Flaggy

Io più volte ho postato questo interessante articolo... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/0...razionista.html Il complottismo è primariamente una questione di natura...psicologica. Di fatto con un complottista non se ne viene fuori perchè le sue "verità rivelate" sono di gran lunga più pesanti delle argomentazioni con cui le sostengono: solitamente si tratta di idiozie condite da profonda ignoranza, scarsa voglia di capire e chiusura mentale...sebbene loro affermano l'esatto contrario... Elevare il livello del confronto, contestandoli nello specifico di ogni loro affermazione, spesso li costringe solo a spostare i paletti e a proporre una nuova idiozia quando la precedente è stata sbufalata....e a riproporre quella vecchia ciclicamente... Altrimenti non si spiega l'eterna battaglia tra cialtroni e debunkers. Non è eterna perchè i cialtroni non siano cialtroni... è eterna perchè i cialtroni lo sono oltre il limite della decenza. Gira e rigira, tra 11 settembre, missioni lunari, scie cOmiche, ecc...ecc, le idiozie che scrivono sono mutevoli forme della loro paranoia... Se vuoi puoi anche scrivere qui cosa afferma il tuo amico e noi possiamo anche reidirizzarti su siti che hanno già trattato questi argomenti, ma, credimi, recuperare un seguace di Blondel è veramente cosa ardua, proprio perchè il complotto è solo il sintomo, ma il problema è nella loro testa. Avere gli strumenti per controbattere alle cretinate cioè servirà più a te, per chiarire legittimi dubbi o comunque informarti, che a lui, che non farà altro che spostare un paletto e ricominciare da capo... Loro non ci mettono nulla a partorire una nuova scemenza (o per il beota di turno a ripeterla a pappagallo...), ma tu impiegherai molto di più per contestarla, perchè per farlo necessariamente dovrai fare ciò che il complottista non farà mai: farti un'opinione a partire dai fatti e non distorcere i fatti a partire da un'opinione... Per l'uomo comune, che per esempio non ha il tempo di infognarsi nella valutazione dei danni strutturali prodotti da 150 tonnellate di aereo scagliate a 700 km/h contro una torre alta 400 metri, esiste un "breviario" per difenderti dal complottista undicisettembrino (ma alcuni consigli son buoni per tutti i "complottari"): lo scrisse Leviathan, qualche tempo fa ed è ancora in prima pagina su Crono911... http://nuke.crono911.org/Portals/0/Cospirazionisti.pdf

Come detto depotenziare gli F-22 è una via non molto praticabile...A bordo non c'è nulla che si possa togliere e sostituire con qualcosa di più economico senza spenderci sopra un'altra barca di soldi o senza che questo porti marginali risparmi su un numero comunque ridotto di velivoli. Se si mettono le mani sul progetto, lo si aggiorna per eliminare le obsolescenze e semplificare alcuni sistemi, ma senza ridurne le capacità, anzi... Un esempio sono i nuovi sistemi TR del radar (gli stessi dell'F-35) che costano meno e sono più efficaci: non a caso oggi sull'F-22 si montano quelli. La scaled back proposal non è in effetti riferita alle capacità degli aerei, ma al numero di aerei rispetto al requisito di 381 che era già un taglio rispetto ai primissimi 750 pezzi! La scaled back proposal è quella per 60 velivoli e per un totale quindi di 240... Tralaltro non è nemmeno da escludere un ordine supplementare ancora inferiore...giusto per tirare avanti un altro anno, visto che a giorni dovrebbe terminare la produzione dei primi componenti dei famosi 183 aerei ordinati. Se si vuole fare qualcosa, bisogna quindi farlo adesso... Quanto alla notizia sull'altro topic e di origine Lochkeed Martin, non si riferisce all'inferiorità dell'F-35, ma alla sua marginale superiorità nel campo di alcune prestazioni chiave nel ruolo aria-aria...che la casa costruttrice ora comincia a pubblicizzare. E' come se dicessero: "Vedete, anche qui facciamo meglio degli altri". Non ci si poteva aspettare nulla di diverso dal...costruttore. Non è cioè un'ammissione di debolezza del progetto, ma di superiorità dello stesso non solo dal punto di vista delle peculiarità di un aereo stealth networkcentrico, ma anche nelle capacita dinamiche della piattaforma che finora non erano state pubblicizzate e che, di fronte a quelle superlative (e superiori) dell'F-22, avevano esposto l'aereo a pesanti attacchi da parte dei suoi detrattori. Beh, quando c'è la necessità di sostituire una linea tattica, è normale che i costruttori propongano ciò che hanno a disposizione e ne mettano in luce i pregi, anche laddove il progetto non gioca le sue carte principali. E' ovvio che Lochkeed Martin si trovi in posizione di vantaggio rispetto a Boeing, perchè può offrire due velivoli di quinta generazione contro aggiornamenti della precedente basati sul progetto dell'F-18 e dell'F-15.

Quel link dice solo che ci sono miniere di uranio in Iran... Quello che non dice è che quelle miniere sono tutt'altro che ricche e le concentrazioni di uranio nel materiale estratto sono tutt'altro che elevate e i costi di estrazione sono elevati...Quello che non dice è che per arricchire l'uranio e incrementare la concentrazione dell'isotopo 235 servono quantità spropositate di uranio naturale. Non dice nemmeno che gli stessi iraniani riconoscono che il loro uranio è poco sfruttabile e che quello che hanno arriva dall'estero... Quanto al resto... Pace nucleare, tolleranza xenofoba, uguaglianza giudaicofobica, visione paranoica dell'informazione e tante faccine che fanno capire che in questi giorni non hai niente di meglio da fare... I sani principi del trolleggio insomma... Vediamo quante altre scemenze riesci a scrivere prima di togliere il disturbo come hanno fatto altri simpatici personaggi come te...

In precedenza? Gli aerei si riverniciano e la vernice che oggi viene data agli aerei di generazione precedente non è quella degli anni settanta e, esattamente come quella data ai velivoli stealth, richiede molta cura per essere depositata o ripristinata in caso di danni. I nostri F-16 non si riverniciano certo a pennello se il coating stealth subisce danni, ma richiedono particolare cura e procedure che non si fanno certo a livello di reparto... In ogni caso, al di là della esatta composizione delle vernici stealth, il concetto che volevo far passare è che non si degrada l'F-22 cambiando vernice, tantomeno la vernice può contribuire in modo significativo alla non esportabilità dell'aereo, visto che non lo è per l'F-35...

Sinceramente non capisco l'ostinazione a scrivere le solite menate su un aereo di cui si sa poco e niente, men che meno capisco l'ostinazione con cui ci si aggrappa a concetti, idee e...aerei del passato. Prendere a destra e a manca superficiali slogan e critiche all'F-35 (al di là delle sfumature ritenuto una fetecchia come caccia per partito preso), curandosi poco di metterle assieme e renderle coerenti (togliendogli quella sgradevole impressione di pregiudizio o spot pro F-22), non porta molto lontano... Io capisco che molti credano ancora alla favoletta dell'aereo capace solo di fare l'aria-suolo, anche perchè qualcuno la alimenta, come in Italia l'Aeronautica che si affanna a dire che F-35 (bombardiere) e EF-2000 (caccia) sono perfettamente complemetari e anche negli stessi Stati Uniti dove si vuole sottolineare la stessa cosa con l'F-22 al posto dell'EF-2000...Spero che si comprenda come stanno le cose...irriducibili "Eurofighteristi" e "Raptoristi" a parte... Questa si sta sempre più delineando come una balla dettata dalla convenienza politica di non scontrarsi con altri programmi creati degli stessi costruttori e venduti agli stessi utilizzatori.... La realtà è che l'F-35 sa fare entrambe le cose, e le fa piuttosto bene, sfruttando al meglio il vantaggio temporale rispetto a qualsiasi concorrente: è venuto dopo e può fare cose che gli altri non si possono permettere. E' inutile nasconderci dietro un dito: l'EF-2000 è nato per fare il caccia medio negli anni ottanta e l'F-22 il caccia da supremazia aerea nella guerra fredda e ora, nel ventunesimo secolo, gli si chiede di fare i cacciabombardi polivalenti. Qui c'è ancora gente che parla di caccia e di bombardieri ragionando a compartimenti stagni, ma la realtà è che la guerra aerea si è evoluta oltrepassando i concetti di flessibilità operativa a cui si era abituati e che sono figli di una visione ancora troppo rigida dei ruoli che non ha più ragione di esistere. L'F-35, nella stessa classe di peso di un EF-2000 e senza i costi (d'acquisto e, non dimentichiamolo, di gestione) di un F-22, avrà un vantaggio di 15-20 anni da un punto di vista tecnologico ed è concepito proprio per far quello che realmente serve oggi: il cacciabombardiere del 21° secolo. L'F-35 e l'EF-2000 sono perfettamente complementari sono nella misura in cui l'F-35 surclassa l'EF-2000 nelle missioni aria-suolo, visto che questo non era stato pensato per farle, ma ciò non significa che non possa fare altrettanto bene o addirittura meglio anche nel ruolo aria-aria... Finora, a parte non saper leggere i grafici, contare male i missili e i moduli TR e sponsorizzare acquisti assurdi, non mi pare che i detrattori siano stati chissà che convincenti... Gli Americani questo lo sanno bene ed è per questo che si tengono ben stretti un pugno di F-22, ma che non hanno la minima intenzione di basare la loro linea tattica su un aereo figlio della guerra fredda. Bestemmie? Forse, ma ci sono vari aspetti in cui il nuovo aereo americano è superiore ai concorrenti e pochi in cui è realmente inferiore. Non tiriamo fuori la menata dei carichi alari e dei rapporti spinta/peso o del numero dei missili, per favore... Sono cazzate ed è ora di svegliarsi e di rendersene conto... L'F-35 è troppo pesante solo nella misura in cui ci si mette le fette di prosciutto sugli occhi e ci si dimentica di tutto il carburante che ci sta dentro. L'F-35 è troppo lento solo nella misura in cui si leggono le schede tecniche (provvisorie) come si legge il manuale delle giovani marmotte. L'F-35 pesa un po'di più di un EF-2000?...Ha anche 20 tonnellate di spinta... L'F-35 ha un'ala più piccola? Che scoperta, non è un delta, ma quando si tirano 9G il limite è quello, non l'ala e comunque non è che l'AOA massimo dell'EF-2000 sia di 60 gradi: è di 25 come un F-16...quindi a bassa velocità è meglio non esaltarsi troppo... E poi le prestazioni sono un insieme molto corposo di parametri e caratteristiche: quattro dati sono lungi dal sintetizzarli tutti. L'F-35 ha pochi missili perchè lo dice "mio cuggino"? Ce ne saranno 6 in configurazione stealth...Quanti ne ha in configurazione stealth l'EF-2000? Ops...non è stealth. Ma pensiamo sul serio che in un reale ingaggio si sparino palate di missili? Pensiamo veramente che a uno stealth servano? 6 è un buon numero, 8 è grasso che cola. Andar oltre serve solo ad appesantire l'aereo e a far decollare un pilota con i mezzi necessari alla poco probabile impresa di diventare un asso in una sola missione...Chi lo vuole fare, lo faccia: lo può fare con un F-22, un EF-2000 o un F-35...In ogni caso non serve a una mazza. L'F-35 non vede un SU-35 e il suo radarone in tempo per evitare i suoi missiloni? Non tiriamo fuori la pubblicità Sukkoi, senno è lecito tirar fuori quella Lockheed Martin in cui un SU-35 vede un F-35 solo dopo che il russo ha visto di che colore ha gli occhi il pilota americano... L'F-35 non va in supercrociera? Si, a mach 1.5 come l'F-22 non ci va nessuno, manco l'EF-2000... Il motivo è semplice: la supercrociera si paga: in termini di efficienza dei propulsori e dell'aerodinamica ai regimi "normali"...Perchè un aereo a combattere ci arriva volando ai regimi normali... Ottenerla con un piccolo caccia significa penalizzare altre prestazioni, in primis l'autonomia, ragion per cui a mach 1.5 (o più) ci va solo l'F-22...e non ci andrà nessun tarocco del SU-27 con 12 missili... Ma al di là di questi discorsi da bar, la Lockheed Martin ormai non fa più mistero che certe prestazioni del Lightning non siano poi così modeste, a cominciare proprio da accelerazione e ratei di virata in configurazione combat... Data la spinta brutale del motore non mi stupirei se ci fossero sorprese in futuro...anche se i soliti tiraletame, anticipatamente sparano a zero sui dati minimi richiesti della specifica e non su quelli reali che si sapranno tra anni... E certo, come no, gli aerei si giudicano dalla specifica o peggio dall'acronimo...Infatti il Tornado è un cacciabombardiere multiruolo: MRCA, giusto? Non ci si illuda... quando i numeri son quelli (per chi ha voglia di leggerli senza fette di prosciutto sugli occhi...), le prestazioni reali non possono essere ad anni luce di distanza: saranno tuttaltro che modeste... Ma l'F-35 è venuto 15 anni dopo tutti i concorrenti e si porta dietro la sua stealthness, il suo sistema ottico omnidirezionale DASS, il suo radar AESA (con antenna inclinata e stealth e non bella dritta come quella che manco i Tifone tranche 3 avranno), ecc ecc ecc... Tutte cose inutili? E di grazia, da quando in qua l'evoluzione delle dottrine operative consiglia di sparare a zero su un aereo che resterà in servizio 30 anni e che è stato pensato da chi una certa competenza e lungimiranza ha sempre dimostrato di averla? L'F-22 è un supercaccia senza compromessi, ma non è l'unico modo di affrontare, mantenendo la superiorità, un nemico dotato di SU-27 e figli, come l'EF-2000 non è l'unico modo per farlo a "basso costo". Le armi migliori dell'F-22 non sono i missili in stiva che ha in più rispetto a un "piccolo" aereo stealth, o la sua ottima capacità di controllo a bassa velocità, ma la sua capacità di controllare e dominare l'arena di combattimento datagli primariamente dalla sua stealthness, dall'elettronica e dalla gestione delle informazioni, tutte cose implementate sul "fratello minore" e portate anche oltre in alcuni casi. Sono anni ormai che la forza bruta conta meno di fronte alla capacità di "gestire" il mezzo in modo superiore al nemico. Certe prestazioni vengono dopo: dargli troppa importanza ed illudersi che un aereo le abbia basse, non sono i presupposti più adatti per giudicarlo con obiettività. L'F-22 è l'estremo, rappresenta la martice originaria da cui imparare come fare uno stealth di ultima generazione. Degradarlo per venderlo all'estero è una cretinata. La stealthness si degrada facimente cambiando vernice o mettendo dei riflettori radar, ma non è la vernice (chè hanno anche i nostri F-16) il segreto dell'F-22. E' a sua forma, i suoi materiali, il modo in cui sono messi insieme, è il suo modo di concepire l'elettronica e di integrarla nella cellula con antenne annegate ovunque e sistemi a bassa emissione e a bassa probabilità di intercettazione. Sono cose che non si possono nascondere con una mano di vernice tarocca e nemmeno degradare senza stravolgere un progetto che è un manuale della quinta generazione e il non plus ultra dei caccia, l'unico che può vincere contro un altro caccia di quinta generazione, F-35 incluso. Gli americani, si sa, non gradiscono che in giro ci sia roba del genere... Per tutti questi motivi l'F-22 non si esporta... Ci sono F-22 ed EF-2000. Sono ottimi aerei, uno non si esporta e l'altro si. Andiamone orgogliosi visto che uno è nostro, sfruttiamoli al meglio dove vanno meglio, ma evitiamo di scrivere fesserie sull'F-35 illudendoci che gli europei facciano i caccia meglio degli americani con 15 anni di anticipo...

Vabbè, non tiriamoci indietro... Cronaca di un'inutile polemica. Tutto comincia da questa mia frase scritta per esorcizzare le scene di "suicidio collettivo" cui si assiste ogni volta in cui si accenna al pensionamento di un "grande", sostituito da quell'abominio di F-35, che sembra inadatto a sostituire qualsiasi cosa voli... la ragione principale per cui ora si allunga la vita dell'A-10 è che ci sono migliaia di F-16 ed F-18 e AV-8B che bisogna sostituire prima di andare a rimpiazzare "scavafango" come l'A-10... 1+1= La linea tattica americana subirà un naturale rinnovamento: gli F-35 sostituiranno mezza aviazione americana, A-10 inclusi: prima si sostituisce quello che ha bisogno di essere sostituito e poi un robusto scavafango che oggi fa bene il suo lavoro "specialistico" senza avere alcun bisogno di essere un caccia di 5° generazione. Evidentemente 1+1=11 visto che, sebbene non citato, ti senti in dovere di contestarmi con questa ovvietà preannunciata da un "direi proprio di no" Mah, avessi detto il contrario...Avevo persino citato l'A-16 che aveva fallito miseramente nella sostituzione...Provo a ribadire il concetto che l'A-10 verrà sostituito dall'F-35 quando verrà il suo momento... Non si capisce a che dici di no...Io dico che l'USAF deve sostituire con l'F-35 gli F-16, l'USNavy gli F-18 e i Marines gli AV-8B e che sostituire l'A-10 non è la priorità e te dici di no?!! Interessante... Niente...Tu ci tieni a precisare che il nostro scavafango è insostituibile e qualunque cosa lo sostituirà lo farà diversamente e in un modo non meglio precisato. Mah, avessi detto il contrario: ok l'A-10 fa bene il CAS e l'F-35 lo farà diversamente...D'altra parte chi non ha l'A-10 oggi lo fa comunque dignitosamente. Boh, provo a ribadire il concetto che non è un problema gravissimo se il nostro scavafango non verrà sostituito da un altro scavafango A-XX, visto che non si è ritenuto indispensabile progetterlo... Vedi Little Bird, tra 15 anni non ci sarà nessun A-XX, ergo, gli A-10 si dovranno sostituire comunque quando cadranno a pezzi (e cadranno a pezzi perchè gli aerei si costruiscono con una certa vita a fatica che se ne frega di come uno concepisce il CAS). La dipartita dell'A-10 avverrà con buona pace di quelli che lo ritengono insostituibile, come si è sostituito l'F-14 con buona pace di chi lo riteneva tale... Fosse la prima volta in cui si dice "arrivederci e grazie" all'oggetto dell'ammirazione incondizionata di qualche fan sfegatato... La tua replica... Ecco...finalmente intendiamo il termine insostituibile nella stessa maniera...Avevo anche indicato il primo post che ho scritto 2 anni fa a difesa dell'A-10 per farmi intendere meglio, ma fa nulla, dopo un po' ci siamo capiti... Accidenti, questo lo so, mica pensavo fossi uno sponsor di uno scavafango di quinta generazione...l'A-XX l'avevo tirato fuori io per chiarire il concetto di insostituibile... Boh, forse non l'aveva chiarito tanto bene con questa frase "illuminante"... Sennò mi sarei risparmiato questa... Ci siamo accorti che gli altri, oggi e non domani, fanno il CAS anche senza A-10, pure quel tipo di CAS che l'A-10 non è capace di fare, e non si sono ancora suicidati per la disperazione? Vabbè dai, in fondo non si incavolerà se sostengo un po' la polivalenza e lo "spirito di adattamento" quando nel futuro l'A-10 sarà vecchio e andrà sostituito. Chi meglio di uno che sostiene la monolinea su EF-2000 può capire questi discorsi... Accipicchia, nemmeno stavolta è contento... Little Bird, sul serio, chiudiamo qui questo inutile siparietto di incomprensioni? Non so se te ne sei accorto, ma il primo a venirne penalizzato è il forum...

Io spero vivamente di non starti antipatico Little Bird: certe volte ho l'impressione che le nostre discussioni siano dialoghi fra sordi in cui io dico che 1+1=2, con l'unico desiderio di chiudere la questione, e tu mi contesti che non è affatto vero che 1+1=11... Com'è che gli altri leggono "2" e te invece leggi "11"? D'accordo che ho una calligrafia di merda, ma qua uso la tastiera... Sono due pagine che prendi una frase si e una frase no cercando la polemica anche dove non esiste... A me non piacciono le polemiche inutili, quindi sarei estremamente felice se il mio interlocutore afferrasse il senso di ciò che scrivo...e qui mi rivolgo all'utente, prima ancora che al moderatore. Detto questo, vorrei evitare di replicare all'ennesimo 1+1=11... Per la terza volta ti chiedo: la finiamo qua o pensi sia indispensabile che la mia avventura in questo forum finisca laddove è cominciata, disquisendo di A-10?

Francamente ci rinuncio...Impiegarci due giorni per far capire che stavo solo dicendo che l'A-10 verrà sostituito quando verrà il suo momento mi pare eccessivo e frustrante. Strano, mi pareva che si parlasse di USAF e di sostituti dell'A-10...non di Marines e US Navy... Vogliamo a tutti i costi cercare errori in quello che scrivo? Bene, pignoleria per pignoleria, affermare che non verrà mai utilizzato un pod cannone espressamente richiesto dal futuro utente di un aereo che è il successore di un altro che il pod esterno lo usa eccome, lascia quantomeno perplessi...

Togliere qualche spina di sicurezza ed estrarre dei perni effettivamente non vuol dire smontare mezzo elicottero e la precisazione di questa capacità ci stava tutta ( )visto che si accorda pienamente con la presenza del sistema di ripiegamento di coda anche su elicotteri terrestri, in cui la riduzione rapida degli ingombri è un optional particolarmente apprezzato. Dettaglietto?

Vedi Little Bird, tra 15 anni non ci sarà nessun A-XX, ergo, gli A-10 si dovranno sostituire comunque quando cadranno a pezzi (e cadranno a pezzi perchè gli aerei si costruiscono con una certa vita a fatica che se ne frega di come uno concepisce il CAS). La dipartita dell'A-10 avverrà con buona pace di quelli che lo ritengono insostituibile, come si è sostituito l'F-14 con buona pace di chi lo riteneva tale... Fosse la prima volta in cui si dice "arrivederci e grazie" all'oggetto dell'ammirazione incondizionata di qualche fan sfegatato... Non stiamo parlando però di domani, ma di una precisa pianificazione pluriennale che prevede centinaia di F-35 nel corso di parecchi lustri... Nessuno ritiene che l'A-10 sarà immortale ma tutti si sono accorti che per fare il lavoro di un A-10, basta un A-10... La stessa cosa non si può dire per gli F-16, gli F-18, gli AV-8B e gli F-15... aerei che sono invecchiati concettualmente prima ancora che anagraficamente (visto che volendo sono ancora in produzione)...Quelli saranno i primi ad essere sostituiti perchè vecchi e non più del tutto adeguati alle nuove sfide del campo di battaglia del 21 secolo... Però, per prendere a cannonate 4 guerriglieri in qualche casa diroccata, o far fuori qualche carro armato residuato di orde corazzate sovietiche che ormai non esistono più, un aereo come l'A-10 va ancora perfettamente bene e viste le attuali necessità e priorità ce lo si tiene ben stretto...Ciò non toglie che quando sarà venuta la sua ora lo si potrà sostituire... Magari il più tardi possibile, visto che cambiar le ali a un A-10 e tirare avanti costa meno che comprare un F-35 in più... Ci siamo accorti che gli altri, oggi e non domani, fanno il CAS anche senza A-10, pure quel tipo di CAS che l'A-10 non è capace di fare, e non si sono ancora suicidati per la disperazione? E' quindi così difficile accettare che un aereo pensato per farlo, possa farlo quando verrà il momento di farlo, nelle modalità in cui gli sarà chiesto di farlo, indipendentemente dal come l'A-10 oggi è in grado di farlo? Chiudiamo qui come ha fatto Pap che ha perfettamente compreso ciò che intendevo, o per l'ennesima volta, vogliamo contestare le ovvietà?

Beh, te credo che lo fa(ceva)...il P.1127 era il papà dell'Harrier che concettualmente deriva da questo prototipo. http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_P.1127 http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier In rete c'è molto materiale sull'Harrier e sulla sua storia, anche in italiano. E senza andare molto lontano... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...amp;mode=linear

Copiare o non copiare, questo è il problema... Spero di trovare un punto di incontro in quello che dite, forse perchè nemmeno a me piace essere frainteso, forse perchè allo scontro verbale preferisco di gran lunga...l'esposizione di aspetti diversi di una stessa questione. Ogni velivolo che viene progettato nasce dal suo progetto generale. In quella sede si considerano le specifiche tecniche e in base a quelle si imposta la configurazione del velivolo, il peso della cellula, del carburante e del carico utile, si decidono le caratteritiche dei motori e si imposta l'aerodinamica del velivolo. Nella progettazione di uno specifico velivolo questo lavoro è relativamente poco impegnativo in termini di tempo e risorse rispetto a tutto quello che segue, tanto che in un ufficio tecnico che si rispetti di progetti generali dovrebbero essercene parecchi...Ma è un lavoro che alle spalle magari ha anni di studio, ricerca, successi e perchè no anche fallimenti... Il punto è che la bontà di tutto quello che segue (in particolare dal punto di vista aerodinamico e prestazionale) dipende in gran parte da questo e problemi, benefici e innovazioni seguono a ruota. Scegliere una configurazione piuttosto che un'altra, non evita certo tutto il lavoro che segue, ma consente di prendere, per così dire, un pacchetto di idee ritenute vincenti, magari una buona dose di anni di studio e sperimentazione che ci stanno dietro e facilitarsi il compito dopo. Che i cinesi "copino", nella più ampia accezione al termine "copiare", è cosa assodata...C'è chi ha detto che per loro è una forma di rispetto e di ammirazione per ciò che copiano...Questo non significa che i progettisti si girino i pollici e Takumi, da ingegnere, questo lo sa benissimo, ma ciò non toglie che il prodotto finale, un aereo, va ben oltre il loro lavoro per progettarlo. A parte poi alcuni casi un po' tristi di spudorata copiatura dai progetti originali, anche le auto cinesi che sembrano copie di auto europee, in realtà sono progettate in Cina...e non a caso (visto che un'auto non è solo design) qualcuna s'è accartoccita nei crash test Euro NCAP... I progetti insomma se li fanno loro e la progettazione è anche completa...ma le idee, quelle che non vedi scritte in nessun calcolo ingegneristico, ma che sono ricerca, sperimentazione e, perchè no, estro e genialità, beh quelle scarseggiano e se non ci sono fanno stare un passo indietro...e costingono a inseguire, nell'aerodinamica, nelle strutture, nella propulsione e anche nell'elettronica e negli impianti. Ora un esempio...non molti lo conoscono, ma vediamo che ne pensate... Qualcuno si ricorda da dove viene fuori la presa d'aria innovativa e rivoluzionaria dell'F-35? Direi da anni di ricerca e di sperimentazione. Questa sperimentazione... Beh, queste sono cinesi ma mi sanno di déjà vu... La prima non è solo un disegnino...Chi è bravo può trovare anche una foto del prototipo... Le idee vincenti e il mix di idee vincenti è alla base della politica dello specchio e delle scopiazzature più o meno "propositive" che da sempre sono presenti in aeronautica (e altrove), e che hanno lo scopo di far raggiungere un determinato risultato nel minor tempo possibile. Le somiglianze ne sono solo una logica conseguenza...

Sinceramente non capisco questa levata di scudi per difendere l'A-10...con relative puntualizzazioni... A riprova di ciò invito a leggere il primo messaggio che ho scritto in questo forum nel lontano 2007... Si potrebbe scoprire che si sta sfondando una porta aperta a difendere a spada tratta l’A-10... Ciononostante ribadisco, il mondo va avanti e l'A-10 verrà sostituito, volenti o nolenti: la cosa e lapalissiana e non vedo cosa ci sia di strano... Non per pignoleria, ma sull'F-35 non c'è il Vulcan, ma qualcosa di un tantino più potente e non è un caso... Meglio avere un aereo chè può sganciare entrembe, credo... Meglio qualcosa che fa questo ed altro... Certo...e questo finchè si compreranno F-35 per sostituire gli F-16...Quando finiranno gli F-16 (e ci vorrà "qualche" lustro) cominceranno a calare anche gli A-10...Avevo scritto qualcosa di diverso?

In realtà le due cose sono sempre andate a braccetto. Se una missione non ti va di farla non è che ti "dimentichi" dei difetti dell'aereo che la svolge... L'A-10 non ha "l'elasticità operativa" di altri aerei ed è in grado di essere insuperabile nel suo specifico ruolo solo in determinate condizioni di superiorità aerea. Finchè ti ritrovi con un aereo del genere in linea è un'idiozia sostituirlo se puoi aggiornarlo, ma è un'idiozia ancor più grande sostituirlo con qualcosa di analogo quando verrà il suo momento...e prima o poi questo arriverà...

In parte ha già risposto Dominus...L'A-10 c'è e ce lo si tiene, ma quando sarà vecchio e andrà sostituito a nessuno passerà per l'anticamera del cervello di fare un aereo analogo perchè quelle missioni, che le si faccia o meno, continuano a non piacere all'USAF e d'altra parte NON rappresentano tutte le missioni CAS che si possono effettuare (per dirne una l'aereo è tutto fuorchè un vero ognitempo). Non si capisce a che dici di no...Io dico che l'USAF deve sostituire con l'F-35 gli F-16, l'USNavy gli F-18 e i Marines gli AV-8B e che sostituire l'A-10 non è la priorità e te dici di no?!! Interessante... Non mi pare di aver detto il contrario,come ho anche detto a Pap, ergo non capisco nemmeno questa tua puntualizzazione...Penso di sapere quello che l'A-10 è in grado di fare...

Peccato che, come detto decine di volte, l'F-35 perveda nelle specifiche di progetto proprio la capacità di fare missioni CAS...a differenza dell'F-16 che fallì miseramente nell'impresa pensata/tentata una ventina di anni fa con l'A-16... D'altra parte l'A-10 è così indispensabile che l'unica nazione ad esserne dotata sono gli USA... Aerei come l'A-10 sono troppo specializzati per avere un futuro nelle moderne dottrine operative e nei prossimi risicati bilanci della difesa... La verità è che il CAS fatto alla maniera dell'A-10 non è mai piaciuto all'USAF (che ha pensato più e più volte di liberarsi dell'A-10 nel corso degli anni) e la ragione principale per cui ora si allunga la vita dell'A-10 è che ci sono migliaia di F-16 ed F-18 e AV-8B che bisogna sostituire prima di andare a rimpiazzare "scavafango" come l'A-10... Prima o poi anche quelli verranno radiati e non ci sarà nessun A-XX a sostituirli perchè non sta scritto da nessuna parte che il CAS del futuro si farà necessariamente con un un cannone da 30 millimetri facendo la barba agli alberi a 600km/h...

Se per navalizzato si intende un qualcosa capace di usare sia cavi d'appontaggio che catapulte, l'aereo va effettivamente "ribaltato", altrimenti per una configurazione STOBAR (l'unica effettivamente presa in considerazione per l'EF-2000), il discorso è leggermente diverso. In ogni caso se n'era parlato. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=92623 Nemmeno per sogno...Nessuno butta milioni di euro in un aereo che ha remote possibilità di essere prodotto in serie... "Imbrancato", "imbragato" o "imbarcato" ? Scherzi a parte, i due caccia europei alla fine della fiera non hanno pesi così diversi o tali da giustificare la realizzazione di due aerei invece che uno (al limite è la configurazione generale più che il peso a rendere più navalizzabile il Rafale rispetto al Typhoon): aver fatto due aerei quando se ne poteva fare uno resta quindi una delle più grandi idiozie si siano fatte in Europa negli ultimi anni...

Le prestazioni di un velivolo riguardano svariati caratteristiche del suo inviluppo di volo e l'YF-23 era ben lungi dal superare l'YF-22 in "ogni aspetto". Quella di vedere chissà che mirabolanti capacità nei velivoli scartati o peggio oscure manovre per penalizzarli è una cosa che lascia il tempo che trova di fronte alle evidenze di un serio confronto in volo. Che la formula dell'YF-22 fosse quella vincente lo dimostra l'evoluzione che ha portato all'F-22 di serie, un aereo che rispetto al dimostratore ha posto ancor più enfasi su capacità rispetto alle quali l'YF-23 s'era dimostrato meno performante (ad esempio maneggevolezza e manovrabilità). Grande ala a pianta romboidale e impennaggi a farfalla non sono in effetti la ricetta ideale per ottenere il non plus ultra nelle prestazioni richieste ad un caccia...

Beh, come ha sottolineato robygun hai scoparchiato un vaso di pandora...Se ne potrebbe parlare per pagine e pagine... Diciamo che in generale non c'è una collocazione vincente dei motori, ma ciascuna ha vantaggi e svantaggi che a seconda delle caratteristiche richieste all'aereo e della tipologia di motore, porta a fare una determinata scelta. In effetti un motivo c'è ma non è la minore resistenza o le migliori caratteristiche stealth che spingerebbero a mettere i motori lontani...non in generale almeno. In effetti è proprio il contrario: mettere i motori in fusoliera riduce la superficie bagnata (stealthness e resistenza ad alta velocità ringraziano) e consente di nascondere più facilmente i motori dietro a lunghi condotti a "S" di modo da schermare i compressori alla vista dei radar. Come hai ben detto i motori affiancati riducono l'effetto imbardante in caso di piantata di un motore (e quindi serve una deriva più piccola e più leggera) e riducono il momento d'inerzia intorno all'asse di rollio rendendo l'aereo meno "pigro" nelle manovre intorno a questo asse. A velocità più basse (subsoniche) la resistenza legata alla sezione frontale e alla superficie bagnata si fanno meno assillanti rispetto a quella legata dalla portanza (resistenza indotta) e allora ecco che mettere i motori (sempre se sono più di uno) sotto le ali consente di distribuire meglio il peso. In effetti un aereo tradizionale è per così dire "sbilanciato": il peso è soprattutto in fusoliera e la portanza sta sulle ali...Il risultato è che le ali tendono a piegarsi. Per facilitare il compito alla struttura alare e renderla più leggera ecco che conviene mettere più peso possibile nelle ali (come il carburante) o sotto di esse e i motori sono a prima scelta... Struttura più efficiente, aereo più leggero, consumi minori... Ecco quindi che aerei di linea e bombardieri pesanti preferibilmente adottano questa soluzione...con i secondi che devono fare un po' di salti mortali per nascondere i motori dentro l'ala (B-2) o sotto di essa in gondole a bassa traccia radar (B-1). Anche in questo campo non mancano le (numerose) eccezioni e per es il DC-9 ha i motori dietro e affiancati, così il carrello è più corto e leggero e la deriva meno imponente visto che, come detto, in caso di piantata deve far fronte a un minor momento imbardante. E' ovvio che ogni aereo è un caso a se, ma in generale però la soluzione subalare per i velivoli da trasporto va per la maggiore. Avere i motori dentro l'ala (Comet, Vulcan...B-2 ecc) è una soluzione un po' particolare che complica la stuttura e da pesanti vincoli alla manutenzione a alla scelta del motore (basta vedere che i Nimrod rimotorizzati hanno nuovi motori ma anche una nuova ala per contenerne il maggor diamentro). Aerodinamicamente e dal punto di vista della stealthness è però molto interessante. Sono soluzioni poco utilizzate ma ci sono aerei che le hanno adottate. Il motore sopra l'ala disturba il flusso sopra di essa (responsabile di 2/3 della portanza) e strutturalmente può essere problematico, ma offre interessanti vantaggi come quello di non aspirare porcherie dalla pista e offrire interessanti interazioni con gli ipersostentatori per ottenere prestazioni STOL. Metter i motori uno sopra l'altro è stato fatto anche quello dal caccia Lightning. In generale non è il massimo perchè non fa lavorare i due motori nelle stesse condizioni e poi ne complica la manutenzione, ma consente di ridurre la sezione frontale e con essa la resistenza supersonica: con l'abitacolo sopra la presa d'aria e il vano del carrello anteriore sotto, la fusoliera ha infatti uno sviluppo verticale, che si è deciso di portare fin dietro con i motori uno sopra l'altro... Gli inglesi non si sono mai fatti tanti problemi ad adottare soluzioni controcorrente o poco ortodosse... Bhè se ti riferisci a motori a reazione in tandem...non sono certo sensati, ma almeno ad elica ci sono stati eccome. Lo scopo è sempre quello di ridurre sezione frontale e resistenza alle alte velocità ed evitare le gondole motrici che altrimenti in caso di eliche sono una scelta obbligata.

Si lo so, sono un orso... Sinceramente non è che ho in testa lo schema di ogni motore per elicotteri, ma è cosa buona e giusta dedicare 1 turbina espressamente al rotore e 1 al compressore (il D136 ne ha anche 2). Questo per svincolare le turbine e ottimizzarne il numero di giri in funzione dell'utilizzatore. In genere un compressore gira molto veloce, ma eliche e rotori no, tanto che hanno sempre bisogno di un pesante riduttore (che più riduce e più pesa...). Per non vincolarsi a un rapporto fisso tra compressore e elica (o rotore) ed evitare riduttori toppo pesanti si evitano i motori monoalbero. Un altro vantaggio di avere più alberi e della conseguente maggiore efficacia dei singoli stadi è avere meno stadi (e quindi meno perdite). In generale aumentando gli alberi si aumenta la complessità meccanica ma si riduce le dimensioni e il peso del motore. Il giusto equilibrio oggi è sempre in motori con 2-3 alberi...ergo un motore come l'NK-12 con eliche e compressori attaccate a una sola turbina non è che sia il massimo (e in effetti ci sono tanti stadi di compressore e turbina). Lascia perdere Takumi, finiremmo col confrontare motori troppo diversi, senza sapere come sono fatti e senza sapere in che condizioni sono ricavati i dati indicati (sempre se corretti). In linea di massima la velocità aiuta l'NK-12 a comprimere l'aria, ma il discorso generale conta poco perchè basta vedere altri motori e trovi valori diversi (comunque quelli indicati per l'NK-12 mi sembrano effettivamente un po' troppo bassi considerato che è un motore vecchio). I consumi effettivi poi dipendono anche da che ci fai con quei cavalli... Il Mi-26 scarica 11000 cavalli su un rotore enorme e accelera tantissima aria, il TU-20 con 15000 cavalli accelera molta meno aria imprimendogli maggiore velocità e questo causa efficienze completamente diverse dell'intero apparato propulsivo (motore+elica o rotore). Non basterebbero certo 2 turboeliche da 15000 cavalli a tenere per aria un Mi-26...mentre bastano e avanzano 2 D-136 che muovono un grosso rotore. E' sempre bene in effetti distinguere il consumo specifico dal consumo effettivo! E' mica e solo un elenco...In forma schematica ci sono diverse delle cose che ho detto e non solo di quei due motori...

I motivi per cui in occidente non si sono sviluppate turboeliche o turboalberi di elevatissima potenza per il settore aeronautico (e-non-aerEonautico-accidentaccio-quante-volte-ve-lo-devo-dire-che-non-ci-vuole-la-"E"!!!!!! ) sono forse più semplici di quanto si pensi... Quando si fa il progetto preliminare di un velivolo, in base alle prestazioni richieste, si sceglie il tipo di motori e la potenza necessaria per ottenerle. A questo punto basta pensare dove sono finiti quei due motori di origine sovietica... Il D-136 è semplicemente il motore impiegato in due esemplari dal più grande elicottero mai costruito: il Mi-26... Bhe, in occidente non si è mai progettato un elicottero di tali dimensioni, e il più grosso progettato (il CH-53) era più piccolo e magari aveva anche 3 motori... Siccome i motori si progettano perchè qualcuno li chiede per montarli da qualche parte, è evidente che se nessuno in occidente ha mai voluto un bestione come il Mi-26, nessun altro progetterà mai un motore per un elicottero che non esiste... Discorso analogo per l'NK-12 finito su aerei molto grossi e relativamente veloci come l'AN-22 da trasporto e soprattutto il bombardiere TU-20 e derivati. Tupolev era convinto che il motore a turbogetto non sarebbe stato adatto ad un bombardiere strategico per via dei maggiori consumi rispetto alla turboelica e pensò bene di installare quest'ultima sul nascente Tu-20... Opinione sua che va calata negli anni cinquanta e scelta comprensibile, ma ovviamente criticabile, se non altro perchè un motore a turboelica portato oltre i 700-750 km orari comincia a diventare poco efficiente... Le potenze richieste sono mostruose e per scaricarle servono eliche del diametro più grande possibile che girino più velocemente possibile e quando questo non basta si mettono anche due eliche una dietro l'altra controrotanti... Complicazioni su complicazioni, tanto rumore e vibrazioni...Alla fine il risultato lo ottieni...ma a che prezzo? Quelli erano però tempi semi-pionieristici per i motori a turbina e non è che i motori a getto fossero così fantastici... Poco potenti, poco affidabili, parchi nei consumi come un colapasta... Non che il B-52 con 8 motori a reazione fosse poi sta gran genialata in effetti... Di fronte a simili problemi e con richieste di prestazioni così border-line per entrambe le tipologie di motori, non c'è da stupirsi se qualcuno sceglieva una strada e qualcuno un'altra... Anche in questo caso, in occidente non si decise (anche se ci si pensò) alla turboelica di grande potenza...e si preferì il turboreattore per il B-52. E per la turboelica di grande potenza, niente aereo su cui mettercela, niente motore da realizzare...Semplice conseguenza... Sono le prestazioni richieste che determinano la scelta del motore, non la potenza in se! Se devo fare un aereo che va oltre i 750km/h la turboelica affronta tali e tanti problemi all'estremità delle pale (che vanno comunque in supersonico) che le efficienze vanno giù e i consumi vanno su... Il turbofan diventa semplicemente più competitivo e, visto che i vecchi e inefficienti turboreattori monoflusso sono ormai archiviati, nessuno oggi preferirebbe una turboelica per far andare a 800 km/h un TU-20... Per un bombardiere però conta la velocità e l'autonomia in crociera...ma un aereo da trasporto tattico è un'altra roba. Li si vogliono prestazioni eccellenti in decollo e atterraggio, buona autonomia e la velocità di crociera conta già di meno... Ecco allora che la turboelica con la sua spinta mostruosa a bassa velocità, il suo semplice reverse (basta invertire il passo) e la sua efficace interazione con gli ipersostentatori, è semplicemente imbattibile e se l'aereo è sufficientemente grande, ecco che i motori diventano piuttosto potenti anche in occidente... L'A-400 è un po' più grosso di un C-130 e gudacaso i cavalli del TP400 sono 11000... Perchè non sono di più? Semplice, se fossero 15000 l'aereo non è che andrebbe un granchè più veloce, consumerebbe molto di più e a quel punto sarebbe più efficiente usare dei turbofan... Ma non è perchè oltre i 11000 CV convenga il tubofan: è che oltre mach 0.7 (circa) non conviene più la turboelica, indipendentemente dalla potenza richiesta dalla "stazza del velivolo"... Vuoi consumare meno sotto una certa velocità? Usi la turboelica! Vuoi consumare meno sopra una certa velocità? Usi il turbofan! In cosa differiscono i due motori che hai citato? Utilizzazione diversa, potenza diversa, costruttori diversi, epoca diversa, architettura diversa... D136 Ha 11400CV e un consumo specifico di 0,456 libbre di carburante per cavallo ora. Poi è un trialbero con turbina a bassa pressione a 2 stadi che muove il rotore dell'elica e due turbine monostadio che muovono un complessore a bassa pressione a 6 stadi e uno ad alta pressione a 7. http://jet-engine.net/miltsspec.html NK-12M (usato sul Tu-95) Bhe, se hai letto wiki sai già varie cose... Ha circa 15000 CV e un cosumo specifico di 0.36 libbre di carburante per cavallo ora. Poi ha un unico albero azionato da una turbina a 5 stadi che muove un compressore a 13 stadi, oltre alle due eliche controrotanti tramite un riduttore di giri. http://jet-engine.net/miltsspec.html Non mi pare abbiano molto in comune...

Non esattamente, il problema non era tanto quello di fare un altro punto d'attacco, ma trovare il posto dove metterlo in modo che fosse aerodinamicamente e strutturalmente accettabile! Il carrello lunghissimo e il suo vano occupavano tutta la parte centrale dell'ala: sotto restavano libere la parte più interna, inutilizzabile perchè a fianco della fusoliera erano fissati i missili, e le estremità alari, troppo "leggere" per sorreggere dei pesanti serbatoi (anche se "qualcosina" si poteva comunque agganciare). Alla fine l'unico posto libero è sopra l'ala in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello dove tralaltro il serbatoio crea basse sollecitazioni flessionali e torsionali.

Come ho già avuto modo di dire l'F-22 non può essere il sostituto ideale dell'F-15E, non senza pesanti modifiche. Anche se un po' troppo spesso si dimentica, le prestazioni o la classe di peso sono solo un aspetto della questione e proprio il tipo di missioni assegnate all'F-15E precludono l'utilizzo in un contesto analogo dell'F-22. L'F-15E è in grado di portare a termine missioni da interdizione in profondità con armamento pesante e con capacità autonoma di illuminazione del bersaglio. Allo stato attuale l'F-22 non è in grado di svolgerle mantenendo il requisito stealth che renderebbe sensata ed opportuna la cosa. Non dimentichiamo infatti che non si può aggiungere quello che manca (sensori, illuminatore laser, capacità di carico interne adeguate alla stazza) senza intervenire sulla cellula. In effetti pod e serbatoi conformi mica si aggiungono su uno stealth con la stessa nonshalance con cui lo si è fatto per ottenere l'F-15E. E' ovvio che la scheda tecnica ci dice che potenzialmente potrebbe fare meglio (vorrei vedere visto che la macchina è superba), ma la realtà è ben diversa e mette in luce delle carenze che il più piccolo F-35 non ha perchè fin dall'inizio è stato pensato in un certo modo. L'F-22 così com'è ora è cioè un aereo al limite complementare nei ruoli da bombardamento (con interessanti nuove opportunità aperte dalle sue prestazioni), ma non sostitutivo della linea da bombardamento "medio", tanto che gli stessi amici Air Power Australia si guardano bene dal proporre di sostituire i decrepiti F-111 con gli F-22. D'altra parte rimpiazza gli F-117, non gli F-15E. In questo contesto si inseriscono poi il tira e molla sul futuro bombardiere (di cui è ovvio si sente la necessità) e gli UACV... Lo scenario è un tantino in movimento...

Lo avevo già fatto nella discussione appropriata dove si parla di questo e altro. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=79141

In effetti non credo ci sia una discussione a riguardo, ma se n'è parlato altrove anche se spudoratamente OT... Copio e incollo quello che si era detto QUI