Flaggy

La spinta (e non potenza) unitaria è 12500 Kgf: è quella complessiva ad essere di 25000. Giusto per fare una precisazione "linguistica" Sono tanti? Sono pochi? Vanno sempre rapportati al peso del velivolo (una libellula da 18 tonnellate a vuoto), ma sono più che adeguati a fare quanto loro richiesto senza imporre al velivolo di decollare particolarmente scarico: il pieno di carburante e qualche tonnellata sotto la pancia sono contemplati.

Il Su-33 monta dei normali AL-31 che offrono normalissimi 12500 Kgf per una durata del motore che si è avvicinata a quella dei pariclasse occidentali F-100 ed F-110, quindi tanto poco non dura. L'autonomia non è certo una fetecchia visto che l'aereo pesa a vuoto circa 18 tonnellate, ma può decollare anche a più di 30. Non è quindi un problema portarsi dietro una decina di tonnellate di carburante e una decina di missili aria-aria per parecchi chilometri di autonomia, che è sempre piuttosto generosa, come in tutti i membri della prolifica famiglia del Flanker.

Avere 2 motori non significa avere il doppio della potenza...anzi a parità di potenza installata un bimotore pesa di più di un monomotore ed è svantaggiato nelle prestazioni chiave. Basta che l'aereo sia "adeguatamente motorizzato"...

Sia chiaro che la domanda di Pap non è affatto banale, perchè in ogni caso le sollecitazioni cui è sottoposto il carrello durante queste prove sono molto differenti da quelle standard, basti pensare che in hovering il carrello sarà sottoposto a...trazione. In effetti, nella foto in cui il l'aereo è sospeso i carrelli non si estendono come dovrebbero. A ben guardare infatti l'estensone è bloccata (il compasso è sparito dai carrelli ed è sostituito da un blocco meccanico) e quindi è come se l'aereo fosse vincolato alla parte fissa delle gambe di forza e non a quella estensibile, proprio perchè i cilindri oleopneumatici che ammortizzano l'impatto col suolo in atterraggio non sono progettati per essere sottoposti a trazione e nemmeno è opportuno che durante queste prove l'aereo "sballonzoli" sui propri carrelli. EDIT Ah, prima che qualcuno chieda a che mi riferisco quando parlo di compasso...

Se ci fosse un video delle prove si vedrebbe qualcosina di più ma, non credo che gli ancoraggi si muovano un granchè. All'interno dei montanti a cui sono fissati quei simulacri di ruote sembra ci siano dei pistoni idraulici che penso più che altro vengano usati per misurare le forze in gioco senza chissà che estensione. La gamba di forza destra è fissata davanti e dietro mentre quella sinistra ha anche un terzo pistone laterale che si intravede nella prima foto. I montanti sembrano fissi e al pistone al loro interno sembra concessa una piccola rotazione compatibile con un piccolo allungamento. http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_051.jpg Il carrello d'altra parte è progettato per reggere carichi notevoli che si sviluppano con botte d'una certa consistenza col suolo; forze che non si sviluppano con una semplice smanettata. Consideriamo poi che un aereo moderno coi freni tirati e i motori full military potrebbe anche restare inchiodato a terra senza che il carrello subisca danni dovuti a forze orizzontali. Quando poi il motore (che in questo caso è la fonte principale di sollecitazioni) è in configurazione di hovering alla sua spinta va sottratto il peso dell'aereo: quel che resta non è che possa far danni al carrello. In definitiva, non succederà nulla al carrello quando si simuleranno le transizioni dall'hovering al volo orizzontale durante le quali si è confidenti di arrivare a una spinta complessiva di almeno 18 tonnellate (probabilmente ben di più...). Successivamente le griglie al suolo saranno chiuse da piastre d'acciaio e si misureranno forze, momenti, pressioni e temperature legate alle fasi di contatto col suolo.

Intanto il l'FB-01 dopo le modifiche alla turbina comincia le prove di hovering, al momento vincolate al suolo. E che vincoli... http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_050.jpg

EDIT Visto che ci sono aggiungo questa... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...transports.html

Ci fai o ci sei?

Lev, non ti farai mica prendere in giro da questo personaggio solo perchè chiude i suoi post con dei gentilissimi saluti? Quello che scrive Debugger è semplicemente ignobile. Il ragazzo dica apertamente come mai, tra tutti i critici di Israele è andato a pescare un antisemita e un negazionista...che più volte ha detto di voler cancellare Israele dalle carte geografiche. Non sono disposto a ignorare un negazionista dell'Olocausto...ma nemmeno un furbacchione che appoggia i suoi discorsi alle conferenze sorvolando su tutte le atroci idiozie che ci stanno dietro e posta qui invocando la libertà di pensiero.

No, sei obbligato ad evitare l'apologia del nazismo e sei pregato di non sostenere in pubblico un simpatico personaggio che nega l'Olocausto... Poi sei obbligato a non trollare... Metti assieme le cose e il risultato è che scrivi idiozie e ti meravigli che qualcuno s'incazzi.

Secondo me invece, tu scrivi idiozie...come normale faccia un troll...

Mah, non trovo così interessante mettere un radar a scansione meccanica su un prototipo con una ala a freccia inversa (che ormai è del tutto fuori moda)... Mettergli poi dei motori da 9 tonnellate di spinta al posto di quelli originari da 14-15 mi pare poi poco utile... PS: prova a mettere qualche missile sotto le ali di un 104 e vedi chi è piu veloce tra Spillone e F-22 (che comunque "pare" sia tutto fuorchè lento)...

1) Quella sul motore degli AMX è una vecchia storia che qui è inflazionata, ma ancora si dicono le solite castronate.. 2) I guasti al motore degli AMX non hanno nulla di particolarmente fuori dal normale e l'aereo non è una fabbrica di vedove, tanto che ci sono aerei che hanno ratei di perdite ben peggiori. 3) L'unico vero problema è che è un motore vecchiotto e poco potente, indipendentemente da quello che intendevi tu che comunque non l'hai specificato parlando di non meglio precisati "problemi". 4) E' una vecchia storia del tutto OT (sbaglio o qua si parlava di EF-2000?) 5) Ti sei autoquotato. 6) Questo è un sito di aerei: lo volete capire che si scrive AERONAUTICA e non AEREONAUTICA? 7) Ma che cacchio sto scrivendo?

Ma non era quello in cui i cattivoni penetravano nel Galaxy attraverso l'asta di un tanker che lo riforniva?

Le differenze sono minime in fatto di rapporti spinta/peso, il che significa solo che le ragioni vanno cercate altrove se il mercato premia l'EF-2000 a discapito del Rafale. E' vero che il Rafale era stato concepito fin dall'inizio per essere più polivalente dell'EF-2000, ma questo si vede nella bontà del progetto nel ruolo aria-suolo (nonostante l'aereo sia più leggero) più che in quello aria-aria. In effetti il Rafale è in grado di trasportare un armamento superiore in peso, ha dei motori senza ugello convergente/divergente che è invece utile (anche se più pesante) su un caccia e ha un'architettura che lo rende imbarcabile, cosa che per l'EF-2000 non sarebbe così facile a causa dell'ala bassa e della configurazione del carrello. Alla fine, essendo un aereo più leggero e un po' meno prestante dell'EF-2000, non è che offra chissà cosa in più dell'EF-2000 anche nell'aria-suolo. Come poi avevo scritto, delle scelte progettuali possibili sul Rafale, sono state fatte quelle che riducevano i pesi più che quelle che privilegiassero la polivalenza. Ma al di là di tutto questo a pesare sull'insuccesso del francese non sono tanto le caratteristiche sulla carta dei due velivoli, ma le conseguenze pratiche della scelta francese di fare tutto da soli, perchè la propensione alla polivalenza del progetto del Rafale, non trova poi benefici pratici nelle sue effettive capacità per chi l'aereo lo deve usare. L'aereo infatti ha dovuto fronteggiare inefficienze di sviluppo e di finanziamento (con tanti inevitabili problemini di dentizione) e s'è progressivamente bruciato il vantaggio temporale rispetto all'EF-2000 che ha beneficiato tralaltro dell'integrazione con vari armamenti e sistemi americani ed europei e non solo francesi. E' difficile mettere a punto un aereo prodotto con il contagocce con tanti sistemi costosi e complessi e l'EF-2000 è messo meglio solo perchè ha goduto di maggiori finanziamenti che hanno compensato le lentezze, le indecisioni e i bisticci dei 4 partner. Non è comunque da stare tanto allegri: alla fine questi due aerei hanno accumulato 10 anni di ritardi e i nuovi potenziali clienti cominciano a chiedere cose che entrambi non offrono e che i costruttori non hanno la possibilità (stealthness) o i soldi (radar AESA) per integrarle. Anche se un aereo viene concepito per avere caratteristiche superbe, il passare del tempo non lo mette comunque al riparo dall'evoluzione dello scenario in cui verrà impiegato. Non è che aerei come l'F-2000, il Rafale o anche l'F-22 offrano troppo o troppo poco: semplicemente sono stati concepiti in un' epoca che non c'è più... Cercare a tutti i costi il risparmio, diluendo le spese (e gli aerei) in tanti anni alla fine ha effetti micidiali sia sul costo (molte persone le si paga anche se gli aerei non vengono prodotti...) che sulla validità operativa (ti ritrovi con un aereo non del tutto rispondente alle nuove esigenze e che ha bisogno di aggiornamenti già quando esce dalla fabbrica).

Sono meno di quelli che sembrano. Anche se la tendenza è spesso quella di confrontare direttamente la spinta dei due motori, in realtà lo Snecma è più piccolo dell'EJ-200 e anche il Rafale è più leggero dell'EF-2000 che a vuoto pesa 1500kg in più della versione terrestre del cacciabombardiere francese. Alla fine non è che ci sia un abisso fra i due aerei. Il rapporto spinta/peso a vuoto del Rafale è infatti 1.62 mentre per l'EF-2000 è 1.67... Cioè i più piccoli M-88 si devono portare a spasso meno aereo degli EJ-200. A secco il divario è ancor minore (1.07 contro 1.11) a testimonianza del fatto che l'EF-2000 (essendo un po' più caccia) ha un postbruciatore, non solo più efficiente ma anche più potente. Non è tanto la spinta a far la differenza e a rendere un po'più brillante il caccia europeo rispetto al concorrente francese, ma l'ottimizzazione dell'intero progetto dell'EF-2000 per il ruolo aria-aria, mentre il Rafale, come detto in precedenza, pone maggiore enfasi per il ruolo aria/suolo (tralaltro trasporta anche un maggiore carico esterno nominale) e paga lo scotto delle scelte fatte per ridurre il peso.

E' però anche molto più costosa che pagare il riscatto...oltre che difficilmente praticabile.

Gli stessi fessi sempre più fessi... http://complottismo.blogspot.com/2009/04/l...-piu-matti.html

Si.

Prima di tutto chiariamo una volta per tutte che in gerere le eliche NON sono a passo uniforme, ma a passo vario (cioè non costante al variare del raggio) e che in ogni caso la trazione non sarà mai uniformemente distribuita sul disco dell'elica. Oltretutto, più che di portanza e resistenza in un elica è meglio parlare di trazione e coppia riferendo tutto all'asse del mozzo (trazione diretta come il mozzo e coppia attorno al mozzo). Detto questo, non è che devi appiattire la portanza all'estremità per rendere la distribuzione della spinta sull'elica uniforme su valori bassi... Non ho detto infatti che la spinta sia distribuita uniformemente sul disco: ho detto che si cerca di distribuirla più uniformemente possibile, intendendo con questo il caricare il più possibile ogni singola sezione. Un'elica deve essere in grado di assorbire più potenza possibile e per farlo tutte le sezioni devono poter arrivare al limite. Le estermità sono quelle più in crisi perchè possono arrivare nell'intorno di mach 1 (e superarlo). Scaricherai il massimo della potenza quando l'incidenza aerodinamica avrà un certo valore che comunque non ti faccia andare in stallo ciascun profilo. In un'elica a giri costanti e passo variabile, incrementando la velocità di volo incrementerai il passo per evitare che l'incidenza aerodinamica si riduca penalizzando la trazione e lo potrai fare finchè la somma vettoriale delle velocità non creerà problemi di comprimibilità alle estermità. Procedendo verso il mozzo e calando quindi la velocità periferica devi per forza di cose incrementere l'angolo di calettamento altrimenti (a causa della somma vettoriale delle velocità) ti ritrovi con profili ad angoli di incidenza addirittura negativi. Te credo che avresti efficienze schifose: le estremità fornirebbero spinta positiva e le parti interne spinta negativa. Non ti ritrovi con un propulsore, ma con un dissipatore di energia!! Capito? Non svergoli le pale per appiattire tutto verso il basso: al contrario le svergoli per ottenere il massimo da ciascuna sezione! Ovvio che poi il passo sia legato alla trazione. Se aumenti il passo, aumenti l'incidenza e a parità di velocità di rotazione dell'elica incrementi la trazione (e la coppia resistente che devi compensare dando più potenza e quindi più coppia motrice). D'altra parte, se sei su un aereo e vuoi incrementare la portanza a una determinata velocità, non fai altro che incrementare l'angolo di incidenza e dare motore per compensare l'aumento di resistenza. Per andare oltre non so se questa sia la sede adatta.

Il passo non è detto sia costante in ogni sezione... Questo avviene solo nelle eliche a passo uniforme, mentre in altre si parla di un certo valore di passo per l'elica, ma in realtà ci si riferisce a quello al 70% dell'apertura e gli altri sono diversi. Che sia o meno uniforme il passo, una pala di un'elica è però comunque svergolata, con la corda di ciascun profilo che forma col piano del disco dell'elica angoli (di calettamento) che si riducono all'aumentare dalla distanza dal mozzo. Siccome la velocità dell'aria che lambisce una sezione di elica è la somma vettoriale di quella periferica dovuta alla rotazione e di quella di avanzamento del velivolo, è ovvio che all'aumentare della prima, ferma restando la seconda, devi ridurre l'incidenza. Perchè non fare il contrario come scrivi tu? Perchè l'elica ruota e le velocità all'estremità sono maggiori di quelle che si hanno vicino al mozzo. Dunque, se vuoi che la trazione si distribuisca più uniformemente possibile su un disco dell'elica facendo lavorare al meglio le varie sezioni, devi per forza di cose ridurre l'incidenza verso l'estremità (o che è lo stesso aumentarla verso il mozzo), altrimenti scaricherai l'elica al centro (o addirittura la farai lavorare a incidenza negativa) e la sovraccaricherai all'estremità, riducendo spaventosamente l'efficienza.

In realtà dubito che ci siano profonde modifiche alla trasmissione originaria. Già ora un elicottero scarica la potenza dei motori sul rotore principale e su quello di coda che possono variare entrambi il passo delle pale. Nell'X-49, per passare dal volo in hovering a quello di crociera, non si fa altro che ridurre l'incidenza delle pale del rotore principale mentre pogressivamente si aumenta il passo dell'elica intubata in coda, entrambi a giri costanti. A un aumento del passo corrisponde una maggior richiesta di potenza per mantenere il numero di giri costante e viceversa se si riduce il passo. Di conseguenza automaticamente la potenza si trasferisce progressivamente dal rotore principale (più scarico) all'elica di coda che così equilibra sia la coppia del rotore che la resistenza all'avanzamento, mentre nel contempo il contributo portante del rotore cala a favore di quello delle semiali.

A corollario: un aereo da attacco al suolo usa il suo cannone per un ruolo aria-aria solo se ne è dotato per l'impiego primario aria-suolo. Usare un F-117 per prendere a cannonate qualcosa al suolo non era molto logico, ergo il cannone non ce l'hanno messo nè per lo strike al suolo nè tantomeno per colpire qualche caccia nella remota possibilità che fosse letteralmente passato davanti all'aereo. I missili aria-aria invece occupano spazio e nella piccola stiva dell'F-117 questo avrebbe significato mettere i missili aria-aria (che non avrebbe quasi mai usato) al posto delle bombe (che invece servivano). Oltretutto, vista l'assenza di radar, il missile sarebbe dovuto essere necessariamente un arma a corto raggio a guida infrarossa che avrebbe significato impegnare l'aereo in un dogfight (cosa poco intelligente con un aereo del genere) e comunque, ancora una volta, avrebbe richiesto la presenza di un pilota avversario così gentile da farsi abbattere... Su un aereo da attacco al suolo, magari carico di bombe ha già più senso un'arma a medio raggio...sempre che ci sia un radar che ne consenta l'utilizzo...E qui il radar non c'era nemmeno... L'unica cosa logica quindi era di non mettere alcuna arma per l'autodifesa.

L'autogiro per definizione non ha la trasmissione collegata al rotore, che invece gira per così dire in folle, di fatto rendendolo incapace di volare a punto fisso. L'X-49 quindi non è un autogiro, ma un elicottero compound, che sfrutta (contemporaneamente e in modo variabile a seconda della velocità) la portanza del rotore, quella delle semiali (assenti sull'autogiro) e la spinta del elica intubata di coda (il cui condotto orientabile ne deflette il flusso). L'elica di coda funge quindi anche da anticoppia, visto che il flusso può essere direzionato anche lateralmente. Semplicemente (si fa per dire...) alle velocità più elevate il suo flusso viene orientato verso l'indietro in modo da spingere l'elicottero a velocità più elevate e la portanza si trasferisce via via alle semiali, mentre il rotore principale viene progressivamente scaricato (cosa che non avviene sull'autogiro), consentendo di ritardare tutti i problemi che di fatto limitano le prestazioni alle "alte" velocità di un elicottero. Si tratta quindi di uno dei tanti studi per superare i limiti intrinseci della formula dell'elicottero cercando di non perderne troppo i vantaggi. Ovviamente le semiali e il condotto posteriore pesano e, in particolare le prime, riducono l'efficienza in hovering o comunque alle basse velocità alle quali, di fatto, l'elicottero resta imbattibile. E' sottointeso poi che le prestazioni velocistiche non sono di sicuro quelle di un aereo di pari potenza e la complessità è superiore a quella di un elicottero. Tralaltro, l'X-49 non ha nessun obbligo di essere velocissimo, anche se la "X" evoca aerei velocissimi: è un mezzo sperimentale, punto e basta. Vantaggi e svantaggi di tutti questi velivoli che cercano di trovare la terza via tra aereo ed elicottero si devono opportunamente bilanciare: finora non è praticamente mai accaduto ed è il motivo per cui questi mezzi hanno sempre avuto vita difficile e solo l'Osprey è riuscito ad andare in produzione portandosi dietro qualche dubbio e qualche problemino.

Calma... Di equazioni in questa discussione non se n'è scritta manco una, comunque se ti riferisce all'aerodinamica, niente si fa a tavolino e basta e niente si fa in galleria e basta. L'aerodinamica è qualcosa di molto complesso e le equazioni che la regolano sono spesso spaventosamente complesse. E' quindi sempre necessario creare dei modelli matematici che rappresentino una realtà semplificata al punto tale da valutare correttamente tutti i fattori che governano un fenomeno e trascurare quelli che non hanno un peso significativo. Non si deve mai perdere il contatto con il fenomeno reale, ma nello stesso tempo bisogna creare qualcosa di matematicamente gestibile...magari da qualche supercomputer capace di fare un fottio di operazioni al secondo per risolvere dei problemi complessi. L'ala a freccia non è più difficile da gestire: non è che abbia più chissà che segreti e certi problemi di stabilità non si hanno più se si progetta un'ala a freccia come ormai si sa che va progettata e la si usa su aerei che viaggiano a velocità (mediamente elevate) che la rendono più efficace. Punto. Ni... Un'ala a doppia freccia strutturalmente è più complessa e pesante. Comunque resta sempre un'ala a freccia che potenzialmente può avere i problemi di quella normale. E' stata ovviamente usata (in tutti questi anni cosa non lo è stato?) in aerei come il Victor o il Valiant per es, ma a ben vedere su molti altri. Un vantaggio comunque c'è. Nel punto in cui l'angolo di freccia cambia partono dei vortici che migliorano la controllabilità alle basse velocità, perchè ritardano lo stallo alle estremità, dove si trovano gli alettoni. Se n'era già parlato da qualche parte... Sull'ala a geometria variabile c'è una apposita discussione...S'è scritto tanto, non mi pare il caso di ripetere le cose OT, visto che tralaltro la domanda era un'altra. Ah, lasciamo perdere le ruote delle auto...L'ala a doppia freccia ha molti più utilizzi di quanti si pensi e in un certi senso anche le estensioni al bordo d'attacco di molti aerei ne sono una estrapolazione. C'è una apposita discussione anche per le ali a freccia invertita... Comunque, se posso permettermi un consiglio, non postiamo tanto per postare e facciamo una ricerca prima di farlo. A molte domande si è già risposto e non fa piacere ritornare 10 volte sugli stessi argomenti, perchè qualcuno è distratto o ha poca voglia di fare ricerche.