamo che quell'elicottero è il migliore nella sua categoria e semplicemente, se qualcuno vuole un valido elicottero di quella classe, non può fare a meno di comprarlo, presidente degli Stati Uniti incluso... L'Agusta-Westland quell'elicottero lo ha a catalogo, l'Italia lo ha in linea e gli altri lo comprano. Se avessimo continuato a fare elicotteri su licenza sarebbe andata meglio? Sicuramente avremmo speso meno all'inizio, ma ci saremmo trovati con le pezze al culo poi...Sia le forze armate che l'industria elicotteristica, che oggi è tra le migliori perchè ha una valida, moderna e variegata offerta di prodotti. Ricordiamoci che niente è indispensabile, ma in quest'ottica minimalista non si esce dalle situazioni difficili: semplicemente si rimanda il problema a tempi migliori...che non verranno, perché non se ne creano i presupposti... Col senno del poi si potrebbe dire che partecipare al programma F-16 quando mezza Europa lo stava facendo, e rinunciare all'AMX e all'ennesimo tarocco del 104, avrebbe consentito ora di avere una difesa aerea su un valido caccia costruito su licenza (il Falcon) e una linea da interdizione su un valido bombardiere di concezione europea (il Tornado), con la possibilità di sostituire entrambi con un velivolo multiruolo di concezione europea, con un 0,5 in più sul numero della generazione che lo identifica...e con piloti ancor piu entusiasti... Con un minimo di oculatezza e con meno stupidi nazionalismi a quest'ora non si parlerebbe di F-35 e nemmeno di EF-2000 o di Rafale e si avrebbe un'industria nazionale ed europea al passo coi tempi e in grado di competere nel mercato internazionale in maniera molto più efficace e...remunerativa, in particolare per uno Stato che con le tasse ci compra anche gli aerei e ci addestra i piloti. Quando si fanno acquisti di velivoli che resteranno in linea per 30 anni, magari è il caso di vedere anche dietro il proprio naso... Industria, tecnologia, bilanci e capacità operative sono cose inscindibili e il cui mix, oculato, equivale ad un futuro senza troppe toppe al culo. Comunque, come giustamente dice Little Bird, ai posteri l'ardua sentenza, che qua possiamo anche arrivare a pagina 150, ma tanto solo tra qualche annetto avremo la conferma di quante cazzate o verità sono state scritte qui.

Forse sarebbe il caso di precisare che "stealth" non ha mai voluto dire "invisibile" (nè ha avuto la pretesa), ma al limite "furtivo". Sul fatto che gli stealth siano facimente individuabili dai radar (o peggio agganciati dal sistema di guida di un missile), questa si è una leggenda metropolitana e non so quanto sia il caso di tornarci sopra per l'ennesima volta, visto che se n'è abbondantemente parlato (fornendo fonti e link nelle varie discussioni sul forum relative a tali velivoli). Comunque per apprezzarne i vantaggi non serve bombardare la Russia o la Cina, ma bastano l'Irak o la Serbia... In ogni caso in guerra le missioni sono molto diverse fra loro e si usa di tutto per svolgerle, dalle armi a braccio lungo a quelle col braccino più corto (indispensabili per certe missioni) che costringono ad avvicinarsi molto a potenziali minacce. Aprire una stiva bombe per pochi istanti non equivale comunque automaticamente a fornire una soluzione di tiro valida per un bersaglio aereo. Penso sia sufficiente fornire un minimo di fonti per una qualsiasi delle affermazioni che hai fatto...E' una questione di correttezza che distingue un informazione da una chiacchiera da bar...

La suite da autodifesa dell'F-35 (e l'intero velivolo) è commisurata al fatto che l'aereo sia uno stealth: le due cose vanno di pari passo e sono inscindibili, con il comune vincolo progettuale legato all'impostazione di bassa ossevabilità elettromagnetica del velivolo e nel contempo la presenza di alcune peculiarità, come il probabile ruolo "attivo" svolto dal radar e la presenza all'atto pratico di una sofisticata centrale ESM. Anche in questo l'aereo è diverso dal normale è non può essere giudicato secondo i medesimi parametri di valutazione. In ogni caso la guerra elettronica è un campo dove la riservatezza è massima e le informazioni poche... Non mi pare ci siano gli elementi per affermare ora e con certezza chi avrà cosa in termini di elettronica e soprattutto di software...anche perchè, come naturale, le varie capacità saranno implementate progressivamente o per block produttivi che dir si voglia. E' quantomeno azzardato quindi affermare che gli aerei italiani o di altri paesi europei saranno di serie B... Senza dichiarazioni ufficiali in proposito da parte dei diretti interessati restano chiacchiere basate su supposizioni.

In effetti nell'F-35 si è sempre cercato di manterere al massimo le comunanze fra le versioni e di limitare per quanto possibile il proliferare di mille sottovarianti. Anche le tre versioni A, B e C sono concepite per avere la massima comunanza di componenti e per essere integrate con gli stessi armamenti indipendentemente dai requisiti dell'utente finale. D'altra parte l'estrema integrazione fra i vari sistemi di bordo, la stretta correlazione con la stealthness e il lungo lavoro di studio, sperimentazione e certificazione di qualunque sistema di bordo, di fatto rende molto difficile avere qualche modifica specifica richiesta dal cliente o imposta allo stesso per ragioni più o meno "protezionistiche". Una opzione di downgrade del velivolo di cui si è parlato con chiarezza e senza tante ciarle da bar, prevede per es la rinuncia al sistema EOTS sotto il muso, ma è un'opzione, una rinuncia per ridurre il costo d'acquisto, non un'imposizione protezionistica statunitense. L'EOTS in effetti deriva l'elettronica dal pod Sniper XL della stessa Lockheed Martin e non è che abbia chissà che tecnologie ultrasegrete. Chi vi rinuncia perde una capacità del velivolo, ma non rinuncia alla stealthness, tanto che non è prevista l'eliminazione della carenatura sotto il muso, nemmeno togliendo il sistema, proprio perchè l'eliminazione del sistema, non deve causare alcuna ulteriore differenziazione e alcun intervento volto a garantire la stealthness anche con una geometria diversa del muso. Il muso resta lo stesso proprio perchè si vuole che la stealthness resti la stessa, anche per chi non vuole il pacchetto avionico completo. E' proprio il modo in cui è concepito il progetto a contrastare una differenziazione, foss'anche finalizzata a un decadimento delle capacità del velivolo. Anzi, il principale problema di chi non si è impegnato di più nella fase di sviluppo, non è tanto quello di avere la versione per i poveri, ma di non avere voce in capitolo nelle decisioni relative alla definizione del prodotto, quello stesso prodotto che i partner di primo livello ovviamente hanno l'interesse e il peso politico di pilotare secondo i propri requisiti... Ed è questo a cui rischia di rinunciare l'Italia non acquistando un velivolo di preserie, dopo i miliardi spesi nel progetto. La classica imbecillata italica: pensare all'immediato e dimostrare miopia nei programmi a lungo termine, pur avendoci speso importanti risorse...e avendo acquisito un discreto know-how, cose che sono entrambe da far fruttare... Il software invece è un altro paio di maniche, ma soprattutto per l'aspetto del codice sorgente, senza il quale l'evoluzione di una macchina secondo gli specifici requisiti di un cliente è di fatto blindata, specie in un velivolo dove l'elettronica la fa da padrona e gestisce praticamente tutto... D'altra parte recentemente ci sono state lunghe controversie anche per fornire il codice sorgente del software di aerei molto meno avanzati dell'F-35, come per es gli F-16.

Forse devo cominciare a rispondere anch'io con messaggi di due righe in SMS style, considerato che più scrivo per spiegarmi meglio e aiutare gli altri e più la gente s'incazza... Quanto all'avercela con te per qualche motivo, ti confermo che il mio modo di scrivere e di rispondere già ha fatto incazzare altre persone permalose e di conseguenza, fra i vari post, ho dimenticato di aver già avuto problemi con te riguardo al mio tono... Io scrivo così, perchè sono così: mi piace aiutare gli altri, ma nel farlo sono delicato come un elefante in un negozio di porcellane... Il giorno in cui capirò che questo da particolarmente fastidio agli altri utenti nel forum, sarà l'ultimo in cui scriverò qui... Francamente dopo le risposte mie e di Gianni, vedere riproporre le stessa domanda sulla classificazione, mi ha spinto a non rispondere inizialmente... Se alla fine ti ho risposto non è stato certo per trattarti come uno stupido, ma per risponderti nonostante tutto, visto che nessun altro lo faceva... Rollo, non mi pare d'aver detto che sei un lavativo, o che scopiazzi o che nella ricerca scrivi quello che leggi in un forum... Ho solo detto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel trovare il materiale adeguato per farla e che cercare aiuto in un forum per cose apparentemente banali non è proprio il modo migliore di procedere! Ho cercato di spiegartelo con i miei modi un po' rudi (e comunque fornendoti anche diverse risposte), ma il succo del discorso era che il cuore del lavoro di ricerca sta proprio nella raccolta di materiale e, da come hai posto le domande inizialmente, l'impressione (sbagliata finchè ti pare ma impressione resta...) era che questa ricerca non l'avessi fatta...Di qui il mio scarso tatto nel rispondere. Comunque, lasciamo perdere questa stupida polemica sulle intenzioni. Le suddivisioni che hai indicato vanno bene, in particolare la seconda, ma come vedi le categorie non sono certo 4 o 5 come avevi chiesto e in ogni caso ci sono sovrapposizioni e distinguo da fare che dipendono anche dal lavoro che stai facendo. Cioè sei tu stesso che puoi fare delle categorie in base al lavoro che intendi fare e in questo senso l'aiuto che possiamo darti è necessariamente monco o quantomento vago... Caccia, attacco, ricognizione, addestramento e bombardamento, sono per esempio campi in cui sono stati utilizzati sia motori comuni o strettamente derivati che motori completamente diversi. Che so, la famiglia F-404-F414 è figlia dell'esperienza maturata da GE con J-79 del Phantom, ma è finita sul cacciabombardiere bimotore F-18 (anche ricognitore con pod SHARP e rifornitore con pod Buddy-Buddy), sull'aereo da guerra elettronica EF-18F, sull'addestratore avanzato coreano T-50 e, nelle versioni senza postbruciatore, sul defunto A-12 imbarcato da attacco al suolo (e sull'altrettanto defunto A-6F), sul bombardiere stealth F-117, sul piccolo A-4 e persino sul drone della Boeing X-45. I motori a basso rapporto di diluizione come l'F-404 sono per i velivoli da combattimento il miglior compromesso perchè rispondono alle esigenze più pressanti. Hanno sezioni frontali ridotte per avere bassa resistenza aerodinamica alle alte velocità transoniche e supersoniche richieste, e (molto utile al giorno d'oggi) essere facilmente occultabili dentro la fusoliera (visto che i radar nemici vanno a nozze con le palette ben in vista), devono però avere consumi decenti e una traccia infrarossa meno marcata possibile (l'avere il doppio flusso serve anche a queste due cose), devono rispondere prontamente alla manetta (più alto è il rapporto di diluizione più il motore è "pigro" ergo il BPR resta basso) e devono avere rapporti spinta/peso che oggi arrivano a 10 a 1, per garantire all'aereo agilità, velocità e accelerazione. Negli aerei da combattimento, si può spingere al limite le prestazioni e la complessità del postbruciatore, proprio per massimizzare l'efficienza laddove se ne prevede l'uso frequente, e questo soprattutto nei caccia, ma meno nei bombardieri (ecco perchè il Tornado ha un semplice ugello di scarico solo convergente). A tutto ciò si deve aggiungere l'adattabilità a condizioni molto variabili di velocità, temperatura e densita in cui si trovano ad operare, per cui sono necessariamente motori molto "elastici" nel campo di impiego (generalmente ampio) e non ottimizzati per il volo di crociera a velocità e quota specifiche come quelli degli aerei civili, che in effetti raggiungono valori di efficienza nei consumi semplicemente inarrivabili per motori di aerei da combattimento. Se vuoi seguire l'evoluzione dei motori per arrivare a trattare in dettaglio il postbruciatore e l'ugello convergente/divergente dei jet supersonici, puoi per es partire da aerei come il ME-262 che ha fatto il cacciabombardiere in diverse versioni nella Seconda Guerra Mondiale e, passando attraverso vari motori e la "battaglia" fra compressore centrifigo e assiale degli anni 50, arrivare fino all'F-18 (che è il cacciabombardiere multiruolo per antonomasia), seguendo in particolare l'evoluzione del suo motore. L'F-404, consacra il turbofan a basso BPR come ideale nella propulsione degli aerei da combattimento e accompagna il progresso aeronautico nelle prime esperienze di incremento della manovrabilità tramite spinta vettorabile dell' X-31, nella sperimentazione della frecca inversa del X-29, portandolo infine agli estremi della tecnologia dei materiali, della termodinamica e dell'aerodinamica con il derivato F-414 su cui si trovano sviluppi presenti sui più recenti propulsori come l'EJ-200, l'F-119 e l'ultimissimo F-135. Puoi altresì seguire lo sviluppo dell'F-101 del bombardiere supersonico B-1 da cui si è derivato l'F-110 per l'F-16 e l'F-15 (anche con vettoramento della spinta sullo sperimentale F-16 VISTA) e da cui, togliendogli il postbruciatore, si è ottenuto il motore per un ancor più moderno bombardiere, tornato subsonico, ma diventato stealth (parlo del B-2). Questo motore è anche finito nella fusoliera di un un immortale come l'U-2, per ringiovanire uno dei più famosi ricognitori della storia che è sulla cresta dell'onda da decenni. E mica è finita per questo motore, perchè gli sostituisci la parte a bassa pressione, ci metti un grosso ventolone e ottieni uno dei migliori motori civili della storia recente, il CFM-56, usato anche sulle aerocisterne KC-135. Avrai di che sbizzarrirti con ugelli convergenti-divergenti, materiali, temperature, pressioni, consumi, affidabilità, evoluzione di requisiti. Sperando naturalmente di non averti offeso anche stavolta...

Beh, c'è da dire che l'F-35 non utilizza tutti i costosi e delicati rivestimenti del B-2 o le soluzioni più raffinate, estreme e magari "riservate" dell'F-22. Come in tutte le cose se le si spinge oltre un certo limite i costi e i problemi crescono esponenzialmente... Nell'F-35 si è cercato di tenere quel limite inferiore, ma a valori accettabili, senza arrivare a spendere uno sproposito. Grazie anche ai passi avanti della tecnologia che ha reso certi risultati più facilmente raggiungibili, l'aereo sfrutta le soluzioni stealth più "sostenibili", sia da un punto di vista del costo, che dei materiali e della manutenzione degli stessi. In particolare molti materiali utilizzati per la struttura e il rivestimento, non è che abbiano chissà che segreto (la stealthness è in gran parte legata alla forma del velivolo più che ai materiali e al rivestimento degli stessi), mentre le vernici RAM utilizzate sono state introdotte anche su moltissimi aerei tradizionali (compresi i nostri F-16), aerei che non si esita ad impiegare in un ambiente "abrasivo" come quello desertico o "aggressivo"come quello marino tipico delle operazioni imbarcate. E' comunque previsto di poter monitorare costantemente il livello di stealthness del velivolo e ripristinarlo quando raggiunge valori non adeguati a causa dell'usura. Insomma, almeno nelle intenzioni dei progettisti e nelle specifiche, è un aereo molto meno delicato di quanto sembri, senza contare che certi teatri, come quello afghano, sono si molto penalizzanti per il mantenimento della stealthness, ma sono anche quelli in cui la sealthness serve di meno, e per i quali è accettabile un suo un deterioramento. Non dimentichiamo poi che la stealthness è prioritaria nelle missioni "da primo giorno", poi, col progressivo smantellamento della difesa aerea avversaria, è previsto un utilizzo più convenzionale della macchina, con impiego anche dei piloni esterni per incrementare il carico bellico. A quel punto, dopo giorni di operazioni, se la stealthness si è deteriorata per l'usura delle superfici, è un problema di minore entità... Sbaglio o queste cose le si era già scritte da qualche parte?

Rollo, non tornare di nuovo su queste benedette categorie: come ti è stato già spiegato le distinzioni sono molto sfumate e aleatorie...specie ai giorni nostri... Vuoi 3/4 categorie di aerei militari? Non serve mica andare tanto lontano... Guarda anche come Fabio ha suddiviso le sezioni del forum... Alla fine la minestra è sempre quella... Addestratori Caccia Bombardieri & attacco al suolo Altri aerei (trasporto, awacs, aerocisterne, ricognitori...beh, praticamente il resto del mondo). Non sono tutti, i confini sono sfumati, i ruoli si sovrappongono e i motori per ogni categoria non sono sempre quelli o sono comuni ad aerei di diverse categorie... Come suddivisione non è un granchè, ma semplificare a tutti i costi ha il suo prezzo... Penso che il punto fondamentale sia di crearsi un minimo di infarinatura generale, per capire come muoversi... Ogni appassionato ci arriva per gradi e in svariati modi, ma spesso in tanti anni e senza usare un Bignami per fare un corso accelerato. Quello che possiamo fare è darti qualche dritta, ma andare oltre non so quanto sia opportuno o giusto, visto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel procurarsi il materiale per farla... Di libri o enciclopedie sulla storia dell'aviazione ce ne sono a pacchi. Andare in biblioteca e cercare dei libri di carattere aeronautico può essere un buon inizio. Magari potresti imbatterti in opere come questa... http://guide.supereva.it/storia_aeronautic...12/189263.shtml Con la storia di tutti gli aerei gli aerei più importanti, schede tecniche con qualche dato di base e ,nelle ultime pagine di ogni volume, alcuni dei motori più importanti di quel periodo storico...Il tutto senza dettagli astrusi per i profani. Questa per esempio uscì qualche annetto fa...Per dire ci trovi il Tornado, ma di certo non l'F-35 o l'Eurofighter... Di sicuro non trovi grafici o il perchè e percome delle velocità di efflusso negli ugelli di scarico... Per andar oltre e approfondire, il dettaglio lo scegli tu e saprai tu se ti basta un testo da istituto tecnico aeronautico o un testo universitario come quello che ti ho fornito. Buona ricerca

Classificare gli aerei militari è già difficile di suo, farlo in base ai motori ancor di più, farlo al giorno d'oggi che i confini fra una missione e l'altra si sono fatti sfumati, richiede molte cautele e distinguo. Fossi in te mi limiterei a considerare che a certi requisiti si tende a rispondere con certi motori, senza sconfinare troppo nei ruoli. Serve un addestratore per imparare a volare? Si va piano, l'aereo è piccolo ed è meglio un motore a pistoni. Serve un addestratore che pesa qualche tonnellata e che vada a 600km/h? turboelica. Serve un addestratore avanzato? Un bel turbofan con basso rapporto di diluizione. Serve un trasporto tattico STOL? Meglio una turboelica. Serve un aereo da attacco al suolo altamente subsonico? Turbofan a relativamente basso rapporto di diluizione senza postbruciatore. Serve un cacciabombardiere supersonico? Turboreattore a bassissimo rapporto di diluizione con postbruciatore. Serve un un aereo da trasporto strategico che non ci metta una vita a fare 6000 chilometri? Meglio un turbofan ad alto rapporto di diluizione. Esite il motore adatto ad ogni scopo, ma i confini come detto sono sfumati e cambiano col tempo... Un bombardiere come il TU-95 ha delle turboeliche, il suo coevo B-52 aveva turbogetti, il B-1 (supersonico) ha dei più moderni turbofan con postbruciatore...il più recente B-2 (subsonico) ha quasi gli stessi motori, ma senza l'afterburner. La missione è analoga (= scaricare camionate di bombe molto lontano), ma i tipi di motori sono 4...Dipende da cosa chiedi all'aereo! Avere qualche schema per sapere che motore ha una certa tipologia di aerei va bene, ma bisogna anche prenderla con una certa "elasticità" in modo da non farsi sorprendere da certe scelte dei progettisti. Dei testi? Cielo, ma se non so nemmeno fino a che punto della ricerca vuoi arrivare? Comunque, un buon testo tutto in italiano è "Motori per Aeromobili" di Umberto Ghezzi. Ti da un'infarinatura generale su tutti i motori utilizzati in aeronautica, ma sono 800 pagine in cui ci sono una valanga di formule e grafici, in mezzo a pregevoli parti descrittive molto chiare e lineari. Io lo studiai in forma molto "draft" visto che erano quasi degli appunti di lezioni sbobinati... Sono passati degli anni e forse la confezione è migliorata, e il prezzo mi sembra abbordabile... http://libreriarizzoli.corriere.it/libro/g...n=9788838741869 Costa 44 euro...Pensa, io lo pagai 73000...lire

Ciao rollo, prima di tutto premettiamo, a scanso di equivoci, che se devi fare una ricerca per l'università, la cosa più importante e forse anche banale è che la ricerca la devi fare tu... Penso però che tu qui voglia solo qualche dritta... Diciamo che il mondo dei motori militari e molto vasto e per esempio comprende anche turbofan ad alto rapporto di diluizione e a flussi separati (basta considerare tanti aerei militari che sono derivati da normali liner civili). Non vorrei deluderti, ma in moltissimi motori militari il flusso non è affatto supersonico. Quelli che si possono permettere un flusso supersonico, e solo ed esclusivamente quando sono tirati al massimo, sono effettivamente i motori con ugello convergente/divergente, che caratterizza solo i velivoli dotati di postbruciatore, ma nemmeno tutti, infatti motori come l'RB-199 del Tornado o lo Snecma M-88 del Rafale, per quanto abbiano un ugello a geometria variabile, lo hanno solo convergente (e di conseguenza il flusso è sempre subsonico). Precisiamo infatti che gli aerei subsonici hanno in generale motori che scaricano a velocità subsonica, ma gli aerei supersonici non scaricano tutti a velocità supersonica (la velocità del suono infatti cresce con la temperatura e i gas di scarico sono notoriamente...molto caldi). In ogni caso i motori con ugello convergente/divergente a geometia variabile, quando sono a regime di crociera, alterano la geometria dell'ugello in modo da diventare semplicemente convergenti e a flusso subsonico. Se n'era comunque già parlato qui. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=4813 E' l'ultima evoluzione di alcuni motori da caccia, ma non è un must per tutti i velivoli di ultima generazione, per esempio ne sono privi il l'F-18E, il Rafale e anche l'EF-2000, sebbene su questo se ne sia studiata l'introduzione. Non va molto d'accordo nè con i postbruciatori, nè con gli ugelli a geometria variabile o dotati di trust vectoring: comunque qualcosa si fa... Si tratta di miscelare l'aria di scarico con quella più fredda esterna e di raffreddare le superfici dell'ugello con aria spillata dal compressore (i pannelli dell'ugello dell'F-22 son per es forati per consentire di creare un velo freddo che eviti il contatto diretto dei pannelli coi gas di scarico). Su aerei senza le complicazioni meccaniche dei caccia, come il B-2 o l'F-117, si è utilizzato l'accorgimento di fare degli scarichi appiattiti sul dorso dell'ala o del bordo posteriore della fusoliera, per favorire il rapido rimescolamento con l'aria fredda esterna e per proteggere gli scarichi dagli "occhi"dei missili aria-suolo. No, il tipo di motore è legato soprattutto alla velocità di crociera: Se l'aereo viaggia sotto mach 0.7, conviene usare la turboelica, al di sopra consuma meno il turbofan (che come detto non è sempre a flussi associati). La turboelica è usata molto anche dai velivoli d'addestramento e dai pattugliatori marittimi. Su aerei da trasporto tattico è comunque molto utile per le capacità STOL (la turboelica è insuperabile a bassa velocità), anche se bisogna accettare qualche penalizzazione nella velocità di crociera. Negli aerei da combattimento, in genere veloci o comunque con sezioni di fusoliera ridotte, si usano invece abitualmente turbofan a bassissimo rapporto di diluizione che poi sono anche a flussi associati: garantiscono bassa resistenza, ottime potenze specifiche, maggiore facilità di schermatura radar e consumi decenti. Certamente, ma sono in via d'estinzione...Lo sono per es il Viper dell'MB-339, l'Atar di molti Mirage di vecchia generazione o il famoso J-79 del Phantom... Ovunque non c'è un postbruciatore con annesso ugello a geometria variabile, l'ugello è necessariamente solo convergente, poi come ho scritto, anche in quel caso non è detto che l'ugello sia convergente/divergente. Spero che questo basti: andare oltre non avrebbe molto senso, perché questa è solo una traccia che non esaurisce l'argomento. Il resto è compito tuo!

Il Tornado a 60 metri di quota è collaudato per 1480km/h e per giunta in configurazione pulita e in volo livellato e non certo dopo aver fatto picchiate che finiscono a qualche decina di metri dal suolo... Fai una conversione e ti accorgerai che mach 1.6 è lontano anni luce e oggi non è raggiungibile manco ad alta quota e a spinta, visto che le prese d'aria sono state bloccate... Il 339 supersonico in picchiata? Ma per favore...Quello supersonico in picchiata è il 346...Sono due aerei e due pianeti diversi...

Questa è da incorniciare e fa capire come sono giudizi come questo ad essersi farmati agli anni 70, perchè frutto di una visione figlia del sempre più alto, sempre più veloce e sempre più manovrabile che deve forzatamente avere un inizio e soprattutto una fine. Citi F-16 ed F-18 e non ti accorgi che con questi aerei si è cominciato a cambiare direzione proprio nel campo delle prestazioni... L'F-35, va anche oltre, perchè punta alle prestazioni reali e non a quelle da scheda tecnica che temo non sai nemmeno leggere (l'esempio del 339 supersonico, del Tornado che carico di bombe arriva a mach 1.6 a 120 piedi dal suolo e dei missili che sono superati dall'aereo ne sono un esempio...). Come ti è stato già fatto già notare questo post è pieno di sconfortanti "imprecisioni" con la C maiuscola, di conseguenza non capisco di cosa vai parlando con tanta sicurezza... Se non ti rendi conto dei vantaggi di avere un aereo stealth con 8 tonnellate di carburante e oltre 2 di armi all'interno e lo liquidi dicendo, come hai fatto altrove, che un EF-2000 con LGB fa praticamente la stessa cosa e metti il post precedente a corollario del tutto, mi chiedo dove vuoi arrivare e soprattutto se vale la pena seguirti nei tuoi ragionamenti...

E’ meglio che non sperino nel motore alternativo...perchè avrà le stesse identiche prestazioni di quello attuale, visto che ne è prevista la completa intercambiabilità (teoricamente si smonta un motore e si rimonta quell’altro sullo stesso aereo...mah...). Comunque, l'F-135 è sempre un motore che al banco è arrivato a sfiorare le 20 tonnellate di spinta... Quanto al discorso lentezza, spero tu ti riferisca all’accelerazione e non ala velocità dimostrata nei test, perchè l’aereo non è mai stato spinto al massimo...Sarebbe come dire che un’auto è lenta, senza esser mai andati oltre la terza... Ingraniamo la quinta e vediamo... In ogni caso, è noto fin dalle specifiche che l’aereo andrà a mach 1.6 e questo significa andare più veloci della maggior parte degli aerei attuali in configurazione combat. Inoltre, considerare prestazioni, carichi alari e rapporti spinta/peso sulla macchina di test, conta fino a un certo punto, visto che l’aereo che vola è precedente all’ultima riprogettazione e ha qualche centinaio di chili di apparecchiature di prova. Il carico alare elevato è un vecchio tedioso argomento e francamente non capico dove sia la difficoltà ad accettare che un conto è fare le divisioni considerando 4-5 tonnellate di carburante, e un conto è farle con 8 tonnellate. Le stesse 8 tonnellate che trasformano il raggio d’azione dichiarato in qualcosa di più sensato ripetto a quello di qualunque velivolo precedente, che tra piloni, pod, bombe, serbatoi e missili ha un’automia reale che è lontana anni luce da quella teorica. Due Bombe o 4-6 missili è quello che tipicamente trasporta un cacciabobardiere di questa classe, solo che nessun caccia precedente è in grado di portarlo altrettanto lontano o di farlo senza pesanti penalizzazioni. Che l’aereo non sia il non plus ultra in niente poi lo si sapeva fin dall’inizio; il punto è che nemmeno l’EF-2000 è il non plus ultra in niente...A dirlo sono le specifiche su cui è stato realizzato e...il calendario. Pensare che basti un meteor e un AESA per trasformarlo in un F-22 è pura utopia, come anche pensare che basti qualche LGB a trasformarlo nel bombardiere del 21 secolo. In ogni caso si tratta di accontentarsi (come caccia lo si fa ben volentieri, direi...). Tutto stà a capire se ne vale la pena, da cui le decine di pagine di questa discussione, che non si esauriscono nè con le mie, nè con le tue parole. Discorso diverso sulla versione povera per l’esportazione, per le integrazioni di tutte le capacità, per il costo o per il trattamento da serie B di molti utenti finali (noi inclusi, ma forse ce lo meritiamo visto che manco i soldi per un prototipo cacciamo fuori...). E’ ovvio che se il velivolo perde parte dell’intrinseco vantaggio di essere di 5°generazione, si ottiene qualcosa che potrebbe non garantire un evidente passo avanti rispetto a velivoli meno rivoluzionari, meno costosi e meno vincolati dalle esigenze stealth. Comunque ci andrei anche cauto con i giudizi italiani: Storicamente l’aeronautica è sempre stata poco propensa ad accettare le novità, a cominciare dai tettucci aperti nella seconda guerra mondiale, proseguendo con gli AMX per sostituire dei G-91Y e continuando con gli EF-2000 per i quali sembrava fosse un’eresia a fargli fare l’aria suolo. E’ vero che dell'F-35 se ne sono cantate le lodi con troppo anticipo, ma è anche vero che con altrettanto anticipo lo si è denigrato mostrando a volte sconfortante superficialità... Di mio preferisco basarmi su informazioni certe e finora se ne sono viste ben poche. Quanto all’A-400, mi sono già espresso: l’Italia ha fatto ciò che doveva fare, ma cerchiamo di non confondere la sciagurata gestione di un programma con la qualità di un progetto, perchè altrimenti gli aerei nuovi è meglio smettere di progettarli fin da subito, e andare avanti all’infinito a mettere tacconi a quelli vecchi. Non sono però gli aerei ad essere sbagliati, ma è il modo di gestire i progetti che stà diventando una tragedia infinita (e in America la cosa sta diventando preoccupante per quantità di soldi buttata nel cesso con programmi che poi vengono cancellati). Se oggi dovessimo però fare tabula rasa di tutti i progetti che hanno dei problemi, semplicemente l’occidente non avrebbe nulla da proporre per il futuro e questa è una sciagura ben più grande del carico alare dell’F-35... C’è qualcuno che se ne accorto, o preferiamo infilare la testa sotto la sabbia e continuare per altri 20 anni a fare i conti su quanto costa un A-400 rispetto a un C-130?

Il profilo alare è per definizione la sezione di un'ala secondo un piano verticale e parallelo alla mezzeria, quindi lo si considera sempre lungo la fusoliera.

C'è da dire che uno stadio di compressore realizzato in blisk, o in un solo pezzo che dir si voglia, assieme a palette a grande corda, porta a realizzazioni estremamente più resistenti. Se un rotore con palette smontabili può essere facilmente riparato in caso di deformazione a una o più palette, dall'altro è più facile che si sfasci in caso di ingestione di corpi estranei. Infatti se si stacca una paletta, il danno non è tanto quello prodotto direttamente dall'oggetto (magari un piccione sfortunato...), ma quello di un pezzo di metallo proveniente dal motore stesso che finisce nel tritacarne che ci stà dietro...A quel punto, c'è poco da sostituire una paletta, se l'intero motore è da buttare. L'EJ-200 come turbofan è di un altro livello rispetto al precedente RB-199 del Tornado. E' molto più semplice e ha molti meno pezzi, all'insegna del detto che "quello che non c'è non si rompe...e non pesa". L'assenza delle alette di guida del flusso davanti alla ventola segue anche questo principio, ma il disegno dei pezzi che rimangono è estremamente più sofisticato dal punto di vista aerodinamico, strutturale, dei materiali, termodinamico ed è estremamente più efficiente, basta pensare che il compressore ha solo 3+5 stadi, mentre le due turbine sono monostadio. L'RB-199 ha 3+3+6 stadi di compressore e tre alberi alimentati da altrettante turbine con rispettivamente 1+1+2 stadi...il tutto per avere un minor rapporto di compressione e una minor spinta...Una selva di palette, alberi, statori, cuscinetti che possono sfasciarsi e che hanno bisogno di manutenzione...

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