Flaggy

Beh, adesso non esageriamo con le critiche... Il condotto di scarico della versione dell'F-135 pensata per l'F-35B segue lo stesso identico design di quello visto per lo Yak-141 ed è vero che ci furono contatti tra Lockheed-Martin e Yakovlev per condividere le esperienze e i dati in merito, anche se da qui alla progettazione in comune ce ne passa... http://www.janes.com/defence/air_forces/ne...10103_1_n.shtml Tralaltro la componentistioca STOVL come l'ugello orientabile e il lift fan sono di responsabilità Rolls Royce. Poi i motori dello Yak-141 son 3 e non 2... Due di sostentamento dietro l'abitacolo e uno (quello principale) per sostentamento e crociera esattamente come sui suoi predecessori (Yak-38 in primis). La soluzione del lift fan è ben più raffinata di quella dei due motori di sostentamento, ma c'è da dire che era anche una soluzione inarrivabile per le tecnologie sovietiche di quel tempo. Gestire due impianti così diversi (motore e lift fan) interconnettendoli con un albero non è certo uno scherzo.

Mangusta...siamo a pagina 106: tornare decine di volte sugli stessi argomenti comincia a diventare un tantinello noioso...specie per chi si è consumato le dita a scriverle quelle 106 pagine e che forse bisognerebbe aver letto prima di fare domande che hanno già avuto risposta... Delle tesi della fighter mafia, delle simulazioni di guerra, di missili imbarcati, di rapporti spinta peso e di carichi alari, s'è abbondantemente parlato e animatamente discusso qualche pagina fa... Cerca un po' indietro e se qualcosa non ti è chiaro troverai qualcuno, si spera, che ha ancora voglia di consumarsi le dita...

A parte la follia del Concorde a decollo verticale che il vostro prof vi ha commissionato, comunque di foto in rete di carrelli ce ne sono a bizzeffe. Per esempio mi pare che volessi capire come ruotava la gamba di forza di un Hellcat... QUI, manco a farlo a posta un sito di modellisti, trovi vari dettagli, come per es un primo piano del meccanismo incriminato: una ruota dentata fissa sulla struttura e una vincolata a un asse sulla gamba di forza (mentre il carrello ruota all'indietro contemporaneamente la gamba di forza gira e si porta dietro la ruota grazie al meccanismo a compasso... ). Mi par strano che digitando "landing gear" non abbiate trovato di tutto e di più... A volte basta digitare il nome di un aereo per imbattersi in siti dove ci sono decine di foto ultradettagliate come quello che ho postato e che fanno la gioia dei modellisti...

Quello che scrivi è vero in parte. E' indubbio che l'elettronica l'abbia fatta da padrone in questi anni, ma tra F-14 ed F-22 l'aspetto è molto diverso come lo era d'altra parte fra le due macchine di formula uno. Molto si è fatto, solo chè non è evidente come può essere passare dal biplano al monoplano o dall'ala dritta a quella a freccia. L'aerodinamica in effetti è sempre quella e non è che si possa inventare molto come "dispositivi" anzi a volte sembra che i "dispositivi" invece di metterli li tolgano... L'F-14 per es ha una complessa ala a geometria variabile: se oggi non serve all'F-22 è perchè l'aerodinamica ti consente grandi escursioni fra velocità massima e velocità minima senza il bisogno di complicarsi la vita...Ma questo ha richiesto comunque grandi studi. L'F-22 poi è un aereo instabile, con i vantaggi che questo compotra dal punto di vista della manovrabilità e dei consumi. Inoltre ha delle semplici (si fa per dire) prese d'aria fisse, che però si adattano a velocità e assetti molto variabili che nell'F-14 invece han portato a prese d'aria meccanicamente e aerodinamicamente complesse e pesanti. I motori dell'F-22 sfruttano poi gli studi sui flussi tridimensionali e adottano palette a grande corda dal design molto raffinato, ma che consente di risparmiare peso, ridurre i pezzi e aumentare mostruosamente affidabilità, efficienza e potenza. La linea dell'aereo inoltre è molto più filante e pulita di quanto l'armamento e le migliaia di litri di carburante tutti all'interno farebbero supporre. Notevoli capacità stealth sono state integrate e rese compatibili con un design che garantisce prestazioni aerodinamiche eccellenti (come la supercrociera). Particolari trovate aerodinamiche è vero che ce ne sono poche, ma qualcosina c'è... Per es le prese d'aria dell'F-35 sono molto innovative, come rivoluzionario è il concetto del lift fan sulla versione B. Per fare grandi passi avanti d'altra parte ci vogliono nuove esigenze e nuovi obiettivi e al momento si è ritenuto di consolidare quanto raggiunto dai precedenti velivoli, perchè (almeno da un punto di vista dell'aerodinamica) ritenuto sufficientemente per le attuali necessità. Andare oltre in termini di velocità, quota o manovrabilità diventa complesso, problematico e non sempre vantaggioso: per questo le rivoluzioni non si vedono.

Il gran lavoro di trasformazione comunque è...relativamente piccolo. Mi pare di capire che sono solo 3 gli aerei che vangono modificati da monoposto F-5E in biposto F-5F: gli altri passano da F-5E ad F-5N con ben minori modifiche. L'F-5 è un aereo semplice e facile da manutenere: se le cellule sono buone le si può usare a lungo e con profitto. Qualcosa di altrettanto semplice ed economico da acquistare e soprattutto gestire al momento non c'è... Possibile che (in futuro) ci si rivolga al sostituto del T-38 e quindi un certo aereo coreano o un certo M-346 che surclasserebbe il primo su entrambi gli aspetti e che in più probabilmente è un avversario ben più tosto nei dogfight che avvengono in gran parte a velocità subsonica dove l'aereo italiano è un'avversario tosto... E' comunque un tantinello prematuro parlarne: al momento ci sono gli F-5 e quelli useranno per altri anni.

A me fa ridere il paragrafo "polemiche": c'era d'aspettarsi che nella Wiki italiana si lasciasse spazio alle solite idiozie scritte male e pensate peggio... Puntualmente riporta la pagliacciata sbufalata da mesi dei wargames e la megacazzata del rapporto spinta/peso uguale a quello del Thunderchief (con la precisazione del deficit di 3 tonnellate in configurazione da "attacco al suolo" e la banaltà del carico stealth inferiore a quello di un jet anni 70 che testimoniano come chi le ha scritte abbia fumato roba pesante...). Povera Italia... Come al solito la Wiki inglese è più equilibrata e riporta il dibattito che ruota intorno all'F-35 in modo più asettico... Corazzature nel vero senso della parola non ce ne sono: non è un carro armato. Ci sono duplicazioni dei sistemi vitali, capacità di subire molteplici danni strutturali, sistemi antincendio, riconfigurazione del fly by wire per compensare danni alle superfici di comando ecc ecc. Più che corazzature ci sono protezioni ad alcuni sistemi vitali (come il pilota), probabilmente con pannelli in kevlar. Essendo il peso determinante per un velivolo, questo viene progettato per sopportare i danni, più che per non averne affatto. EDIT: A proposito di Australia... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...hite-paper.html

No. Di solito se il tubo di Pitot è grande, o meglio lungo, è solo per allontanarlo dalla zona perturbata dalla presenza dell'aereo (l'aria si perturba anche davanti all'aereo), specie se sull'asta non c'è solo la presa d'aria del Pitot all'estremità, ma questa fa anche da supporto ad altri sensori anemometrici (cosa che succede come detto sui velivoli di prova). Se l'asta è piccola è solo perchè non si tratta di uno sensore di prova, ma di uno di normale utilizzo, che come tale è perfettamente integrato e tarato su quello specifico velivolo, senza che ci sia il rischio di errate letture degli strumenti.

Ci stiamo dimenticando il B-52 che atterrò in emergenza a Palermo Punta Raisi nel febbraio '91, durante la Guerra del Golfo? In Italia ci sono anche piste di sufficiente larghezza e lunghezza...magari i raccordi un po' meno...visto che quel B-52 si impantanò...

Non hanno le estensioni al bordo d'attacco alare Non hanno gli ipersostentatori di bordo d'attacco Non hanno il carrello anteriore dell'F-5. Varie ed eventuali... Sono dei T-38. In ogni caso la scheda non si riferisce al solo Tiger II (che poi sarebbe solo l'F-5E/F) ma è relativa a tutta la famiglia dell'F-5 fino appunto all'F-5E/F (è escluso l'F-20 monomotore che ha una scheda a parte ed è solo nominato nella lista delle versioni). Non vedo dunque alcun problema se le foto del T-38 sono lì dove devono essere. Tralaltro di T-38 si parla fin dalle prime righe della descrizione, e non a caso visto che fu il capostipite della famiglia F-5.

Magari la quota si: il tubo di Pitot in quanto tale serve a misurare la velocità.

Per avere una risposta esauriente bisogna sempre fare la domanda nel modo migliore... Magari una foto in più e qualche "spiedino di pecora" in meno avrebbe aiutato a capire se si riferiva ai sensori aggiunti durante i test o a quelli standard. In ogni caso oggi quella roba tende a sparire dai velivoli militari moderni. Gli aerei moderni (spesso intrinsecamente instabili e affidati completamente al fly-by-wire) hanno bisogno di più sensori indipendenti e ridondanti e poi hanno bisogno di qualcosa di poco sensibile alle variazioni di assetto (spesso estreme) e di meno visibile ai radar. Ecco quindi che i sensori si distribuiscono sul muso (o altrove), sono più piccoli e magari sono associati a un'aletta che si orienta secondo la direzione del vento, oppure sfruttano varie aperture e prese di pressione annegate sulla superficie con un calcolatore che elabora tutti i dati e li traduce in valori di velocità e assetto.

Tutto sta valutare cosa si è perso e cosa si è guadagnato. Ci sono passati sotto il naso l'Atlantique 2, l'Atlantique 3, il Poseidon e la tradizione e l'esperienza in questa delcata missione rischia di andarsene con l'Atlantique 1. Si guadagnerà l'ATR-72. Forse il Poseidon è troppo per noi (ma ha comunque costi di gestione inferiori a quelle di un P-3 che noi avevamo valutato), ma 4 ATR-72 non ASW sono un po' poco. Volendo puntare sul nuovo e non sull'usato P-8 e ATR-72 ASW (full optional) sono le uniche opzioni credibili: la terza via scelta mi pare un po' pasticciata... In questo senso direi che si perde parecchio e si guadagna troppo poco. Per inciso, credo poco ai gap filler: troppo spesso finiscono con l'essere la soluzione definitiva... Comunque gli altri vanno avanti indipendentemente dalle nostre incertezze e dai nosti problemi di bilancio: il T-1 ha fatto il primo volo ieri... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...s-airborne.html Mentre il T-2 è pitturato di fresco..

Capisco i tuoi dubbi e non ha caso ho detto che sull'opportunità politica e operativa di certi investimenti si può discutere a lungo (era un invito a non farlo per l'ennesima volta Little Bird... ), resta il fatto che il coinvolgimento in un progetto come il Poseidon avrebbe portato benefici inferiori a quelli del programma F-35. Su questo vorrei che si facesse chiarezza, perchè sennò si da un messaggio fuorviante e non rispondente al vero. Si può discutere a lungo di FACO,segreti tecnologici, percentuali, soldi e via discorrendo, resta il fatto che un conto è per essere impegnati a produrre componenti per il collaudatissimo CFM-56 e un conto è essere impegnati nella progettazione e produzione di componenti sofisticati come la scatola accessori e l'involucro della turbina di bassa pressione per un motore come F-135 (sviluppando la nostra apprezzata esperienza in questo campo). Un conto è, che so, essere impegnati a fare i piloni subalari del P-8 (magari li avremmo fatti vista l'esperienza in questo campo) e un conto è essere impegnati nella progettazione e produzione dell'ala dell'F-35 (sfruttando anche qui l'esperienza fatta su Tornado e EF-2000). Ci sono studi di aerodinamica, strutture, materiali e compagnia cantante dietro queste cose, ci sono centinaia di ingegneri che ci lavorano, ingegneri che sono il futuro dell'industria nazionale prima e del comparto aerospaziale e della difesa poi. So bene cosa vuol dire costruire un aereo e ti assicuro che per fare certe cose bisogna imparare molto e progredire parecchio. Non è solo un problema di accesso a certe tecnologie: nel Poseidon certe tecnologie semplicemente non ci sono e non c'è proprio nulla da imparare e poco (in termini numerici e di valore) da costruire, indipendentemente dalle gelosie industriali. L'industria senza nuovi progetti e nuovi investimenti semplicemente muore di inedia e ciò è pericolosissimo quando l'industria in questione appartiene a un settore ad alta tecnologia come quello aerospaziale....un settore trainante per l'intera economia a causa delle ricadute tecnologiche che la gente manco si sogna... Ora ci si presenta una grossa occasione: la chiusura delle linee dell'F-22 può dare nuova linfa all'Eurofighter e, esauritasi la spinta commerciale di questo prodotto (si esaurirà...si esaurirà...), l'industria nazionale ne avrà un altro da produrre al momento giusto e con il quale sta incrementando l'indispensabile know-how senza il quale, niente industria, niente soldi, niente aerei, niente difesa. L'industria inglese ha speso di più in ricerca e sviluppo e quindi loro produrranno molti più componenti a elevata tecnologia che verranno assemblati altrove. Noi come al solito in ricerca e sviluppo abbiamo speso meno (pessima italica abitudine), ma abbiamo deciso comunque di impegnarci nella produzione del velivolo, che comunque consente una visone globale del progetto e darà lavoro a tanti per tanti anni a venire. Sono scelte diverse, ma sono entrambe scelte di valore e lungimiranti.

Fuor di dubbio...

L'hai tirato fuori tu... Siccome la frase era equivoca ho semplicemente fatto una precisazione. Tutto qui.

Si può discutere lungamente sull'opportunità politica e oparativa di certe scelte di investimento, ma questo non toglie che la ricerca, la tecnologia e gli investimenti in gioco in un cacciabombardiere completamente nuovo non sono nemmeno da paragonare con quelli di un velivolo direttamente derivato da un aereo di linea nato decine d'anni fa. Forse col P-8 avremmo avuto un maggiore coinvolgimento dal punto di vista dell'elettronica (senz'altro sofisticata per il Poseidon mentre è certamente più "blindata" per l'F-35), ma per tutto il resto si sarebbero prodotti componenti di inferiore contenuto tecnologico e con minori ricadute sul know-how, che in campo aeronautico spazia dalle strutture, all'aerodinamica, alla propulsione, all'impiantistica, in gran parte delle quali il Poseidon non è affatto innovativo, mentre l'F-35 lo è in tutte e in tutte sarà coinvolta l'Italia, grazie anche alla FACO. Sia come soldi che come tecnologia in ballo il programma di sviluppo dell'F-35 vale 10 volte quello del Poseidon (almeno 3 volte per l'Italia vista la minore partecipazione) e questo ha un impatto notevole sia sul know-how che a livello industriale dove i contratti acquisiti sono enormi e in Italia daranno lavoro a parecchie persone per decenni.

La spinta (e non potenza) unitaria è 12500 Kgf: è quella complessiva ad essere di 25000. Giusto per fare una precisazione "linguistica" Sono tanti? Sono pochi? Vanno sempre rapportati al peso del velivolo (una libellula da 18 tonnellate a vuoto), ma sono più che adeguati a fare quanto loro richiesto senza imporre al velivolo di decollare particolarmente scarico: il pieno di carburante e qualche tonnellata sotto la pancia sono contemplati.

Il Su-33 monta dei normali AL-31 che offrono normalissimi 12500 Kgf per una durata del motore che si è avvicinata a quella dei pariclasse occidentali F-100 ed F-110, quindi tanto poco non dura. L'autonomia non è certo una fetecchia visto che l'aereo pesa a vuoto circa 18 tonnellate, ma può decollare anche a più di 30. Non è quindi un problema portarsi dietro una decina di tonnellate di carburante e una decina di missili aria-aria per parecchi chilometri di autonomia, che è sempre piuttosto generosa, come in tutti i membri della prolifica famiglia del Flanker.

Avere 2 motori non significa avere il doppio della potenza...anzi a parità di potenza installata un bimotore pesa di più di un monomotore ed è svantaggiato nelle prestazioni chiave. Basta che l'aereo sia "adeguatamente motorizzato"...

Sia chiaro che la domanda di Pap non è affatto banale, perchè in ogni caso le sollecitazioni cui è sottoposto il carrello durante queste prove sono molto differenti da quelle standard, basti pensare che in hovering il carrello sarà sottoposto a...trazione. In effetti, nella foto in cui il l'aereo è sospeso i carrelli non si estendono come dovrebbero. A ben guardare infatti l'estensone è bloccata (il compasso è sparito dai carrelli ed è sostituito da un blocco meccanico) e quindi è come se l'aereo fosse vincolato alla parte fissa delle gambe di forza e non a quella estensibile, proprio perchè i cilindri oleopneumatici che ammortizzano l'impatto col suolo in atterraggio non sono progettati per essere sottoposti a trazione e nemmeno è opportuno che durante queste prove l'aereo "sballonzoli" sui propri carrelli. EDIT Ah, prima che qualcuno chieda a che mi riferisco quando parlo di compasso...

Se ci fosse un video delle prove si vedrebbe qualcosina di più ma, non credo che gli ancoraggi si muovano un granchè. All'interno dei montanti a cui sono fissati quei simulacri di ruote sembra ci siano dei pistoni idraulici che penso più che altro vengano usati per misurare le forze in gioco senza chissà che estensione. La gamba di forza destra è fissata davanti e dietro mentre quella sinistra ha anche un terzo pistone laterale che si intravede nella prima foto. I montanti sembrano fissi e al pistone al loro interno sembra concessa una piccola rotazione compatibile con un piccolo allungamento. http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_051.jpg Il carrello d'altra parte è progettato per reggere carichi notevoli che si sviluppano con botte d'una certa consistenza col suolo; forze che non si sviluppano con una semplice smanettata. Consideriamo poi che un aereo moderno coi freni tirati e i motori full military potrebbe anche restare inchiodato a terra senza che il carrello subisca danni dovuti a forze orizzontali. Quando poi il motore (che in questo caso è la fonte principale di sollecitazioni) è in configurazione di hovering alla sua spinta va sottratto il peso dell'aereo: quel che resta non è che possa far danni al carrello. In definitiva, non succederà nulla al carrello quando si simuleranno le transizioni dall'hovering al volo orizzontale durante le quali si è confidenti di arrivare a una spinta complessiva di almeno 18 tonnellate (probabilmente ben di più...). Successivamente le griglie al suolo saranno chiuse da piastre d'acciaio e si misureranno forze, momenti, pressioni e temperature legate alle fasi di contatto col suolo.

Intanto il l'FB-01 dopo le modifiche alla turbina comincia le prove di hovering, al momento vincolate al suolo. E che vincoli... http://www.jsf.mil/images/gallery/sdd/f35_...35testb_050.jpg

EDIT Visto che ci sono aggiungo questa... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...transports.html

Ci fai o ci sei?

Lev, non ti farai mica prendere in giro da questo personaggio solo perchè chiude i suoi post con dei gentilissimi saluti? Quello che scrive Debugger è semplicemente ignobile. Il ragazzo dica apertamente come mai, tra tutti i critici di Israele è andato a pescare un antisemita e un negazionista...che più volte ha detto di voler cancellare Israele dalle carte geografiche. Non sono disposto a ignorare un negazionista dell'Olocausto...ma nemmeno un furbacchione che appoggia i suoi discorsi alle conferenze sorvolando su tutte le atroci idiozie che ci stanno dietro e posta qui invocando la libertà di pensiero.