Flaggy

Di sicuro non il giorno dopo... In ogni caso non sopravvaluterei la riservatezza delle inchieste (di questa poi...) e non ne sottovaluterei la trasparenza. Non sapere nulla di certe inchieste è più spesso legato al disinteresse dei media (a quelli non frega nulla di due serbatoi che hanno bucato una casa deserta) o alla loro dabbenaggine nel riportarle. Non penso però che ci si possa lanciare in sterili supposizioni o in più o meno velate accuse di negligenza con la scusante che tanto non se ne saprà nulla. Comunque qui si dovrebbero mettere le news e limitare i commenti o le supposizioni personali...e soprattutto non andare fuori tema parlando di Casalecchio e Ramstein...

Come hanno detto in tanti si deve attendere le risultanze dell’inchiesta. L’antiamericanismo non mi interessa e non mi interessa polemizzare su un aspetto che è comparso solo in qualche post idiota a cui non ho nemmeno voglia di replicare. Valuto solo la questione tecnica e da un punto di vista tecnico dico che far precipitare volontariamente un aereo che ha dimostrato coi fatti di essere in grado di atterrare con i propri mezzi non è una procedura ortodossa ed è estremamete pericolosa in una zona come quella della provincia di Pordenone dove le aree a bassa densità di popolazione sono rarissime (ribadisco che in quella indicata ci sono case...) e guardacaso quella più vicina è più adatta è proprio quella intorno alla base cui il pilota si è prudentemente diretto. Così facendo si è lasciato aperte 2 opzioni: precipitare in zona più sicura o tentare l’atterraggio. Le procedure di emergenza sono pensate per limitare i danni e dire che far cadere un aereo sia meno rischioso che lasciare cadere dei serbatoi (anche pieni) non è vero e non lo sarebbe stato nemmeno nel caso sfortunato in cui i serbatoi in questa occasione fossero finiti in testa a qualcuno, men che meno è vero a prescindere dall’esatta natura del guasto. Le modalità di sgancio dei serbatoi poi sono tali da determinare una rotazione degli stessi e una violenta perdita di energia che li fa arrivare al suolo con un’energia cinetica relativamente bassa...In effetti non sono esplosi anche se, come effettivamete sembra, erano ancora pieni. Ricostruire comunque un incidente basandosi su poche informazioni a prescindere dalle procedure di sicurezza è una cosa quantomeno criticabile e sicuramente precipitare deliberatamente non è non proponibile come scelta obbligata a tal punto da parlare di errore o di negligenza da parte del pilota. E’ quantomeno prematuro farlo...

Pap, tu dici che la sicurezza vale un F-16 perso? Sono d'accordo, ma penso che perderlo senza garantirla sia un tantino idiota... Temo che tu la faccia troppo facile: un aereo in pochi istanti puo percorrere chilometri e un pilota non è nè un cecchino nè un kamikaze nel momento in cui decide di far schiantare un aereo in avaria e questo ha la cattiva abitudine di sparpagliare pezzi e idrazina un po' ovunque quando cade... Ti vorrei poi far gentilmente notare che nella zona che hai evidenziato ci sono abitazioni (al limite ci saran 3000 piedi e non 3000 metri liberi...)... Obiettivamente penso che nessuno di noi sia al momento nelle condizioni di giudicare l'operato di quel pilota. Lanciarsi in giudizi senza sapere praticamente nulla dell'accaduto mi pare infatti azzardato... Tu dici che il pilota doveva far schiantare l'aereo, dando per scontato che l'emergenza fosse di quelle destinate a far perdere il velivolo e che il pilota o chi per lui abbia interpretato"allegramente" le procedure... Stai escludendo a priori la possibilità che l'aereo fosse in grado di rientrare esponendo la popolazione e il pilota a un rischio ben inferiore rispetto a quello di farlo precipitare deliberatamente. Direi che è un tantiniello prematuro... Gli aerei di Aviano sorvolano quotidianamente zone a elevata densità abitativa. Le emergenze sono contemplate in qualsiasi zona si vengano a trovare gli aerei e lo spazio all'improvvisazione del pilota non è poi così ampio, fermo restando che nessuno meglio di lui è nelle condizioni di poter valutare al meglio la situazione. Non credi quindi di avere in mano veramente troppo poche informazioni per poterlo giudicare? Io ritengo poco produttivo fare cerchietti sulle mappe e penso sia meglio attendere che si sappia qualcosina in più sulla natura del guasto e sulla relativa inchiesta che dubito possa essere insabbiata tanto facilmente, ammesso ci sia la volontà di farlo (cosa tutt'altro che scontata).

Pap...ti consiglio invece di credere a me, sia perchè gli aerei li conosco e so che l'incolumità della gente non la si garantisce facendoli precipitare apposta in Provincia di Pordenone, sia perchè Pordenone credo di conoscerla abbastanza bene...

Penso che le cose non siano così semplici... Far schiantare un aereo in una zona che non è densamente abitata, ma è comunque abitata, non è semplice ed è anzi estremamente pericoloso, per il pilota, che necessariamente doverbbe abbandonare l'aereo istanti prima dell'impatto, e per le persone al suolo perchè l'aereo nei pochi istanti senza pilota è comunque privo di controllo e incapace di evitare eventuali civili al suolo. Compito del pilota è salvare l'aereo, non solo perchè vale milioni, ma perchè dal velivolo dipendono la sua vita e quella delle persone al suolo. Abbandonarlo significava: 1) Distruggere sicuramente il velivolo 2) Rischiare la sua vita 3) Rischiare la vita altrui 4) Sparpagliare un po' di idrazina in giro per la provincia di Pordenone I serbatoi poi non sono necessariamente stati sganciati a cavolo di cane: non si può con esattezza prevederne la loro traiettoria, ma non è che li si è sganciati fregandosene di chi stava sotto e infatti la zona in cui sono precipitati non è densamente popolata....là attorno ci sono posti peggiori dove farli cadere... Inoltre il pilota è probabile che non abbia eliminato solo quelli, ma anche il carburante... anche quello nei serbatoi che infatti non sono esplosi...nonostante teoricamete avrebbero dovuto essere pieni (se come si dice l'aereo era appena decollato). Oltretutto l'immagine di google postata è quella relativa ai dintorni della base, ma non è quella in cui sono caduti i serbatoi... Tamai di Brugnera è da tutt'altra parte e si trova a sud ovest di Pordenone...tanto per ricordare che ricostruire un evento basandosi su quattro dati e senza conoscere la natura del guasto non è una cosa molto opportuna... Non pensiamo poi che quello che è successo sia necessariamente frutto di una scelta improvvisata: ci sono delle procedure da rispettare, anche e soprattutto nei casi d'emergenza, e in una base che non si trova certo in mezzo al deserto l'emergenza è più che contemplata. Sganciare i serbatoi e liberarsi del carburante inoltre determina una riduzione notevole di peso e resistenza aerodinamica, che porta l'aereo a perdere molta meno energia, dando al pilota molto più tempo non solo per stare per aria e riportarlo a terra, ma anche per gestire l'emergenza nel modo migliore e in maggiore sicurezza. Avere più tempo e più margini di sicurezza infatti significa ampliare lo spettro di soluzioni adottabili e adottarle nel modo migliore. Come al solito prudenza e aspettiamo gli esiti dell'inchiesta prima di sparare a zero su chicchessia...

No, tutti i Lightning utilizzeranno il GAU-22 a quattro canne, anche nella configurazione in pod. Questa inmmagine del pod con il GAU-12 a 5 canne in effetti è datata sia per il cannone installato che per la disposizione del munizionamento. Ora il pod prevede la versione dell'arma a 4 canne e le munizioni non sono più in un tamburo dietro al cannone, ma sono avvolte a spirale attorno alle canne. E' il pod in se ad aumentare la RCS anche se evidentemente è costruito per ridurla al massimo. Quanto all'esposizione delle canne, chiuderle dietro a uno sportellino apribile o a un guscio plastico frangibile mi sembra il minimo da aspettarsi per questa installazione... In merito all'assenza del cannone sul C...Beh, il carburante in più sta quasi tutto nell'ala più grande, mentre il cannone occupa lo spazio in una carenatura dorsale (assente su B e C). In pratica il volume guadagnato è poco più di quello per le munizioni in fusoliera. Sinceramente non so se nel C è previsto che questo spazio venga utilizzato per carburante o come volume disponibile per avionica e sistemi specifici, ma nel B lì dovrebbe esserci carburante per compensare parzialmente quello rubato dal lift fan. Diciamo quindi che è una questione di risparmio di peso, miglioramento della RCS e aumento dei volumi interni, togliendo un componente che comunque è scarsamente utilizzato (la cosa è ovviamente opinabile ed è per questo che comunque il pod c'è...). Una qualche incompatibilità con la sonda per il rifornimento in volo dei B e C invece non ce la vedo. Quella è sul muso a destra, mentre il cannone è sopra la presa d'aria a sinistra. EDIT: aggiunta immagine.

E' previsto che di entri anche la GBU-31 con carica MK-84 che ha un diametro maggiore. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...5ctolstores.jpg Sono le equivalenti a guida laser che tra muso più lungo e impennaggi non ci entrano e vanno portate esternamente.

Dovrebbero essere delle GBU-31 con testata perforante BLU-109/B da 2000 libbre (e quindi circa 1000 Kg) nominali. Sul B ci sono quelle da 1000 libbre. Armi da 2000kg lì dentro non sono previste. http://www.designation-systems.net/dusrm/app5/jdam.html

Qualche foto ad alta risoluzione per apprezzare certi particolari. http://www.jsf.mil/gallery/gal_photo_sdd_f35atest.htm

No, non sei pazzo...Semplicemente, nella migliore delle ipotesi, difendi dei beoti... Uno che altera le registrazioni delle scatole nere degli aerei schiantati per avvalorare le sue tesi è una brava persona?... Se poi difende dei simpaticoni che "aiutano" i malati di cancro con il bicarbonato, è ancora più una brava persona?... Uno che entra nei forum con più nick cloni e che aggira i ban degli amministratori per sparare cazzate disumane su Ustica e pubblicizzare un romanzo pieno di balle, come lo definisci? Un altro che riempie le discussioni di tutta la rete con faccine sceme e che prende per il culo quelli che credono alle missioni lunari? Uno che irrompe in un forum e parla di capelli che diventano blu e sostanze vaporose e omoni biondi con l'aspirapolvere, come fossero fatti assodati? Uno che si fa dare mezzo milione di euro per fare un film che è un insieme di 100 cazzate comprovate e si serve della sua posizione per farle passare come verità? E uno che entra in un forum tutto trionfante col solo scopo di screditare un suo utente, ma che per farlo si inventa il KC-135Qs? Uno che si fa dare qualche migliaio di euro per (non) comprare un telemetro che non gli serve di certo quando falsifica i dati che presenta? Uno che ci rende edotti sulla sua estrema considerazione per neri ed ebrei? Ma no...e mica son tutti così i complottisti...Eppure sai, ci sono tante brave persone che affollano i loro siti internet e non tutti hanno la scusante di essere un po' beoti o un po' paranoici... Se è per quello c'è molta gente che crede agli asini che volano: anche loro hanno un'idea diversa dalla mia in fatto di asini...Non mi pare una buona ragione per dargli retta.

Se per cambiati intendi trasformarti in un bel condotto a "S" che mascheri il compressore che ci sta dietro la risposta è no: farlo significherebbe rifare da capo l'aereo che strutturalmente, a parte le derive divergenti, non ha nulla di nuovo. Il grosso delle novità dell'airframe è infatti nei fast pack che sono però removibili. Più probabile è invece un esteso uso di rivestimento ram dei condotti e magari l'inserimento di qualche sorta di schermo all'interno del condotto come delle griglie o palette fisse rivestite di materiale ram davanti alle ventole, un po' come fatto sul defunto X-34 sempre della Boeing. Beh, finalmente la Boeing ha tirato fuori questo Eagle potenziato...Aveva già proposto senza successo versioni avanzate alternative all'F-22, lo fa ora con una versione polivalente sia come capacità che come potenziale mercato in cui tutti propongono quello che hanno in un pacchetto più o meno adattabile al requisito. Nulla di nuovo sotto il sole. In effetti, storicamente, quando si presenta un cambio generazionale o qualche nuovo modello costoso e impegnativo dal punto di vista delle novità che introduce, c'è sempre qualcuno che propone di rivitalizzare un vecchio e affidabile progetto. A volte le cose funzionano, come con l'F-16E block 60, il C-130J o l'F-18E, altre volte vanno male, come con il Super Crusader, l'F-20, l'F-111H, lA-6F o il Tomcat 21, tanto per citare qualche esempio americano... I potenziali clienti ci sono, staremo a vedere se e quanti lo acquisteranno. In effetti le grosse rivoluzioni su aerei relativamente vecchi spesso e volentieri si traducono in buchi nell'acqua, ma se la nicchia di mercato c'è o se le alternative per un motivo o per l'altro scarseggiano, la soluzione può passare e vale comunque la pena quantomeno proporla. Ci si reinventa un aereo e lo si propone come sostituto di se stesso o per qualche nuovo ruolo...E' normale che lo si faccia ed è normale che il costruttore ne canti le lodi e ne metta in risalto gli enormi passi avanti rispetto al predecessore...magari sorvolando sulle pecche del progetto base che resta inevitabilmente lo stesso... Il Silent Eagle è sicuramente qualcosa di molto furbo, se non altro perché si popone non solo come nuovo aereo , ma come kit di aggiornamento piuttosto flessibile: non è quindi escluso che possa avere un qualche successo. Se non altro questo aereo mette in risalto un aspetto fondamentale su cui è meglio riflettere. Nonostante l'aereo non abbia le pretese di essere uno stealth e nonostante la necessità di mantenere la struttura base non consenta di rivoluzionare il progetto, gli ingegneri hanno trovato il modo di infilare le stive dentro ai serbatoi conformi, con un carico analogo a quello del più piccolo F-35B. La sensazione è quindi quella che il mercato cominci a vedere l'armamento interno come quel "di più" che fa la differenza e che incrementa notevolmente il valore dell'aereo nonostante la limitatezza del carico in stiva. Il "come" comincia a contare sempre più del "quanto", non solo dal punto di vista operativo, ma anche del marketing... Certo, se l'aereo non adotta un rivestimento stealth adeguato (e qui non quantificato perché dipende anche dall'esportabilità della cosa...), le nuove stive produrrebbero più che altro benefici prestazionali (accelerazione e velocità in primis) derivanti dalla minor resistenza, ma i benefici nella stealthness verrebbero inficiati dai metri quadri di RCS degli Eagle standard, rendendo il pacchetto meno appetibile sul mercato...almeno per quanto riguarda il discorso stive e derive: l'avionica rinnovata invece tornerebbe comunque utile... Vista l'affidabilità dei potenziali clienti e la grande traccia radar dell'F-15 base, credo comunque che ci siano grossi margini per fare qualcosa di meglio senza arrivare all'F-22 o allF-35... Non facciamo però troppi voli pindarici su questo "prototipo": ciò che è stato presentato dopo pochi mesi di lavoro è un vecchio F-15E con delle derive posticce e due simulacri di serbatoi con stiva e nessun rivestimento stealth o avionica avanzata. Si è fatta un'indagine di mercato e si è visto che c'era un interesse di potenziali clienti...Per avere comunque un aereo vendibile integrando tutto quello che è stato anticipato ci vuole qualcuno che cacci la grana e faccia un ordine...

Una piccola spinta residua viene di solito prodotta nei motori turboelica degli aerei. Nei turboalbero degli elicotteri quello che esce produce una spinta trascurabile, tanto che può essere scaricato in vari modi: all'indietro (A-109), verso l'alto (NH-90) e all'esterno (Mi-24)...Insomma dove fa più comodo. Quanto alle pale che si avvitano nell'aria...lasciamo questa idea al genio di Leonardo di qualche secolo fa... Le pale non si avvitano nell'aria: la accelerano nel fargli attraversare il disco del rotore.

Cominciamo col dire che lo slat, o aletta handley page è solo uno degli ipersostentatori di bordo d'attacco. Estratto si presenta così... In realtà ci sono anche l'ipersostentatore di curvatura usato su aerei come l'F-16... ...e l'aletta krueger o krueger flap, che fuoriesce dalla parte ventrale del bordo d'attacco alare. La prima cosa per non fare confusione è non considerare l'aletta come a se stante, altrimenti si che si finisce col chiedersi perchè non sia deportante... Questi ipersostentatori infatti interagiscono tutti con la porzione d'ala dietro di essi e hanno tutti un preciso scopo e cioè consentire all'aereo di incrementare l'angolo di incidenza, e quindi la portanza a una determinata velocità, senza rischiare lo stallo. Da questo grafico si vede infatti l'effetto (è l'aggiunta in rosso): allungare la curva coefficiente di portanza/angolo di incidenza verso angoli maggiori. Il massimo della curva, oltre il quale c'è lo stallo, si sposta più in là, ma non è che tali dispositivi aumentino il coefficiente di portanza a un determinato angolo: semplicemente consentono di raggiungere angoli più elevati. Vedendo nel dettaglio quello che succede sul lo slat, l'effetto è quello di incurvare il profilo e rendere il bordo d'attacco più dolce e arrotondato. Quando infatti l'aria raggiunge l'ala questa in pratica la taglia in due flussi (sopra e sotto l'ala) e la costringe a cambiare direzione. Sul dorso alare la cosa diventa piuttosto delicata, perchè a elevata incidenza l'aria prima accelera e poi, percorrendo il dorso e venendo incurvata, tende a rallentare. Se la cosa avviene troppo bruscamente lo strato limite tende a staccarsi e si ha lo stallo. Ecco quindi l'ipersostentatore al bordo d'attacco rende il tutto più dolce e inoltre, nel caso dello slat, si crea una fessura che fa passare un po' d'aria da sotto a sopra, dando energia allo strato limite e allontanando ancor più il rischio di stallo.

U.S. Navy Retires Last Lockheed Martin S-3B Viking From Fleet Service

Ehmm...no: l'olio motore è una roba che va raffreddata perchè finisce su componenti piuttosto "bollenti"...e non è certo una roba che può essere usata per raffreddare. L'olio in effetti viene raffreddato con scambiatori i calore investiti dal flusso freddo del motore, ma anche dopo questo trattamento resta a temperature piuttosto alte. Al contrario il carburante resta nei serbatoi a temperature relativamente basse e quando raggiunge il motore non torna più indietro: semplicemente viene bruciato.

Articolo interessante. Un po' nuova l'informazione sul rumore prodotto dal motore, che sarebbe inferiore a quando era stato anticipato... Staremo a vedere. Mi stupisce meno l'intento di incrementare le capacità di raffreddamento dell'elettronica e dei sistemi. In effetti l'ultima revisione di progetto prevedeva già un potenziamento dei generatori perchè ci si accorse che in determinate condizioni la richiesta di energia elettrica poteva mettere in crisi quelli inizialmente previsti. Se una maggiore potenza elettrica viene richiesta non c'è quindi da stupirsi che una maggiore capacità di dissipare calore possa essere necessaria per mantenere sufficienti margini in analoghe condizioni. E' interessante poi vedere come la stealthness imponga dei vincoli anche a livello impiantistico. In effetti, quanto al termine redesign, direi che va interpretato come un generico "riprogettato", dato che ogni singolo componente è frutto di un disegno, mica solo ciò che ha a che fare con l'aerodinamica. Il redesign a cui si riferisce l'articolo consiste infatti nel cercare di ridurre il calore prodotto dai vari sistemi e nell'aumentare la velocità del flusso di carburante che viene usato come fluido di raffreddamento. Il problema si ha soprattutto quando il carburante è poco e ci si trova a bassa quota (in pratica a fine missione). In tali condizioni il poco carburante si scalda presto e riduce le sue capacità di raffreddamento. L'idea è quella di farlo scorrere più velocemente nei circuiti, ottenendo così un aumento della sua capacità assorbire (e cedere) calore. L'aumento di temperatura del carburante causa comunque una riduzione di durata dell'elettronica del FADEC che di trova nel vano motore ed è letteralmente immersa nel carburante che la raffredda. Non è che comunque il carburante sia una specie di accumulatore di calore senza possibilità di raffreddamento: in effetti la presa d'aria sopra il condotto destro di alimentazione del motore nasconde proprio uno scambiatore di calore aria/carburante che raffredda quest'ultimo. Poi, in effetti, per non surriscaldare i sistemi, per il condizionamento e la climatizzazione (anche dell'abitacolo) e per il raffreddamento dell'olio motore, l'aereo utilizza anche altri scambiatori di calore. Alcuni sono letteralmente inglobati nel flusso freddo del motore evitando così che il calore si disperda sulle superfici esterne.

Visto che in un'altra discussione si era tirata in ballo la sicurezza in aviazione, ecco un esempio di come una seria e approfondita analisi di un incidente determini delle automatiche misure correttive, sia progettuali che procedurali, volte a evitare che si ripeta. http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-exchanger.html

Ma va?

Delitto cinematografico!!! Era "Die Hard 4"...con tanto di F-35B sbagliato e non all'ultima revisione di progetto... L'avevo scritto nel messaggio precedente! Arma Letale era la serie di film interpretata da Mel Gibson!!

Forse perchè non hai visto "Die Hard 4" http://www.youtube.com/watch?v=P5uH7YHPlHw

Un attimo, i vantaggi della freccia inversa non possono essere sfruttati solo su una semiala, perché automaticamente l'altra, a freccia normale, non ne beneficerebbe a causa dell'asimmetria nel comportamento delle due semiali (che è il difetto di questa impostazione). Lo scopo era più terra terra: ottenere un'ala a freccia variabile con una grande escursione nel campo di utilizzo delle velocità, senza avere tutte le complicazioni meccaniche, strutturali e di peso cui siamo abituati (l'ala è una trave unica con un perno centrale). E' evidente però che un aereo così concepito ha altre problematiche e va studiato attentamente da un punto di vista strutturale e aerodinamico.

Tra cartilagini di squalo e bicarbonato, Mazzucco ha toccato il fondo, passando con disinvoltura dalla idiozia undicisettembrina a un atteggiamento a dir poco criminale nel diffondere simile ciarpame pseudo-medico. Finchè raccoglie nel suo sito scalcinato qualche beota che crede che le missioni lunari siano un falso e che la Terra sia cava come la loro testa, bene, faccia pure, ma prendere per il culo la gente che lotta per la vita e guadagnare soldi sudici con un sito che è una miniera di ciarpame, fa capire la levatura di questo personaggio... Meriterebbe di essere mandato in orbita a suon di pedate... Se tutti i malati di cancro gliene dessero una, teoricamente dovrebbe anche arrivare fin sulla Luna. Potrebbe anche ritenersi fortunato di essere il primo uomo ad arrivarci...

Oltre il limite della decenza... Su Luococomune è stato appena tenuto un seminario di "Cialtroneria Applicata". A seguire qualche approfondimento di "Scienza e Tecnica dell'Idiozia" e di "Meccanica della Faccia di Bronzo". http://complottismo.blogspot.com/2009/03/m...-simoncini.html

Sicurezza apparente? Hai una vaga idea di quante migliaia di aerei volino ogni giorno e per quante migliaia di chilometri vengano trasportate decine di migliaia di persone? Vogliamo far percorrere quelle migliaia di chilometri con altri mezzi di trasporto e vedere che succede alle statistiche? Per avere un'idea si potrebbe postare l'elenco degli incidenti automobilistici e delle decine di migliaia di morti ammazzati sulle strade...ma temo non basterebbe una paginetta... Temo che l'elenco che hai postato (incidenti gravi finchè ti pare ma spalmati in una decina d'anni...) assumerebbe ben altro peso... Magari il concetto di sicurezza apparente potrebbe assumere una dimensione nuova... Il volo civile è regolato da procedure e normative severissime e ogni incidente viene studiato nei minimi dettagli per fare quanto possibile per evitare che si ripeta. Purtoppo l'errore umano e il guasto tecnico sono sempre in agguato, ma tecnologia e procedure sono sempre state dirette a limitare gli eventi catastrofici. I motori hanno un'affidabilità che anni fa era impensabile, il bird stike abbatte molti meno aerei di quelli colpiti (e quelli che ingoiano stormi di anatre fanno anche più di quello che devono...) e fare andare in stallo un aereo dotato di fly-by-wire non è poi così facile... Siamo certi che altri mezzi di trasporto abbiano fatto altrettanti sforzi nella direzione della sicurezza? Io continuo a vedere auto che si schiantano, navi che affondano, treni che deragliano e migliaia di persone che muoiono ogni anno, ma forse di quello se ne fa l'abitudine, mentre gli aerei che cadono fanno ancora notizia...

Beh, molti dati e informazioni su questo motore sono facilmente reperibili in rete, quindi non soffermiamoci più di tanto su di essi. L'M88 è un turbofan bialbero con compressore a bassa pressione a 3 stadi e un compressore ad alta pressione a 6 stadi (uno più dell'EJ-200), mossi da turbine monostadio. Il rapporto di bypass è relativamente basso (0.3), la spinta è inferiore alle 8 tonnellate con AB e intorno alle 5 senza, il tutto con un diametro di 900mm, una lunghezza di 3 metri e mezzo e un peso di circa 900 kg. Il rapporto di compressione e la temperatura di ingresso in turbina sono alti come tutti i motori moderni: 24.5 il primo e oltre 1500°C la seconda. Aerodinamica e materiali sono quindi di prim'ordine. Buttati lì così, ai più questi dati non dicono un granchè...e non spiegano i perché e i percome di questo motore in questo aereo... In realtà attraverso il motore di un aereo si possono capire molte cose sul velivolo stesso, specie se il motore è nato con quel velivolo. Di un motore siamo spesso abituati a leggere solo la spinta e nemmeno in relazione al motore stesso, ma al velivolo (il famigerato rapporto spinta/peso): è un po' poco... Per capire lo Snecma M88 forse è meglio vedere cosa si chiede al Rafale. Il Rafale e l'Eurofighter (che spesso e volentieri gli si affianca nei confronti manco i due aerei fossero identici nell'impostazione del progetto...) sono in realtà differenti. Il Rafale è nato fin dall'inizio con due requisiti: essere un velivolo multiruolo su cui basare un'intera aviazione e finire su una portaerei relativamente piccola... Ora, il secondo requisito è micidiale per quanto riguarda il contenimento dei pesi, mentre il primo ci dice che, viste la discordanti esigenze fra missioni aria-aria e aria-suolo, tanto vale privilegiare le scelte che riducono al massimo il peso, anche a scapito dell'autonomia (l'aereo d'altra parte ha subito la stessa evoluzione passando dal dimostratore, più grande, al velivolo di serie, più piccolo e compatto). Il motore in effetti non è meno potente dell'EJ-200: è prima di tutto più piccolo... Il diametro alla presa d'aria è di 698.5mm contro i 740 dell'EJ-200, ma quello che balza agli occhi è il mezzo metro in meno in lunghezza, i 140kg in meno di peso e il rapporto di diluizione di 0.3 contro 0.4 Alla ricerca del massimo contenimento di peso e dimensioni, i francesi hanno messo in poco spazio quanto più motore potevano, riducendo il flusso freddo, che favorisce nei consumi ma aumenta pesi e ingombri e hanno adottato un postbruciatore semplificato, con ugello solo convergente, che pesa di meno, ma ha lo svantaggio di essere meno efficiente in regime di postcombustione. In sostanza, il basso BPR favorisce l'impiego ad alta quota e alta velocità ma il postbruciatore semplificato lo penalizza, con entrambe le soluzioni che si giustificano con la riduzione degli ingombri e del peso, ma che penalizzano i consumi. Per contro il motore è pensato per essere facilmente manutenibile (è modulare) e adotta materiali molto avanzati che ne migliorano l'affidabilità e la durata. Il risultato è un velivolo con un motore più adatto all'impiego alto-subsonico senza l'inserimento del postbruciatore (che poi è l'utilizzo più frequente di un velivolo di questo tipo), un velivolo che può anche fare dogfight, ma con la precisa avvertenza di moderare l'uso del meno efficiente AB. L'impostazione da caccia puro dell'EJ-200 si vede invece nel rapporto di diluizione impostato su un "più bilanciato" 0.4 e sul lungo postbruciatore convergente/divergente che massimizza l'efficienza con AB inserito. La necessità di dare il massimo nel ruolo aria-aria ai vari regimi e l'assenza di stringenti vincoli di peso ha allontanato l'EJ-200 dall'M88 che tra le varie scelte possibili nel range che va dal motore per bombardiere a quello per caccia, ha adottato quelle che privilegiavano la riduzione di pesi e volumi . Quando si affiancano EJ-200 e M88, bisogna quindi fare molta attenzione a semplificare tutto con un bovino confronto di spinta dei motori... Non è che uno è per forza meglio dell'altro: sono prima di tutto due motori diversi... Edit: aggiungiamo doverose foto...