Flaggy

Eh, si...e non è che girando la frittata cambi il fatto che hai scritto una stupidata... Hai scritto la NATO non poteva attaccare l''Afghanistan perchè l'Afghanistan non aveva attaccato gli USA...Io ti ho fatto semplicemente notare che l'articolo 5 che tu hai citato non impedisce assolutamente di attaccare un paese per rispondere a un attacco armato...E tale è stato considerato l'11 settembre. In che lingua è scritto? Lev, se pensassi un po' più alle cose che scrivi prima di scriverle, faresti meno errori di grammatica e battitura e forse ... scriveresti meno sciocchezze ...

Lascia perdere i soldoni... Ti risulta che l'articolo 5 non contempli di attaccare uno stato canaglia il cui regime ha non solo tollerato, ma anche dato rifugio e addestrato i terroristi che hanno usato 4 aerei come arma per uccidere 3000 persone sul suolo americano? Ti pare che l'articolo 5 specifichi che "l'attacco armato" cui la NATO risponde deve provenire direttamente dal governo di uno stato o che "l'azione che giudicherà necessaria" non contempli di attaccare uno stato che protegge terroristi e loro mandanti?

Modifiche "minori" che richiedono un'esperienza che gli svedesi non hanno e che difficilmente acquisirebbero per il mercato d'esportazione. Sarebbe comunque indispensabile una partnership straniera con chi quest'esperienza la ha già...ma che magari ha anche in catalogo il concorrente diretto in questo tipo si competizioni. Le modifiche in ogni caso non sarebbero cosa di poco conto e richiederebbero una riprogettazione della struttura del velivolo. Probabilmente superiore a quella che ha portato al Gripen NG. Difficilmente i numeri in gioco sarebbero tali da giustificare un simile costoso lavoro di riprogettazione. Poi come lo si farebbe questo Gripen navalizzato? In versione STOBAR o adattato alle tradizionali catapulte(con una riprogettazione ben più pesante)? Il mercato dei velivoli imbarcati è molto di nicchia. Tolte le portaerei americane resta ben poco, e quel poco si spartisce tra portaerei con catapulte, STOBAR e STOVL. Le uniche portaerei tradizionali ancora in giro, a parte la de Gaulle francese, sono delle carrette con decine e decine d'anni sul groppone, per le quali non vale nemmeno la pena sviluppare un velivolo ad hoc (con quali soldi poi). Se e quando il Brasile avrà i soldi per permettersi una nuova portaerei, penso che preferirebbe farla con 20 metri di ponte in più e con a bordo un caccia collaudato, piuttosto che farla più piccola e spendere milioni a navalizzare un aereo che è nato per essere terrestre. Quanto all'India mi pare si sia già orientata su macchine più grandi come il Mig-29K o autoctone come in Tejas N-LCA (che entrerà in servizio alle calende greche...). Al di là della fattibilità tecnica, allo stato attuale delle cose, non c'è il mercato per giustificare un simile aereo. In futuro le portaerei piu piccole useranno l'F-35 e saranno STOVL, mentre quelle più grandi potranno anche permettersi velivoli più pesanti del Gripen.

Diciamo che quella del portello incernierato posteriormente è una soluzione adottata anche sul precedente Yak-38 nei primi anni settanta. Alla fine, al di là del geniale concetto del lift fan (ideato per l'F-35 da un certo Paul Bevilaqua), è lì che si va a parare...scegliendo le soluzioni più efficaci. In entrambi gli aerei sovietici comunque il portello era dotato anche di aperture ausiliarie che consentivano l'avvio dei motori verticali (il lift fan ovviamente non c'era) anche col portello chiuso nelle fasi iniziali della conversione. Sull'F-35 la possibilità di avviare il lift fan immediatamente, semplicemente connettendolo tramite la frizione all'albero motore, e la necessità di agevolare la stealthness ha fatto si che il portello del lift fan sia monolitico e privo di qualsiasi "buco". Comunque ciò che si vede nelle anticipazioni dell'abortito TF-120, non è un portello unico ma una specie di veneziana...

In realtà non c'è contraddizione nella notizia che i più vecchi A-10 sono stati messi a terra mentre l'intera flotta si appresta a restare in servizio ancora a lungo aggiornata alla versione C. I 127 più vecchi A-10 messi a terra infatti non hanno avuto problemi strutturali legati solo all'età (comunque più elevata di quella prevista inizialmente), ma anche al fatto che l'ala dei primi 240 aerei è costruttivamente diversa da quella dei successivi, che non a caso non sono stati messi a terra e che non sono nemmeno interessati dal programma di sostituzione delle semiali che riguarda solo quei primi 240 aerei realizzati con con le cosiddette "thin skin wings", cioè con i pannelli alari più sottili (e di conseguenza più sollecitati e meno resistenti a fatica). Comunque l'A-10 è stato progettato per subire pesanti danni in battaglia e in modo tale che i pannelli esterni siano facilmente removibili e sostituibili. Questo dovrebbe rendere meno difficoltose le operazioni di verifica strutturale e di riparazione in attesa che ogni aereo arrivi alla prevista revisione e alla già finanziata sostituzione delle semiali. PS...Speriamo che Belumosi non legga questa discussione altrimenti ci gireremo intorno per mesi come successo per gli F-15 messi a terra... Per sicurezza, Pap, preparati! Comincia ad informarti sul tipo di rottura, sull'esatto componente o componenti interessati dalle cricche, sui tempi necessari per l'ispezione, sui costi di sostituzione, su tutti i provvedimenti presi per assicurare il necessario addestramento di piloti rimasti senza aereo. Mi dica infine giorno, mese e anno in cui è stata scoperta la prima cricca. Esibisca una foto della suddetta cricca. Mi dica giorno, mese, anno di nascita e numero di scarpe dell'addetto alla manutenzione che l'ha individuata. Direi che per il momento possa bastare... Proceda! Ah, dimenticavo... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...usaf-a-10s.html

Come hai scritto e' troppo tardi... L'ala in realta' stalla ad angoli superiori a quelli ai quali l'aereo rischia il superstallo. Fino a 35 gradi di incidenza l'ala e' acora in grado di generare portanza. Come ho gia' scritto viene quindi introdotto uno scuotimento artificiale della barra, come se l'aereo stesse per entrare in stallo, anche se non lo e' affatto. Simili soluzioni si adottano anche su velivoli che non hanno un comportamento benevolo a stallo (quelli che stallano all'improvviso senza i tipici scuotimenti che su un aereo "normale" sono causati da un progressivo distacco dello strato limite a partire dal borto d'uscita...). Se sul 104 si supera invece l'incidenza alla quale si verifica lo scuotimento artificiale, il pilota se ne fa ben poco delle avvisaglie reali di stallo, perche' l'aereo non da il tempo di porre rimedio all'errore...Una cosa e' uno stallo improvviso, un'altra e' un superstallo che e' come se la mano di un gigante desse uno schiaffone all'aereo facendolo ribaltare come una trottola...

Il modellismo è una giungla e per questo è molto utile raccogliere più informazioni possibile sul velivolo che si vuole fare, sia per scegliere un buon modello, che per fare un buon lavoro. I modelli precisi e dettagliati costano spesso parecchio e escono qualche anno dopo i velivoli che riproducono. In ogni caso fare un modello richiede tanto lavoro e un livello di pazzia direttamente proporzionale alla qualità del risultato che si esige. La cosa bella è che lavorando e faticando su un modello ci appare spesso ben fatto. Poco importa che in realtà non lo sia: il nostro senso estetico infatti cresce di pari passo con l'abilità realizzativa e con il progredire della cultura personale in materia di aerei veri. Quando hanno fatto quel modello avevano il dimostratore a disposizione e sapevano più o meno quali sarebbero state le modifiche nel velivolo definitivo...Piu o meno. Ecco perchè il modello è uno strano ibrido...In effetti più lo guardo e più mi accorgo che non somiglia manco al dimostratore... Quando vidi il dimostratore per la prima volta mi chiesi dove avrebbero messo la stiva e dove il carrello, visto che non c'era spazio per entrambi là sotto... Gli autori del modello hanno spostato un po' all'esterno il carrello principale e ficcato le stive davanti ad esso e ai lati del lift fan... Gli ingegneri invece hanno pensato bene di allargare ancor più il carrello e ficcare le stive dietro al lift fan... E i modellisti che vogliono fare un F-35? Bah, tu fregatene: usa quel modello per allenare lo spirito d'osservazione e per divertirti : fallo come più ti piace. Tra un po' magari uscirà un modello del velivolo di serie e saprai a prima vista se è un buon modello oppure no.

Per confronto... http://images.teamjsf.com/main.php?g2_view..._serialNumber=1 Nel modello le prese d'aria e il carrello sono del dimostratore, le stive bombe sono letteralmente inventate (nel dimostratore non c'erano e nell'aereo di serie sono da tutt'altra parte perchè completamente diverso è il carrello), il portello del lift fan è sdoppiato invece che unico...Poi ci sono tanti altri dettagli... Che ci somigli vagamente è vero, che sia una fedele riproduzione un po' meno... E' uno dei tanti modelli realizzati in fretta per dire: abbiamo in catalogo un F-35 (in realtà è un X-35), ma da qui ad essere una fedele riproduzione del velivolo di serie che a quei tempi era di là da venire ce ne passa... Penso che per realizzare una fedele riproduzione queste siano cose importanti. Fregatene di quello che c'è scritto sulla scatola. Cerca sempre informazioni e foto sull'aereo che vuoi realizzare. Servendoti della documentazione che trovi in rete puoi sempre realizzare una fedele riproduzione del dimostratore...

Fossi in te non mi preoccuperei tanto del seggiolino eiettabile... Quello è un X-35B...Il dimostratore tecnologico dell'F-35B STOVL, men che meno è un F-35K (che non esiste). Come tale è completamente differente dal velivolo definitivo, l'unico che alla fine potrà avere mimetica e coccarde britanniche o italiane... Un X-35 con coccarde italiane non sarebbe molto realistico, nemmeno con un bel seggiolino eiettabile. PS: Somiglia a questo? Non direi proprio...

No. Il problema nasce quando ad alta incidenza una scia vorticosa prodotta dall'ala e dalla fusoliera prende in pieno il piano orizzontale di coda mentre l'ala e' ancora in grado di generare portanza. Se pero' la coda a T e' molto alta il velivolo non e' in grado di raggiungere quella condizione perche'l'ala stalla prima che le scia vorticosa investa il piano di coda e il velivolo cosi' butta giu' il muso. Se invece il piano orizzontale e' a meta' deriva come sul Caravelle la scia vorticosa si produce ad angoli cosi' elevati da passare sopra il piano di coda stesso e, ancora una volta, avremo che il fenomeno del superstallo non si verifica. Per fare in modo che il problema del superstallo non si verifichi basta che la scia vorticosa che si produce in concomitanza delle incidenze piu' elevate in prossimita' dello stallo (una scia turbolenta molto spessa con una componente di velocita' verso il basso molto grande) si verifichi in condizioni in cui il piano orizzontale stia sopra (DC-9) o sotto (Caravelle) di essa. Nel 104 invece la scia prendeva in pieno il piano di coda. Per evitare il problema fu aggiunto un sistema artificiale sulla barra che impediva al pilota di raggiungere quella condizione...In pratica, per evitare la condizione di superstallo, ci si inventava artificialmente un comportamento di stallo (anche se il velivolo stallato non era). In altre parole il piano di coda si puo' trovare anche nella scia dell'ala in certe condizioni di volo, l'importante e' che cio' non succeda alle elevate incidenze in cui si formano i micidiali vortici capaci di innescare il superstallo. EDIT: corretto refuso.

Il profilo alare del 104 può essere definito laminare e ha indubbiamente delle peculiarità molto interessanti che garantiscono una bassa resistenza d'onda ai regimi supersonici, come l'estrema sottigliezza rispetto alla corda (al max 6 cm), il massimo spessore molto arretrato (al 50% della corda) e il bordo d'attacco molto aguzzo, quasi tagliente, ma non è un profilo supercritico. Quest'ultimo si distingue dal profilo del 104 per gli elevati raggi di curvatura al bordo d'attacco e per il punto di massimo spessore spostato più avanti, oltre ad avere la caratteristica concavità ventrale verso il bordo d'uscita. Come detto i profili supercritici sono studi degli anni 60 e sono successivi all'F-104, tanto che furono testati in volo per la prima volta nel 1973 con il TF-8A (un Crusader modificato). Da allora sono stati impiegati largamente sui liner civili, su aerei da trasporto militari come il C-17 e su aerei da combattimento come l'AV-8B. Tutti subsonici.

Di un po'...Non credi di essere un po troppo giovane, inesperto e senza competenze per poter dire cosa è logico e razionale e cosa non lo è? Per es, ti sembra logico e razionale che nella prima pagina del vostro sito faccia bella mostra di se un video complottista dei più imbecilli in circolazione, oltre che e sbufalato da anni?! Ci sarebbe da sbellicarsi dalle risate se non fosse che quel video è un insulto a 3000 persone morte. Il fatto che sia lì in bella mostra a 7 anni dall'11 settembre 2001, la dice lunga sulla vostra capacità di distinguere una cazzata dalla realtà! Centinaia di esperti di ingegneria civile, di aeronautica, di demolizioni, con decine di perizie e analisi tecniche hanno studiato i dati e le informazioni relative all'11 settembre è nessuno ci ha visto misteri o si è peritato di sparare minchiate come fa quel cialtrone solo guardando un video... Invece di rimbambirvi con quella roba e venire qua a postare il ciarpame raccattato bovinamente in rete, per poi chiedere alla gente di spiegarlo razionalmente, forse è il caso di informarsi seriamente da chi ha i titoli per informare... L'essere giovani è un'attenuante, ma non ci contate troppo... Il rischio è che se a 14 anni vi bevete ste cazzate, a 20 poi rischiate di diventare come Mazzucco, Straker e i loro paranoici seguaci!! Poi fate voi...In effetti ognuno è libero di credere in ciò che vuole... Io vi consiglio solo di credere ad altro...per il vostro bene almeno, sempre che vi interessi. Altrimenti, come avrete capito, questa non è la platea più adatta a questo genere di discussioni...

Ciao o benenvenuto esa. Ho quotato questo tuo passaggio perchè c'è una cosa che non mi torna... Il profilo supercritico fu sviluppato da Whitcomb negli anni 60 ed è un profilo adatto ai velivoli alto-subsonici. La vedo quindi dura che fosse presente in un caccia bisonico progettato negli anni 50... http://en.wikipedia.org/wiki/Supercritical_airfoil Non è che per caso intendevi il centro di pressione (cioè il punto di applicazione le forze aerodinamiche), visto che il centro di gravità dell'aereo resta inchiodato lì dov'è dato che dipende dalla distribuzione di massa dell'aereo?

Tutto va commisurato alle velocità alle quali la configurazione a portello aperto viene attuata. Quando un aereo atterra non ci stupiamo che estragga gli ipersostentatori, spesso enormi pannelloni che scendono dal bordo d'uscita alare e che dovrebbero creare disastri inenarrabili a tutto ciò che sta dietro (piani di coda inclusi). In realtà sappiamo che non è così perchè le velocità sono basse e il fusso d'aria di buon grado si presta ad essere deviato seguendo il profilo dei flap sia sopra che sotto l'ala. Nel caso dell'F-35B l'aria dietro al portellone, non ce la dobbiamo quindi immaginare come se si distaccasse dal bordo superiore del portello creando orribili vortici dietro esso. Anche in virtù del fatto che viene aspirata verso il basso dalla ventola (davanti al portello del fan) e dal motore principale (dietro al portello stesso), ci dobbiamo immaginare un flusso per così dire "più ordinato" che segue la superficie del pannello stesso. Il portello insomma si comporta come una specie di convogliatore d'aria verso il basso (verso il lift fan e verso il motore)... Se lo guardiamo in quest'ottica, è più difficile vederlo come un aerofreno, giusto?

Ufo, paranormale, strane creature, misteri... Certo...certo... Ma è mai possibile che la gioventù d'oggi sia così attratta da simili minchiate? Questo è il vero mistero...

Ha ragione Fabio... Blog e news era diventata una sezione calderone. Anzi per quello che si è scritto finora là dentro, blog e news potrebbe anche sparire...Sono più le volte in cui le discussioni si sovrappongono con quelle di altre sezioni che altro. Una sezione news ha senso solo se le notizie vengono date senza commenti (dallo staff, dai collaboratori, o da chi si prende l'onere e l'onore di darle)... Quando invece le si commenta e diventano oggetto di discussione da parte di tutti gli altri utenti, non sono già più notizie ma discussioni vere e proprie. D'altra parte una notizia è sempre spunto di commento e discussione, e molte delle discussioni più interessanti del forum sono partite proprio da una notizia, mentre molte notizie vengono aggiunte nelle discussioni già presenti nel forum. Insomma le news sono post che sfuggono un po' alle schematizzazioni delle sezioni...proprio perchè questo è un forum e non una rivista specializzata. Aggiungere sezioni per infilarcele a seconda deglio argomenti non risolverebbe il problema... aumenterebbe solo la confusione e la dispersione. Le notizie d'altra parte si raccolgono in giro per la rete o nelle riviste e qui vengono postate soprattutto per essere commentate, più che lette e basta... Quando una notizia smette di essere novità e si dipana in tutte le sue conseguenze che si fa? Si apre un'altra discussione? D'altra parte la sezione news, era nata perchè un certo Sgurglio aveva cominciato a intasare il forum di notizie che spesso non dicevano nulla di interessante e nulla che valesse la pena commentare... Aperta la sezione news e promosso a collaboratore ha smesso di postare...A proposito che fine ha fatto? S'è offeso?

In effetti quel portellone può sembrare un insulto all'aerodinamica, ma a ben guardare nemmeno poi tanto. Quando il portellone si apre il velivolo sta rallentando per atterrare e la velocità non è tale da portarselo via. Il portellone stesso contribuisce a convogliare l'aria verso il fan sposandosi con quella sorta di invito all'aria che c'e subito dietro l'abitacolo. Subito dopo l'apertura, quando il lift fan si attiva, il portellone contribuisce a deviare l'aria all'interno della ventola. L'aerodinamica in tal caso ringrazia. Tutto ciò sappiamo che sull'X-35 non c'era e, proprio per creare il minor disturbo possibile al flusso d'aria che scorreva sul velivolo, c'erano 2 portelli che si aprivano "a fisarmonica" ai lati. Il problema era però che si finiva col penalizzare la corretta alimentazione della ventola e allora si è passati al portello unico incernierato dietro, che consente anche una riduzione del peso. I disturbi prodotti dal portello stesso e l'incremento di resistenza, vengono gestiti dal sofisticato fly-by-wire del velivolo e il pilota non deve preoccuparsi di compensarne gli effetti. Messa così la cosa, non c'è alcun limite a volar in questa condizione, se non ovviamente l'inutilità di farlo... tranne quando strettamente necessario alla conversione da una modalità all'altra. In ogni caso il componente più sollecitato nelle operazioni STOVL resta il motore, quando questo è al massimo con il lift fan attivo.

Altri dettagli. L'F-35B sta provando in volo alcuni configurazioni aerodinamiche peculiari della versione STOVL. Qui vola con il carrello fuori, i flap estratti, e i portelli del lift fan aperti come quelli delle prese d'aria ausiliarie e quelli ventrali che consentono la deflessione dell'ugello principale. E' la configurazione di volo a bassa velocità che precede la conversione completa al volo gettosostentato. L'aereo, come ovvio, deve essere in grado di estrarre tutta questa "biancheria" quando ancora sfrutta la portanza alare per stare in aria. La conversione completa però avverrà solo il prossimo anno con la nuova turbina a bassa pressione del motore, più resistente alle sollecitazioni e ai maltrattamenti di questa configurazione. Sonda per il rifornimento in volo estratta...

Meglio che resti nascosta... Ha ragione Unholy: il forum è essenzialmente di tipo aeronautico e certe sezioni devono rimanere secondarie... Oltretutto non si possono creare sezioni e sottosezioni per ogni cosa, come spesso si richiede, altrimenti si frammenta il forum, col risultato che i nuovi iscritti non capiscono una mazza e postano alla cavolo di cane in sezioni che non c'entrano un tubo e su temi già trattati, mentre ai moderatori non si può chiedere di star dietro ad argomenti che si moltiplicherebbero a dismisura su tutto lo scibile umano. E poi, la sezione Off Topic, con la sottosezione discussioni a tema, ritengo che sia stata creata con l'intento di fare quattro chiacchiere fra persone con una comune passione per l'aeronautica, ma che a volte si vogliono confrontare anche su altri argomenti... Spesso invece ci si fiondano personaggi che si disinteressano sistematicamente del resto del forum e si dilettano in flames e provocazioni di vario genere. Per queste cose penso che non basterebbero le sezioni, ma ci vogliono dei forum dedicati. Non penso che un forum di aeronautica tra i primi nei motori di ricerca sia quello più adatto...

Le apex (sommita', apice, vertice) non significa niente da solo... le "apex strakes" sono invece delle estensioni al bordo d'attacco alare, delle appendici aerodinamiche... I soldoni si tratta di aggiungere delle piccole lerx per consentire di incrementare l'angolo di incidenza massimo, che nell'Eurofighter tutto sommato non e' fantasmagorico. I CFT (anche se probabilmente lo sai, altrimenti l'avresti chiesto) sono i serbatoi conformi, quelli che tempo fa si son visti solo sotto forma di moke up.

Sebbene il titolo del topic sia incentrato sulla scelta italiana in merito all'A-400 (cosa di cui dopo 10 pagine e 2 anni potrebbe anche essere poco stmolante parlare), mi pare che nessuno negli ultimi messaggi abbia detto che l'Italia ha fatto male, anzi. Si è solo sottolineato che l'A-400M ha sofferto del ritiro italiano dal programma e che indipendentemente da questo e da come sia stato gestito il programma, alla fine ne sia risultato un aereo potenzialmente eccellente (finchè non dimostra ciò che vale è meglio non sbilanciarsi...). Continuare però a girare intorno alla questione se l'Italia abbia fatto bene o male penso sia ormai poco interessante... Per mancanza di coraggio o di soldi, per miopia stategica o per necessità, per beghe industriali o altro poco importa...Alla fine si è acquistato un velivolo che è un dinosauro dell'aeronautica perchè non c'era niente di meglio in quel momento. Non è la scelta in se però che deve far riflettere, ma tutto quello che ci sta dietro. Il punto non è se l'Italia abbia fatto bene o male a uscire dall'A-400: il punto è che una nazione come l'Italia ha dovuto scegliere per forza di cose un progetto decrepito perchè nessuno in 50 anni (cinquanta) è riuscito a proporre qualcosa di valido quando era necessario farlo. Si può dire che i soldi non ci sono, che ci sono altre priorità, che le strategie cambiano e i nuovi aerei invecchiano prima di uscire dagli uffici di progettazione, che un aereo per quanto datato è ancora valido...Possiamo dire quello che ci pare, ma non si va avanti riproponendo in eterno le cose vecchie. Nulla è indispensabile seguendo questo principio: possiamo costruire F-16 ed F-15 per i prossimi 200 anni, cambiando un bullone qua e là ogni tanto. Non costa una mazza, si risparmia sulle spese di sviluppo e magari si ottimizza il progetto e si riducono i costi per via degli elevati numeri... Embeh? E la voglia di far meglio e di progredire dove la mettiamo? Togli quella e ancora andremmo in giro con i carri trainati dai buoi... Quando leggo di alcuni in questo forum che si strappano le vesti perchè l'F-14 o l'SR-71 sono andati in pensione (e magari li rivogliono in servizio...) o lodano la scelta dell'Italia a favore del C-130 o ancora auspicano un B-52 forever o che ritengono il SU-35 un aereo supermegafico nonostante sia un tarocco di un aereo che ha 30 anni, mi chiedo se qualcuno guarda la data del primo volo di questi aerei e si chiede se tutto va bene o se c'è qualcosa che non quadra... Nessuno è così imbecille da proporre una Fiat 500 modello 1957 con interni rinnovati e un bel motore nuovo common rail, perchè nessuno sarebbe così imbecille da comprarsela... eppure siamo qui a lodare l'Italia che compra il C-130J... Chi è l'imbecille? La Lockheed-Martin che si ostina ad allungare, pompare e allargare il C-130, l'Airbus che progetta l'A-400M vent' anni dopo quando avrebbe potuto farlo, o i governi che comprano l'A-400M ven'tanni dopo quando avrebbero dovuto farlo? Nessuno? Bene allora vado dal concessionario e gli chiedo una 500...Quella del 1957!!!

Ma io non l'ho fatto Pap... Spero tu non volessi intendere questo... Si, ma da questa scelta oculata ed opportuna ci stiamo tirando indietro e ormai il SAC si sta orientando su numeri di C-17 ridicoli (3?). L'esigenza di aerei piu' grossi del C-130J resta un fatto e le capacita' di trasporto dei futuri tanker aiutano ma non risolvono il problema. Proprio per questo l'A-400M sarebbe stato perfetto per le esigenze nazionali... Il C-130 e' un aereo di concezione vecchia...Gli anni sono passati anche per lui, e non si puo' far finta di non vederlo. E' troppo lento e ha una fusoliera di sezione troppo ridotta. Al di la' del fatto che l'AMI ne sia soddisfatta e' e resta un aereo vecchio, tagliato per il presente ma non per il futuro...e quando si compra un aereo che restera' in linea per almeno 30 anni questa e' un'aggravante...Specie considerando che i rischieramenti fuori area e le esigenze di trasporto odierne sono ben piu' pressanti di quelle di anni fa (se ne sono accorti britannici, canadesi, australiani che hanno comprato il C-17...). Tra 30 anni l'idea del C-130 avra' un secolo sul groppone...Cerchiamo di ricordarcelo prima di difenderlo a spada tratta! Ribadisco, le piccole esigenze italiane, calate nella situazione contingente italiana che portarono all'acquisto del C-130J non devono far dimenticare che nel mondo c'e' bisogno di un aereo come l'A-400M e che il C-130J non puo' in eterno tappare i buchi, ne' cosi' com'e' adesso ne' facendolo piu' ciccione e lasciando motori da 4500 cavalli laddove l'A-400 ne ha 10000 e quell'ala che e' archeologia dell'aerodinamica...

Scusa cama81...ma l'hai letto il mio post? Diciamola tutta però...Il numero di aerei ridicolo dell'ultimo requisito italiano prima dell'uscita dal programma era dovuto a una corsa al ribasso nel numero di velivoli che, come logico, ha portato il gioco a non valere la candela... Il gioco al ribasso è stato innescato dalle impellenti necessità italiane che resero il C-130J indispensabile per coprire parte delle necessità immediate (sarebbe quindi stata un'assurda doppia linea C-130 / A-400M)... A questo punto si complicò la posizione dell'Italia che con quei numeri ridicoli tantomeno poteva pretendere una linea di assemblaggio finale che già prima gli era stata negata...perchè il progetto lo si voleva gestire come prodotto Airbus, che doveva uscire da una linea Airbus... I numeri e il contributo italiano non dovevano essere quelli...ma ben superiori e nell'ottica di creare una linea cargo solo su A-400 e non su C-130 / C-27 (quest'ultimo nato proprio dalle compensazioni economiche legate al programma C-130J)... La perdita italiana e la riduzione del requisito britannico (legata anch'essa alle impellenti necessità coperte con C-130J e C-17) sono stati colpi dagli effetti tutt'altro che trascurabili... PS: E mettiamo sta benedetta immagine del fontomatico C-130XL...

Attualmente all A-400M non esiste alternativa in occidente se non i decrepiti (progettualmente parlando) C-130 dei quali qualcuno ipotizza l'ennesima riprogettazione (sigh!!!) con fusoliera allargata (per chi non ci crede la notizia sta QUA). L'Italia ha fatto quello che doveva fare viste le impellenti necessità dell'AMI, ma c'è poco da essere contenti che l'A-400M vada male... Lo dico perchè è un progetto coraggioso e che reputo estremamente valido: se viene affossato è una battuta d'arresto gravissima nel progresso aeronautico, e questo indipendentemente dalle ridicole beghe tra stati e dalle miopi esigenze dei singoli. Non dimentichiamo infine (come ricorda enrr) che i problemi economico-progettuali attuali del programma A-400M sono dovuti anche al fatto che l'Italia ha tirato indietro il culo anni fa, riducendo di fatto il numero di velivoli disponibili, costringendo a spalmare le ingenti spese di sviluppo su meno macchine e su meno acquirenti e togliendo il suo prezioso contributo in termini di know how... Di questo almeno cerchiamo di non rallegrarci troppo, anche in considerazione del fatto che gli stessi governanti di allora ora stanno tirando indietro il culo anche dal programma C-17 NATO che doveva mettere una pezza al fatto che, volenti o nolenti, il C-130 è troppo piccolo e lento per fare certe cose...

Ma devi sbagliarti tu Pap!!! Secondo Debugger il 40% della flotta e' stato rottamato e il resto e' da rottamare... Non puo' mica sbagliarsi lui, vero?