Flaggy

Se per navalizzato si intende un qualcosa capace di usare sia cavi d'appontaggio che catapulte, l'aereo va effettivamente "ribaltato", altrimenti per una configurazione STOBAR (l'unica effettivamente presa in considerazione per l'EF-2000), il discorso è leggermente diverso. In ogni caso se n'era parlato. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=92623 Nemmeno per sogno...Nessuno butta milioni di euro in un aereo che ha remote possibilità di essere prodotto in serie... "Imbrancato", "imbragato" o "imbarcato" ? Scherzi a parte, i due caccia europei alla fine della fiera non hanno pesi così diversi o tali da giustificare la realizzazione di due aerei invece che uno (al limite è la configurazione generale più che il peso a rendere più navalizzabile il Rafale rispetto al Typhoon): aver fatto due aerei quando se ne poteva fare uno resta quindi una delle più grandi idiozie si siano fatte in Europa negli ultimi anni...

Le prestazioni di un velivolo riguardano svariati caratteristiche del suo inviluppo di volo e l'YF-23 era ben lungi dal superare l'YF-22 in "ogni aspetto". Quella di vedere chissà che mirabolanti capacità nei velivoli scartati o peggio oscure manovre per penalizzarli è una cosa che lascia il tempo che trova di fronte alle evidenze di un serio confronto in volo. Che la formula dell'YF-22 fosse quella vincente lo dimostra l'evoluzione che ha portato all'F-22 di serie, un aereo che rispetto al dimostratore ha posto ancor più enfasi su capacità rispetto alle quali l'YF-23 s'era dimostrato meno performante (ad esempio maneggevolezza e manovrabilità). Grande ala a pianta romboidale e impennaggi a farfalla non sono in effetti la ricetta ideale per ottenere il non plus ultra nelle prestazioni richieste ad un caccia...

Beh, come ha sottolineato robygun hai scoparchiato un vaso di pandora...Se ne potrebbe parlare per pagine e pagine... Diciamo che in generale non c'è una collocazione vincente dei motori, ma ciascuna ha vantaggi e svantaggi che a seconda delle caratteristiche richieste all'aereo e della tipologia di motore, porta a fare una determinata scelta. In effetti un motivo c'è ma non è la minore resistenza o le migliori caratteristiche stealth che spingerebbero a mettere i motori lontani...non in generale almeno. In effetti è proprio il contrario: mettere i motori in fusoliera riduce la superficie bagnata (stealthness e resistenza ad alta velocità ringraziano) e consente di nascondere più facilmente i motori dietro a lunghi condotti a "S" di modo da schermare i compressori alla vista dei radar. Come hai ben detto i motori affiancati riducono l'effetto imbardante in caso di piantata di un motore (e quindi serve una deriva più piccola e più leggera) e riducono il momento d'inerzia intorno all'asse di rollio rendendo l'aereo meno "pigro" nelle manovre intorno a questo asse. A velocità più basse (subsoniche) la resistenza legata alla sezione frontale e alla superficie bagnata si fanno meno assillanti rispetto a quella legata dalla portanza (resistenza indotta) e allora ecco che mettere i motori (sempre se sono più di uno) sotto le ali consente di distribuire meglio il peso. In effetti un aereo tradizionale è per così dire "sbilanciato": il peso è soprattutto in fusoliera e la portanza sta sulle ali...Il risultato è che le ali tendono a piegarsi. Per facilitare il compito alla struttura alare e renderla più leggera ecco che conviene mettere più peso possibile nelle ali (come il carburante) o sotto di esse e i motori sono a prima scelta... Struttura più efficiente, aereo più leggero, consumi minori... Ecco quindi che aerei di linea e bombardieri pesanti preferibilmente adottano questa soluzione...con i secondi che devono fare un po' di salti mortali per nascondere i motori dentro l'ala (B-2) o sotto di essa in gondole a bassa traccia radar (B-1). Anche in questo campo non mancano le (numerose) eccezioni e per es il DC-9 ha i motori dietro e affiancati, così il carrello è più corto e leggero e la deriva meno imponente visto che, come detto, in caso di piantata deve far fronte a un minor momento imbardante. E' ovvio che ogni aereo è un caso a se, ma in generale però la soluzione subalare per i velivoli da trasporto va per la maggiore. Avere i motori dentro l'ala (Comet, Vulcan...B-2 ecc) è una soluzione un po' particolare che complica la stuttura e da pesanti vincoli alla manutenzione a alla scelta del motore (basta vedere che i Nimrod rimotorizzati hanno nuovi motori ma anche una nuova ala per contenerne il maggor diamentro). Aerodinamicamente e dal punto di vista della stealthness è però molto interessante. Sono soluzioni poco utilizzate ma ci sono aerei che le hanno adottate. Il motore sopra l'ala disturba il flusso sopra di essa (responsabile di 2/3 della portanza) e strutturalmente può essere problematico, ma offre interessanti vantaggi come quello di non aspirare porcherie dalla pista e offrire interessanti interazioni con gli ipersostentatori per ottenere prestazioni STOL. Metter i motori uno sopra l'altro è stato fatto anche quello dal caccia Lightning. In generale non è il massimo perchè non fa lavorare i due motori nelle stesse condizioni e poi ne complica la manutenzione, ma consente di ridurre la sezione frontale e con essa la resistenza supersonica: con l'abitacolo sopra la presa d'aria e il vano del carrello anteriore sotto, la fusoliera ha infatti uno sviluppo verticale, che si è deciso di portare fin dietro con i motori uno sopra l'altro... Gli inglesi non si sono mai fatti tanti problemi ad adottare soluzioni controcorrente o poco ortodosse... Bhè se ti riferisci a motori a reazione in tandem...non sono certo sensati, ma almeno ad elica ci sono stati eccome. Lo scopo è sempre quello di ridurre sezione frontale e resistenza alle alte velocità ed evitare le gondole motrici che altrimenti in caso di eliche sono una scelta obbligata.

Si lo so, sono un orso... Sinceramente non è che ho in testa lo schema di ogni motore per elicotteri, ma è cosa buona e giusta dedicare 1 turbina espressamente al rotore e 1 al compressore (il D136 ne ha anche 2). Questo per svincolare le turbine e ottimizzarne il numero di giri in funzione dell'utilizzatore. In genere un compressore gira molto veloce, ma eliche e rotori no, tanto che hanno sempre bisogno di un pesante riduttore (che più riduce e più pesa...). Per non vincolarsi a un rapporto fisso tra compressore e elica (o rotore) ed evitare riduttori toppo pesanti si evitano i motori monoalbero. Un altro vantaggio di avere più alberi e della conseguente maggiore efficacia dei singoli stadi è avere meno stadi (e quindi meno perdite). In generale aumentando gli alberi si aumenta la complessità meccanica ma si riduce le dimensioni e il peso del motore. Il giusto equilibrio oggi è sempre in motori con 2-3 alberi...ergo un motore come l'NK-12 con eliche e compressori attaccate a una sola turbina non è che sia il massimo (e in effetti ci sono tanti stadi di compressore e turbina). Lascia perdere Takumi, finiremmo col confrontare motori troppo diversi, senza sapere come sono fatti e senza sapere in che condizioni sono ricavati i dati indicati (sempre se corretti). In linea di massima la velocità aiuta l'NK-12 a comprimere l'aria, ma il discorso generale conta poco perchè basta vedere altri motori e trovi valori diversi (comunque quelli indicati per l'NK-12 mi sembrano effettivamente un po' troppo bassi considerato che è un motore vecchio). I consumi effettivi poi dipendono anche da che ci fai con quei cavalli... Il Mi-26 scarica 11000 cavalli su un rotore enorme e accelera tantissima aria, il TU-20 con 15000 cavalli accelera molta meno aria imprimendogli maggiore velocità e questo causa efficienze completamente diverse dell'intero apparato propulsivo (motore+elica o rotore). Non basterebbero certo 2 turboeliche da 15000 cavalli a tenere per aria un Mi-26...mentre bastano e avanzano 2 D-136 che muovono un grosso rotore. E' sempre bene in effetti distinguere il consumo specifico dal consumo effettivo! E' mica e solo un elenco...In forma schematica ci sono diverse delle cose che ho detto e non solo di quei due motori...

I motivi per cui in occidente non si sono sviluppate turboeliche o turboalberi di elevatissima potenza per il settore aeronautico (e-non-aerEonautico-accidentaccio-quante-volte-ve-lo-devo-dire-che-non-ci-vuole-la-"E"!!!!!! ) sono forse più semplici di quanto si pensi... Quando si fa il progetto preliminare di un velivolo, in base alle prestazioni richieste, si sceglie il tipo di motori e la potenza necessaria per ottenerle. A questo punto basta pensare dove sono finiti quei due motori di origine sovietica... Il D-136 è semplicemente il motore impiegato in due esemplari dal più grande elicottero mai costruito: il Mi-26... Bhe, in occidente non si è mai progettato un elicottero di tali dimensioni, e il più grosso progettato (il CH-53) era più piccolo e magari aveva anche 3 motori... Siccome i motori si progettano perchè qualcuno li chiede per montarli da qualche parte, è evidente che se nessuno in occidente ha mai voluto un bestione come il Mi-26, nessun altro progetterà mai un motore per un elicottero che non esiste... Discorso analogo per l'NK-12 finito su aerei molto grossi e relativamente veloci come l'AN-22 da trasporto e soprattutto il bombardiere TU-20 e derivati. Tupolev era convinto che il motore a turbogetto non sarebbe stato adatto ad un bombardiere strategico per via dei maggiori consumi rispetto alla turboelica e pensò bene di installare quest'ultima sul nascente Tu-20... Opinione sua che va calata negli anni cinquanta e scelta comprensibile, ma ovviamente criticabile, se non altro perchè un motore a turboelica portato oltre i 700-750 km orari comincia a diventare poco efficiente... Le potenze richieste sono mostruose e per scaricarle servono eliche del diametro più grande possibile che girino più velocemente possibile e quando questo non basta si mettono anche due eliche una dietro l'altra controrotanti... Complicazioni su complicazioni, tanto rumore e vibrazioni...Alla fine il risultato lo ottieni...ma a che prezzo? Quelli erano però tempi semi-pionieristici per i motori a turbina e non è che i motori a getto fossero così fantastici... Poco potenti, poco affidabili, parchi nei consumi come un colapasta... Non che il B-52 con 8 motori a reazione fosse poi sta gran genialata in effetti... Di fronte a simili problemi e con richieste di prestazioni così border-line per entrambe le tipologie di motori, non c'è da stupirsi se qualcuno sceglieva una strada e qualcuno un'altra... Anche in questo caso, in occidente non si decise (anche se ci si pensò) alla turboelica di grande potenza...e si preferì il turboreattore per il B-52. E per la turboelica di grande potenza, niente aereo su cui mettercela, niente motore da realizzare...Semplice conseguenza... Sono le prestazioni richieste che determinano la scelta del motore, non la potenza in se! Se devo fare un aereo che va oltre i 750km/h la turboelica affronta tali e tanti problemi all'estremità delle pale (che vanno comunque in supersonico) che le efficienze vanno giù e i consumi vanno su... Il turbofan diventa semplicemente più competitivo e, visto che i vecchi e inefficienti turboreattori monoflusso sono ormai archiviati, nessuno oggi preferirebbe una turboelica per far andare a 800 km/h un TU-20... Per un bombardiere però conta la velocità e l'autonomia in crociera...ma un aereo da trasporto tattico è un'altra roba. Li si vogliono prestazioni eccellenti in decollo e atterraggio, buona autonomia e la velocità di crociera conta già di meno... Ecco allora che la turboelica con la sua spinta mostruosa a bassa velocità, il suo semplice reverse (basta invertire il passo) e la sua efficace interazione con gli ipersostentatori, è semplicemente imbattibile e se l'aereo è sufficientemente grande, ecco che i motori diventano piuttosto potenti anche in occidente... L'A-400 è un po' più grosso di un C-130 e gudacaso i cavalli del TP400 sono 11000... Perchè non sono di più? Semplice, se fossero 15000 l'aereo non è che andrebbe un granchè più veloce, consumerebbe molto di più e a quel punto sarebbe più efficiente usare dei turbofan... Ma non è perchè oltre i 11000 CV convenga il tubofan: è che oltre mach 0.7 (circa) non conviene più la turboelica, indipendentemente dalla potenza richiesta dalla "stazza del velivolo"... Vuoi consumare meno sotto una certa velocità? Usi la turboelica! Vuoi consumare meno sopra una certa velocità? Usi il turbofan! In cosa differiscono i due motori che hai citato? Utilizzazione diversa, potenza diversa, costruttori diversi, epoca diversa, architettura diversa... D136 Ha 11400CV e un consumo specifico di 0,456 libbre di carburante per cavallo ora. Poi è un trialbero con turbina a bassa pressione a 2 stadi che muove il rotore dell'elica e due turbine monostadio che muovono un complessore a bassa pressione a 6 stadi e uno ad alta pressione a 7. http://jet-engine.net/miltsspec.html NK-12M (usato sul Tu-95) Bhe, se hai letto wiki sai già varie cose... Ha circa 15000 CV e un cosumo specifico di 0.36 libbre di carburante per cavallo ora. Poi ha un unico albero azionato da una turbina a 5 stadi che muove un compressore a 13 stadi, oltre alle due eliche controrotanti tramite un riduttore di giri. http://jet-engine.net/miltsspec.html Non mi pare abbiano molto in comune...

Non esattamente, il problema non era tanto quello di fare un altro punto d'attacco, ma trovare il posto dove metterlo in modo che fosse aerodinamicamente e strutturalmente accettabile! Il carrello lunghissimo e il suo vano occupavano tutta la parte centrale dell'ala: sotto restavano libere la parte più interna, inutilizzabile perchè a fianco della fusoliera erano fissati i missili, e le estremità alari, troppo "leggere" per sorreggere dei pesanti serbatoi (anche se "qualcosina" si poteva comunque agganciare). Alla fine l'unico posto libero è sopra l'ala in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello dove tralaltro il serbatoio crea basse sollecitazioni flessionali e torsionali.

Come ho già avuto modo di dire l'F-22 non può essere il sostituto ideale dell'F-15E, non senza pesanti modifiche. Anche se un po' troppo spesso si dimentica, le prestazioni o la classe di peso sono solo un aspetto della questione e proprio il tipo di missioni assegnate all'F-15E precludono l'utilizzo in un contesto analogo dell'F-22. L'F-15E è in grado di portare a termine missioni da interdizione in profondità con armamento pesante e con capacità autonoma di illuminazione del bersaglio. Allo stato attuale l'F-22 non è in grado di svolgerle mantenendo il requisito stealth che renderebbe sensata ed opportuna la cosa. Non dimentichiamo infatti che non si può aggiungere quello che manca (sensori, illuminatore laser, capacità di carico interne adeguate alla stazza) senza intervenire sulla cellula. In effetti pod e serbatoi conformi mica si aggiungono su uno stealth con la stessa nonshalance con cui lo si è fatto per ottenere l'F-15E. E' ovvio che la scheda tecnica ci dice che potenzialmente potrebbe fare meglio (vorrei vedere visto che la macchina è superba), ma la realtà è ben diversa e mette in luce delle carenze che il più piccolo F-35 non ha perchè fin dall'inizio è stato pensato in un certo modo. L'F-22 così com'è ora è cioè un aereo al limite complementare nei ruoli da bombardamento (con interessanti nuove opportunità aperte dalle sue prestazioni), ma non sostitutivo della linea da bombardamento "medio", tanto che gli stessi amici Air Power Australia si guardano bene dal proporre di sostituire i decrepiti F-111 con gli F-22. D'altra parte rimpiazza gli F-117, non gli F-15E. In questo contesto si inseriscono poi il tira e molla sul futuro bombardiere (di cui è ovvio si sente la necessità) e gli UACV... Lo scenario è un tantino in movimento...

Lo avevo già fatto nella discussione appropriata dove si parla di questo e altro. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=79141

In effetti non credo ci sia una discussione a riguardo, ma se n'è parlato altrove anche se spudoratamente OT... Copio e incollo quello che si era detto QUI

Perchè il concetto del parallelismo tra superfici e linee è applicato un po' alla cavolo di cane...come giusto aspettarsi da un aereo che non è molto stealth o da una anticipazione pittorica per nulla fedele...Basta vedere le viste in pianta e frontale per rendersene conto. In effetti direi che il "diegnino" riprende paro paro il tarocco del SU-47 della foto sopra...SU-47 che non è nemmeno un aereo stealth.

Il Lightning, per le sue peculiarità e per il suo disegno estremo, ha sempre sofferto della scarsità di carburante trasportato. Per aumentarlo lo si dotò persino di un serbatoio conformal ventrale (che si vede anche nella foto del modellino sopra). I serbatoi ausiliari invece erano sopra l'ala perchè...era l'unico posto dove metterli. Il ventre dell'ala era infatti inutilizzabile a causa del posizionamento e della configrazione del carrello principale. Altri aerei non adottano simili configurazioni per svariate buone ragioni: -Il dorso alare contribuisce più del ventre alla portanza ed è più delicato nei confronti delle perturbazioni aerodinamiche prodotte da "corpi estranei". -Qualsiasi carico dorsale è più difficile da "gestire" dal personale di terra. -E' un tantino problematico liberarsi dei serbatoi sganciandoli in volo come fa qualsiasi altro aereo. In ogni caso simili configurazioni, almeno per missili aria-aria (che persentano minori problemi), si sono viste successivamente anche sul Jaguar franco-britannico.

Berkut....Berkut...ma proprio tu, con quel nick, vai a postare quella foto?!! L'originale non ti dice niente? Tralaltro, non è la prima volta che si posta quel fake in questo forum...

Pensa un po'...io invece ho trovato questo... Sicuro sicuro di averlo capito? http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=4961&st=0 anche il sondaggino sullF-35 e l'EF-2000 non è una gran trovata... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry201074 10...9...8...7...6

Chiariamo: mi riferivo al calibro massimo delle armi aria-suolo trasportabili. Questa è una delle due stive di un F-22 e la JDAM da 500 kg ci sta a malapena... Come si vede mettere un'altra bomba da 500kg significa rinuciare ai missili a medio raggio (probabilmente più utili quando si è carichi di armi aria-suolo che appesantiscono un aereo e rendono "seccante" il dog fight). Dalle foto si vede che quello che ci entra non è certo qualcosa di grosso o di laserguidato. Altro non volevo dire. Perdonami, ma un F-15E strutturalmente e aerodinamicamente non è molto diverso da un F-15D con serbatoi conformal (che tralaltro può anche portare). L'FB-22 di cui si è parlato è invece un aereo completamente riprogettato... Qui una delle varie anticipazioni pittoriche fatte circolare. Per ottenere una roba del genere ci vuole tutto un altro sforzo e ben altre risorse che purtroppo non ci sono e che se anche ci fossero probabilmente salverebbero poco dell'aereo originario. Un'evoluzione meno drastica non dico non sarebbe possibile, ma andrebbe comunque realizzata in un discreto numero di velivoli per avere senso, ma non so se raggiungerebbe l'efficacia necessaria ai giorni nostri. Forse anche per questo non se n'è fatto nulla: o faccio qualcosa di veramente migliorativo per capacità (un bombardiere senza pretese di fare il caccia) o flessibilita (un cacciabombardiere con stive e sensori adeguati al ruolo), o mi tengo quello che ho e sfrutto le potenzialità del progetto più giovane (F-35). Penso comunque che l'attuale utilizzo dell'F-22 sia quanto di più pragmatico ed efficace sia possibile, visto che si sono sfruttate tutte le potenzialità senza penalizzare il ruolo primario e senza far rimpiangere troppo gli F-117 che ha pensionato. Grazie per il "Tu"

???? Le stive dell'F-35 hanno un volume almeno pari a quello delle stive dell'F-22 che però sono piatte e larghe (adatte a missili aria-aria) e assolutamente incapaci di caricare armi da 1000kg...Il che è terribilmente penalizzante per un aereo di simili dimensioni, visto che un aereo ben più piccolo come l'F-35 non ha invece tale problema... L'armamento esterno è invece una necessità per tutti i velivoli stealth a cui si richiede un minimo di flessibilità operativa... L'F-22 ha 4 piloni sublari che potranno essere utilizzati anche per armamenti aria-suolo. Tanto più che è previsto lo sgancio dei piloni stessi per ripristinare la stealthness in caso di necessità. Trasportare armi di caduta esternamente non è poi sinonimo di CAS...Semplicemente non ha senso farlo nell'unico velivolo stealth attualmente in servizio (a parte il B-2), soprattutto considerando che per fare i camion portabombe attualmente ci sono molti altri aerei che non ci perdono la stealthness a farlo. In futuro, quando gli aerei convenzionali si ridurranno e saranno rimpiazzati da quelli moderni, le missioni meno delicate saranno appannaggio anche di questi... D'altra parte in Irak hanno fatto il CAS anche con gli F-14 con tanti bei "mitragliamenti" a bassa quota. Temo che quello che ho detto non sia stato del tutto compreso...Mi scuso quindi se non sono stato sufficientemente chiaro. Non ho scritto che l'F-22 non stia bene a fianco di un F-35 e non ho scritto che non si possa riempire di bombe un F-22... Ho scritto che non lo si può fare mantenendo le capacità richieste in futuro (compresa l'interdizione stealth), cioè non si può trasformare un F-22A in un F-22E com'è stato fatto per l'F-15...Non senza ribaltare letteralmente un aereo che è nato per far altro ed è stato pensato per farlo 30 anni fa. Capacità first strike con un velivolo di simili dimensioni per me significano la possibilità di trasportare internamente 2-4 bombe di grosso calibro e 2-4 missili a medio raggio in configurazione aria-suolo...Significano flessibilità massima dei carichi trasportati internamente e capacità di guidarli autonomamente. L'F-22 può solo portare 4 bombe a guida GPS classe 500kg e 2 missili a corto raggio... Si tratta cioè di accettare il compromesso del supercaccia che fa qualcos'altro e questo, con le attuali esigenze, è un costosissimo lusso che non giustificherebbe 400 F-22... visto che penalizzerebbe troppo le necessità di riequipaggiamento in altri settori vitali. Ecco perchè si fatica a concepire un numero di F-22 che superi i 200. Quello che ho scritto è semplicemente che l'F-22 non può permettersi di fare solo il caccia come l'F-15C (tanto che viene impiegato anche nell'aria-suolo) e non può essere nemmeno trasformato in un equivalente moderno dell'F-15E, perchè la sua cellula e le nuove esigenze non glielo consentono. Il panorama si è evoluto (penalizzando purtroppo l'F-22) e certi paragoni col passato arrivano fino a un certo punto e vanno presi con le molle. PS: Ma in questo forum non ci si dava del "tu"?....

Le esigenze mostrate dall'utilizzo in tutti i conflitti recenti hanno evidenziato la necessità di velivoli flessibili (che è qualcosa di più di multiruolo) e affidabili: cosa che il complesso e costoso F-22 non è e non è mai stato... L'F-22 non ha il potenziale di sviluppo dell'F-35 nel momento stesso in cui la sua cellula non è in grado di contenere un'ampia gamma di armamenti aria suolo (per il quale non è progettato), o adottate una stealthness meno vincolante dal punto di vista manutentivo, o avere analogo rapporto costo-efficacia nella moltitudine di missioni cui può essere assegnato. Qui non si tratta di mettere motori o radar più potenti o di cambiare un display del cruscotto: si tratta di rivedere l'interfaccia uomo macchina, di introdurre nuovi sensori compatibili con la stealthness (e che l'F-35 usa anche nell'Aria-Aria), di garantire l'utilizzo di armi laser guidate,di introdurre tecnologie stealth più recenti e meno costose, di ampliare la stiva. Si tratta cioè di ribaltare l'aereo. In sostanza nell'F-22 ora si pagano a caro prezzo cose che sono concepite per alcune missioni inquadrate in scenari poco probabili da guerra fredda (e chiamiamola pure Terza Guerra Mondiale!), rischiando di ritrovarsi pericolosamente (e numericamente) scoperti in altre missioni non meno impegnative. E' fuor di dubbio che non bisogna pensare solo all'immediato e bisogna essere preparati a fronteggiare varie situazioni, ma è anche vero che queste situazioni si evolvono ed è vero anche che l'F-22 è figlio di specifiche tarate su previsioni che poi non si sono concretizzate. Quando si dice che l'F-22 ha un potenziale inferiore ci si riferisce proprio alla sua minore adattabilità ai nuovi scenari, se non a prezzo di ulteriori spese e ulteriori investimenti (siamo in un periodo di vacche magre...non lo si dimentichi). Un F-22B può tranquillamente uscire (e probabilmente uscirà come update degli aerei attuali), ma sarà sempre un aereo non tagliato per le esigenze attuali e sarà sempre e comunque un aereo che "dragherà" risorse finanziarie ingenti da altri progetti che sono disperatamente indispensabili. Come gli F-15 nei recenti conflitti non si sono messi a bombardare, lasciando spazio agli F-16, così non si può pensare che gli F-22 possano farlo con analoga flessibilità. Dell'F-15 si fece la versione multiruolo "E" per fare un po' tutto (i "C" han continuato a fare i caccia), ma il punto è che l'F-22 non lo puoi riempire di punti d'attacco e di bombe come l'F-15 per farlo diventare quello per cui non concepito. Nel momento in cui lo fai perdi tutti i suoi vantaggi: dalla supercrociera, all'autonomia alla stealthness cose che in quell'aereo costano più che in altri... Non è quindi un vero tuttofare e non gli si può chiedere d'essere un costoso ma efficace bombardiere. E' un supercaccia che può fare anche qualcos'altro. Un F-22 più flessibile dovrebbe necessariamente essere un F-22 completamente rivisto e sempre e comunque costoso. L'esuberanza del velivolo non è cioè più come una volta sinonimo di notevole potenziale di crescita, perchè troppo di quello che si chiede oggi ad un velivolo dipende dalla sua cellula e dalle sue predisposizioni. L'F-22 è grosso, ma non gli puoi mettere tante grosse bombe come faresti in un grosso velivolo...Non dentro dove sevono di più almeno... La sua grandezza ed esuberanza è cioè sfruttabile nel ruolo aria-aria, ma meno i quello aria suolo, dove diventa un costoso e non indispensabile accessorio. L'F-22 è rimasto penalizzato non tanto dall'F-35, ma dalla mancanza di un velivolo espressamente dedicato all'attacco al suolo (che doveva essere l'A-12 terrestre...). Avere aerei specializzati ha senso se li si ha per tutte le missioni...Averli solo come caccia è poco furbo (di qui la necessità di spingere sulla polivalenza dell'F-22). Le prestazioni inferiori dell'F-35 sono invece sitomo, non tanto della sua incapacità di fare il caccia, quanto della flessibilità oggi richiesta. Le esigenze di prestazioni elevate in configurazione combat e di stealtness si traducono giocoforza in una rinuncia alle prestazioni di punta...prestazioni di punta che gli aerei oggi toccano ben raramente. Di fronte alla possibilità di spendere vagonate di soldi per aggiornare e adeguare l'F-22, oppure di spenderne per comprarne ulteriori esemplari, ma senza accresciute e adeguate capacità, sta direttamente portando a favorire il progetto più recente (l'F-35) che però è l'unico in grado di coprire le necessità di ringiovanimento di flotte numericamente molto consistenti. Se a tutto questo aggiungiamo che concepire la guerra moderna come scontri in cui vince chi ce l'ha più lungo non risponde molto alla realtà, vien da se che certe scelte non possono che essere logiche, anche per forze armate che dispongono di ingenti risorse. Potranno permettersi il supercaccia e il superbombardiere per avere quel "di più" rispetto alle aeronautiche minori, ma dovranno giocoforza basare lè proprie capacità di proiezione su velivoli più economici, affidabili, flessibili e... attuali, senza i quali la qualità di pochi mezzi non basterebbe comunque. Puntare troppo sull'F-22 significa dimenticarsi del pericolosissimo invecchiamento della flotta (cosa che si sta facendo sentire molto negli USA con F-15, F-16 A-10 ed F-18 che cominciano ad avere seri problemi strutturali) Piantiamola poi con sta storia delle generazioni: vanno bene per inquadrare sommariamente un velivolo, ma non dicono nulla sulle sue reali capacità e sull'adeguatezza di queste con le attuali esigenze. Che l'F-22 sia di quinta generazione e sia un caccia pesante, non ne fa automaticamente l'aereo migliore in un cotesto complesso, che va ben al di là del numero di missili o della supercrociera. No, se ci sono comunanze, sono a livello di componentistica, non certo di linea produttiva o attrezzature e toolings specifici per realizzare certi componenti (come grosse strutture in composito). Attualmente gli aerei sono in produzione (o preserie per l'F-35) su linee distinte e in grado di rispondere alle specifiche necessità produttive dei due aerei. Se la tua domanda presuppone la possibilità di continuare a costruire gli F-22 sulla linea dell'F-35 la risposta direi che non può che essere negativa. Per riprendere a fare F-22 in un secondo tempo non c'è altra soluzione che accantonare tutte la attrezzature dell'attuale linea senza smantellarle o anche solo riadattarle ad altro scopo.

Sono ovviamente tutte vernici RAM (Radar Absorbent Material). Una utilizzata correntemente è denominata "iron ball paint", ma anche questo è un nome un po' generico visto che la composizione può variare. http://en.wikipedia.org/wiki/Radar_absorbing_material

Agusta-Westland ha venduto di tutto in Giappone, ma ad essere interessate dagli ordini delle forze armate sono gli AW-101: gli altri prodotti AW vanno a Guardia Costiera, forze di polizia e privati. http://www.finmeccanica.it/IT/Common/files...iappone_ITA.pdf

Dell’F-117 in Serbia si è detto tutto e il contrario di tutto, ma per abbatterlo hanno usato altri mezzi, non la pioggia... Un aereo stealth deve il 70 % della sua invisibilità alla sua forma...Bagnato o meno questa non cambia in modo apprezzabile e così la stealthness ad essa legata. Quanto ai materiali e alle vernici e ovvio che questi vengano rivestiti da umidità o acqua, ma siamo sicuri che un radar la veda così bene? Già per vedere intere nuvole e fenomeni atmosferici vari si usano radar adatti o particolari modalità di funzionamento degli stessi... Non è quindi che un sottilissimo velo di acqua in un aereo che vola in mezzo alla pioggia faccia poi che differenza... Le onde elettromagnetiche comunque arrivano praticamente indisturbate alla superficie sottostante e quella svolge il suo compito di deviarle in direzione diversa dalla sorgente e (in parte) di riassorbirle per riemetterle sotto forma di calore che il radar non vede. Come detto i fenomeni atmosferici creano però un’ulteriore usura della superficie e delle vernici in particolare: quello è il problema e la cosa mi pare anche abbastanza intuitiva. Il trattamento e la manutenzione di queste superfici è quindi ovvio che richieda maggiore attenzione di una volta, perchè a degradarsi non è semplicemente il colore o la mimetica, ma la funzionalità del velivolo in quanto stealth.

E' un nome: può piacere o non picere, può ricordare qualcosa come no. Questo è fuor di dubbio... Nemmeno io lo trovo un nome bellissimo, ma non riesco ad associarlo a qualcosa di inadatto o non mi sembra che suoni poi così male. A qualcuno ricorda un furgone che magari il 99% della popolazione mondiale nemmeno sa che esista e ad altri ricorda un cartone animato anni ottanta. In ogni caso non lo trovo ridicolo, anzi simpatico. Ma questo è soggettivo e dipende da cosa suscita quel nome di primo acchitto. Alla fine però penso che il nome conti poco: conta di più ciò che lo utilizza. Se il prodotto è valido il nome non ricorderà un furgone (Master), o un un insetto (Hornet), o perchè no una bicicletta (Eagle), ma un aereo eccezionale e a quel punto l'aspetto ridicolo forse viene meno. Leggi il nome e pensi all'aereo, perchè automaticamente associ l'uno all'altro. Se l'aereo vale, il nome acquista un valore diverso e una bellezza "riflessa"...E' sempre stato così: saranno mica belli nomi come Flanker e Tomcat? Eppure... L'aereo è eccezionale. In questo penso che si possa essere ottimisti... Fidati

Si vabbè... Allora perchè non menzionare anche questa? Si chiama Eagle come l'F-15...Pure Lux...

Perchè ridicolo? Interpretiamolo in chiave "moderna"!!! A me ricorda questo... Magari lo soprannomineranno He-Jet!!!

I problemi dovuti a calore, acqua e umidità del B-2 non sono relativi all'effetto diretto sulla stealthness, ma indiretto, cioè provocato dai danni che possono fare su certi materiali utilizzati per ottenerla...materiali delicati e che si deteriorano. E' anche per questo che gli stealth più recenti (F-22 e soprattutto F-35) rappresentano un decisivo passo avanti riducendo questa sensibilità agli agenti esterni e conseguentemente la richiesta di manutenzione per il ripristino della stealthness (ripristino peraltro più semplice). Su un aereo che viaggia a parecchie centinaia di chilometri orari d'altra parte non è che si formino pozzanghere d'acqua sulla superficie (manco fosse l'equivalente della secchiata di vernice sull'uomo invisibile)... Al limite, in determinate condizioni, si può accumulare del ghiaccio e quello si è pericoloso... Più che la stealhness però, la prima a risentirne è l'aerodinamica... e infatti è da tantissimi anni che gli aerei adottano sistemi per liberarsene usando dispositivi pneumatici o elettrici. Se vogliamo l'umidità è riuscita anche ad "abbattere" l'unico B-2 perso finora: un po' di condensa in un sensore di velocità non riscaldato prima del decollo e il FBW dell'aereo ha ricevuto informazioni sballate; così tanti saluti a qualche milione di dollari rottamato a fondo pista e un sentito ringraziamento ai seggiolini eiettabili da parte dell'equipaggio...

In linea di massima, solo il numero. Le 6 bombe mk.82 al punto d'attacco 9 per es non sono certo disposte in quel modo assurdo, ma 3 davanti e 3 dietro. Le 3 al punto d'attacco 8 sono invece effettivamente disposte in quel modo. Gli alloggiamenti per missili AIM-7E Sparrow sono invece in tandem (7 e 6 uno dietro l'altro, 4 e 3 uno dietro l'altro) e non certo affiancati. Tanto per dire, la configurazione descritta come esempio nella realtà è questa... E poi le Mk-82 "Fuse extender", in pratica delle normali Mk-82 con un'asta sul muso che consentiva l'attivazione della spoletta prima che la bomba sprofondasse in terreni fangosi come quelli vietnamiti, non hanno certo quella disposizione affiancata a 3, ma una cosa più tradizionale come questa. Le 5 voluminose Mk.117 all'attacco ventrale saranno invece 3 davanti e solo 2 dietro (magari per ragioni di luce dal suolo in decollo e atterraggio). Nella foto sopra sembra però che di Mk117 ne abbiano montate solo 4 al pilone ventrale (ma , anche qui, niente obbliga a montarle tutte...). Guardando lo schema, per le M117 di vede di tutto: assurdamente allineate al pilone 9, assenti su quello simmetrico 1, correttamente raggruppate sotto l'8 e il 2... E' semplicemente una rappresentazione grafica, anche perchè non si possono mettere gli armamenti nelle caselle come sono nella realtà, altrimenti non li vedresti nemmeno nella vista frontale. Insomma, è uno schema, senza particolari pretese di precisione e forse qualche errore (tipo l'asimmetria delle Mk117).

Con una leggera picchiata di 10 gradi grossomodo è come aggiungere una tonnellata alla spinta ai motori. In volo livellato questo aiutino non c'è e ridurre il peso di qualche centinaio di chili (sono 700kg rispetto ai primi 2 prototipi) non porta a una riduzione della resistenza indotta di questa entità... In effetti un 10% in meno di peso (perchè di questo si tratta) significa un 10% in meno di portanza richiesta. Il coefficiente di portanza si riduce di altrettanto mentre quello di resistenza indotta cala di quasi il 20%. Attenzione però: la resistenza indotta è solo uno dei contributi alla resistenza dell'aereo: la resistenza parassita e soprattutto quella d'onda sono sempre lì e si fanno sentire pesantemente a quelle velocità... La resistenza complessiva perciò cala ben meno del 20%... A spanne la riduzione di peso comporta quindi un aiutino di qualche centinaio di chili, ma non di una tonnellata... Il beneficio si fa maggiormente sentire in altre prestazioni, come i ratei di virata e le accelerazioni, ma meno nella velocità di punta, per questo non dobbiamo aspettarci differenze eclatanti fra i primi due prototipi e i velivoli di serie che sono più leggeri, ma che aerodinamicamente sono praticamente identici. Se i primi si dovessero dimostrare supersonici solo in leggera picchiata, all'atto pratico saranno tali anche quelli di serie.