Flaggy

In effetti l'F-15 dovrebbe essere predisposto per 2 piloni subalari esterni, adatti a carichi molto leggeri, teoricamente missili o pod per contromisure elettroniche, ma dei primi ce ne stanno a sufficienza, mentre le seconde stanno dentro l'aereo... Le configurazioni monstre con l'aereo affardellato fino alle estremità alari non sono poi molto utili visto che per usare i piloni esterni bisogna prima riempire gli altri... In sostanza quei piloni non servono praticamente a un tubo. Quanto a questa immagine... E' molto vecchia e si riferisce al dimostratore dell'F-15E. Successivamente i serbatoi conformi si sono evoluti fino ad accogliere 6 attacchi per bombe e missili (nella foto invece ci sono solo 2 attacchi multipli). Ora la configurazione è questa. Qui invece i piloni esterni manco sono menzionati...In compenso si spiega molto in dettaglio la grande flessibilità degli attacchi sui serbatoi conformi... http://www.f-15estrikeeagle.com/weapons/stores/stores.htm

Fighter, se vuoi farti due risate leggiti queste due discussioni... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/1...ente-falsi.html http://undicisettembre.blogspot.com/2008/0...innega-una.html Arrivano entrambe a oltre 200 messaggi (la seconda è da record...332!!!) ed entrambe vedono protagonista un buffo personaggio che definire irrecuperabile è un eufemismo... Manco a farlo apposta proviene da Luogocomune (dove viene scaricato pure da Mazzucco, alla disperata ricerca della credibilità perduta...) e sostiene l'idiozia della teoria No-plane alle torri gemelle (video falsificati, ologrammi e menate varie). I debunker non perdono nemmeno un nanosecondo a convincerlo, ma pagine e pagine per fargli fare la figura del fesso, in modo che chi legge capisca cos'è il complottismo. Più che un movimento per la ricerca della verità è la sintesi della stupidità umana... All'irrecuperabile paranoia di questo personaggio in effetti non resta che gli onori dello sputtanamento mediatico... http://complottismo.blogspot.com/2008/09/m...-no-planes.html Ormai il complottismo italiano è ridotto a qualche migliaio di fessi che danno soldi a Mazzucco e Chiesa per vedere i loro vergognosi film, pieni di balle ridicolizzate da anni di debunking. Agli altri non frega niente e se gliene frega qualcosa, finiscono in siti come Undicisettembre, Crono911 e perle complottiste. Chi non usa la testa per separare le orecchie capisce subito che i complottisti sono dei cialtroni...per gli altri non c'è molto da fare... Consoliamoci, c'è più gente che crede alle streghe e agli oroscopi... http://undicisettembre.blogspot.com/2008/1...mplottisti.html Internet non è il mondo: la maggior parte della gente non crede a quei quattro sparabubbole... EDIT Scusate l'OT, ma la perla di questo famoso superfantagenio delle scie chimiche merita di essere citata anche se non proviene da Luogocomune... http://complottismo.blogspot.com/2008/11/s...-telemetro.html

Si Ovviamente il radar al'M-346 non serve a un granchè per fare l'addestratore avanzato, ma solo per l'ipotetica versione K che avvrebbe comunque un mercato limitato, proprio perchè sarebbe proponibile solo per l'attacco al suolo e non come caccia polivalente leggero, cosa possibile al limite per l'aereo coreano che è supersonico. Nell'attacco al suolo leggero l'aereo italiano penso sarebbe più interessante, proprio perchè più economico e più appetibile per i paesi con poche pretese, mentre per chi cerca un cacciabombardiere non so fino a che punto il T-50 possa essere valido...Costerebbe comunque molto di più e avrebbe tutte le limitazioni di autonomia di un piccolo caccia dotato di postbruciatore. L'F-5 (che si proporrebbe di sostituire) in effetti è stato un successo in termini di numeri, ma non si puo' definire un aereo valido...e di questo se ne sono accorti in molti. L'aereo coreano è un giocattolo piccolo ma costoso insomma, sia come addestratore, che come caccia polivalente, dove comunque si scornerebbe con il più valido Gripen. Per una ragione o per l'altra non so quanto possa essere grande il mercato delle versioni armate (e radarizzate) di questi 2 aerei...Staremo a vedere... Comunque, tornando al radar per l'M-346... leggi le ultime tre righe del link che ho proposto... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...abr-sensor.html

Esatto, la nuova antenna consente di retrofittare i vecchi F-16 con antenna meccanica e di farlo spendendo relativamente poco (si fa per dire). La modifica è pensata in particolare per i più recenti F-16C block 50 (come si legge QUI) che montano già l'APG-68 e non l'originario APG-66. Sono quindi aerei relativamente giovani e con un potenziale di ore di volo tale da giustificare la modifica. Non si tratta certo di rinunciare a sostituire questi aerei con l'F-35, ma molto più banalmente si tratta di considerare che questi aerei saranno gli ultimi ad essere sostituiti, e quindi è semplicemente impensabile farli volore per qualche lustro ancora con il vecchio radar... Quelli che hanno già all'uscita di fabbrica il radar AESA sono invece solo i Block 60 degli Emirati che montano l'APG-80. C'è da dire però che i block-60 sono stati venduti solo al paese arabo e che altri continuano ad acquistare i più economici block 50 con antenna meccanica. Penso comunque che gli F-16 nuovi potrebbero avere questo AESA fin dall'inizio se, come sembra, dovesse risultare più economico dell'APG-80. Poi, vista la flessibilità e la modularità, l'upgrade AESA è proposto anche per altri aerei come l'F-15, l'F-18, il C-130 e il coreano F/A-50.

E' un RF-84F Thunderflash, la versione da ricognizione del Thunderstreak. E quella "R" ha qualche leggerissima conseguenza estetica. Il muso e' diverso perche' li' hanno messo le macchine fotografiche, mentre le prese d'aria sono 2 e spostate alle radici alari. Il resto e' preso da un normale F-84F, che a sua volta introduceva l'ala a freccia e un nuovo motore.

Northrop Grumman ha cominciato la sperimentazione di un nuovo radar per gli F-16 attualmente dotati un apparato a scansione meccanica. La soluzione punta a limitare i costi dell'upgrade alla configurazione AESA. http://www.es.northropgrumman.com/sabr/ http://www.irconnect.com/noc/press/pages/n...s.html?d=136534

Un recente articolo che riassume gli ultimi sviluppi della vicenda e che aggiunge alcune informazioni sulle capacità multimissione fornite dalla piattaforma e dall'avionica e sulle prestazioni del velivolo, con il capo collaudatore Jon Beesley che si sofferma su velocità, accelerazione, manovrabilità e maneggevolezza, anche in confronto al fratello maggiore F-22 da lui stesso provato. http://www.livescience.com/technology/0811...ghter-jets.html

Il carrello anteriore dovrebbe essere completamente riprogettato (a spanne direi che e' troppo alto, esile e che comunque non basta metterci una barra...) e riprogettato da chi pero' non ha la minima esperienza di portaerei con catapulta… Probabilmente si farebbe prima a fare un passo (evolutivo) indietro e a lanciare l’aereo con un cavo agganciato sotto la pancia come si faceva ancora ai tempi dell’A-4, del Crusader o ancora oggi con il Super Etendard. In ogni caso l’aereo non e’ progettato per essere lanciato con catapulta e non e’ cosi’ immediato farlo vsito che l'assetto e le sollecitazioni sono particolari (e piuttosto elevate non solo sul carrello ma anche su tutto quello che ci e' attaccato...) e l’esperienza dei progettisti manca. Usare la Kitty Hawk per il Mig-29 navale? Probabilmente farebbero prima a mettergli il trampolino come sulle STOBAR russe e tanti saluti alle catapulte anteriori.

Di Harpoon non se ne sente più parlare, per tutti i motivi che hai detto. Probabilmente le incompatibilità si potrebbero anche risolvere, ma non c'è la volontà di farlo da parte dei Marines che non sono interessati e da parte di altri utenti che soldi da spendere per l'integrazione e i costosissimi Harpoon non ne hanno. Io è da un pezzo che non ne sento più parlare. Penso che la MM ormai si accontenti di avere per i suoi Harrier bombe e Maverick (questi ultimi con minime capacità antinave).

Se non ricordo male il radar grosso modo ha la stessa componentistica sebbene per ragioni di equilibrio parte della sua elettronica sia finita...dietro al motore. Le caratterirtiche erano quindi le stesse anche se a dire il vero inizialmente non erano stati integrati alcuni armamenti come l'AIM-120. L'antenna è sicuramente di diametro inferiore (circa 6 cm in meno) e ciò si traduce in una riduzione della portata di qualche punto percentuale, rispetto al radar dell'Hornet. Pesanti upgrade non mi risultano e in particolare non mi risulta sia prevista l'introduzione di un antenna AESA come sull'APG-79 che dall'APG-65 deriva. D'altra parte per missioni prevalentemente aria-suolo il radar attuale va già più che bene, mentre i marines non hanno mai nascosto di essere poco propensi a spendere soldi in integrazioni che andrebbero a beneficio soprattutto della polivalenza...Se i soldi li tiran fuori gli altri che vogliono anche un caccia è meglio... Quello contenuto nel serbatoio dorsale nella fusoliera degli Harrier non esattamente refrigerante, ma una miscela di acqua e metanolo per il sistema di "superpotenza" del motore. Non serve solo a impedire che il motore fonda a causa delle elevate temperature in turbina conseguenti all'incremento di carburante immesso, ma più che altro ad aumentare la massa di gas espulso grazie alla gran mole di acqua che viene fatta evaporare. In ogni caso per decollare corto si deve disporre del massimo della spinta e quindi l'Harrier usa tutto quello che ha a disposizione per ottenerla, compreso il suo serbatoio con le "vitamine" dentro, cui danno un "aiutino" le LERX davanti all'ala e il trampolino a prua delle portaerei STOVL.

Nel Rafale le "alette" sono subito dietro al radome, circa tre metri davanti alle prese d'aria. Non pensiamo però che l'effetto dei motori sia così micidiale. Qui per es l'aereo è fermo e con i motori accesi (ovviamente al minimo) ma le alette se ne fregano altamente del flusso d'aria diretto alle turbine e non ci pensano proprio ad orientarsi lungo la fusoliera. A bassa velocità la sezione di cattura dell'aria è molto grande e lontano dalle prese d'aria la velocità che ne deriva è bassa, mentre ad alta velocità non vi sono comunque grandi differenze di velocità (in modulo e direzione) causate dal flusso davanti ai motori. Quando il velivolo è in aria la perturbazione dovuta alle prese d'aria sul flusso d'aria che investe la fusoliera è ridotta e comunque il software del fly-by-wire media le informazioni provenienti dai diversi sensori, mentre questi sono stati opportunamente tarati in fase prototipica per tener conto di tutto ciò che ne può influenzare la misura. Servono a quello gli ingombranti "tralicci" con pitot e sensori di assetto che spesso vengono montati inizialmente sugli aerei.

Certo che ha avuto senso, perche' le missioni del C-130 non puoi coprirle tutte con il C-17 (che e' di tutt'altra categoria, al di la' delle sue capacita' tattiche) e perche' l'A-400 non si pone assolutamente come concorrente del C-17 (o meglio i due aerei non sono sovrapponibili). Il fatto che qualcuno (Gran Bretagna) abbia preso il C-17 "in attesa" dell'A-400 non deve far comunque pensare che i due velivoli si propongano esattamente per le stesse identiche missioni. Al di la' dell'interesse per l'aereo americano, questo resta un velivolo gigantesco e semplicemente impresentabile come standard per il trasporto tattico, senza considerare che e' inarrivabile come costi di acquisto e di gestione per la stragrande maggioranza degli utenti. Anche quelli da te citati si limitano a numeri ridicoli e ad esigenze non copribili con aerei piu' piccoli. A parte che queste esigenze si coprono parzialmente con l'A-400 (cosa impossibile al C-130), c'e' da dire che l'A-400 copre tutte quelle del C-130 (o meglio quelle che dovrebbe coprire l'Hercules visto che questo "comincia" a non essere piu' del tutto adeguato al ruolo). L'A-400 e' concepito per fare quello che fa il C-130, per farlo meglio e assieme a questo per fare parte di quello che si fa con un C-17, soprattutto per chi quel C-17 non se lo puo' permettere. E' cioe' un aereo molto flessibile e perfettamente adatto alle future esigenze. Se non porta i carri armati e' un problema relativo...Manco al C-17 alla fine glieli si fa portare: e' meglio usare le navi per quello... L'importante e' riuscire a fare un po' tutto il resto anche se non al meglio: che e' un bel passo avanti rispetto al C-130 che quel resto, non lo puo' fare per i suoi limiti intrinseci... I 50 anni si vedono soprattutto li. Se l'A-400 andra' avanti penso quindi che il ritorno economico ci sara'... I costi unitari dipendono anche dai numeri...Se si riesce a non cadere nella spirale dei costi (pochi aerei che costano uno sproposito che alla fine nessuno compra e che finiscono per costare ancora di piu'...) allora' di aerei se ne venderanno e sara' anche conveniente comprarli. Dopo tutto anche una bella penna stilografica costa quanto una tipografia se mi strutturo per produrne milioni e alla fine ne realizzo solo qualche decina...Cio' non significa che dabba comprare la tipografia (C-17) se mi basta la penna (A-400)...possibilmente nuova e che non sia una bic con la sfera impastata (C-130).

In sostanza c'e' sempre la mancanza di coraggio e di lungimiranza alla base delle mie critiche alle scelte fatte. Scelte che badano all'immediato (e nemmeno tanto bene...) ma che creano problemi in futuro. L'A-400 non nasce vecchio e anzi alcune soluzioni inizialmete criticabili e criticate come le turboeliche veloci preferite ai turbofan possono tornar utili in un ottica di aumento dei costi del carburante e di massiccio impiego in teatri lontani e con infrastutture non sempre attrezzate (per es Afghanistan). L'aereo non e' vecchio. E' stato concepito in risposta alle attuali esigenze e con le piu' moderne tecnologie. Ho semplicemente scritto che un sostituto del C-130 si sarebbe dovuto farlo prima, non che quello che si e' fatto ora si sia fatto come 20 anni fa!!

Temo proprio tu abbia letto in maniera un po' superficiale... Non mi pare di aver detto che l'aereo sia inutile o che chi lo impiega non abbia le sue soddisfazioni... Ho solo preso atto dello stato delle cose e, da ingegnere, non ci trovo nulla di cui andare particolarmente fieri... Ho scritto che il C-130 ha dei pesanti limiti...Lo confermo. Se oggi lo si usa ancora non è solo perché il progetto originario era valido, ma anche perché non c'è nulla di meglio. Questo però non significa che quel qualcosa di meglio non lo si potesse e dovesse fare tempo fa. Già molti anni fa con C-15 e C-14 si pensò a un erede di quell'aereo, perché già molti anni fa si palesarono i limiti di quella formula. Sappiamo come andò quella volta, ma quei limiti c'erano allora ed oggi sono ancora più pesanti. Carico pagante, sezione di fusoliera, autonomia e velocità di crociera, sono caratteristiche di un velivolo troppo legate all'impostazione di progetto per permettere decisivi balzi in avanti, specie dopo decine di anni di sviluppo. Qualche esempio? Cambiare motori e usare eliche con pale a scimitarra, tra le altre cose ha migliorato autonomia e velocità di crociera e ha anche aumentato il peso massimo al decollo, ma ha messo in luce incompatibilità aerodinamiche con un'ala che per profili e forma in pianta, mal si presta a incrementi della velocità di volo e della potenza installata. L'aumento del carico, si è inevitabilmente scontrato con la sezione di fusoliera comunque ridotta e incompatibile con vari carichi, molti dei quali restano non trasportabili per via degli ingombri e del peso. Le capacità di trasporto del C-130 stanno diventando un problema per la realizzazione delle nuove generazioni di mezzi ruotati che là dentro faticano a starci. La velocità di crociera resta bassa, il comfort di volo sulle lunghe distanze una chimera. L'aereo è eccessivo per le distanze e i carichi ridotti (dove un C-27 è più adatto) ed è molto limitativo su distanze e carichi maggiori, sempre più richiesti non solo dall'USAF che ha comunque ben altri aerei, ma da chi quegli aerei non li ha (e i 3 C-17 del SAC non cambieranno le cose per i paesi europei...). Per rispondere a tutto questo robustezza e affidabilità non sono sufficienti. Se per te 50 anni di progresso aeronautico non lasciano più di qualche ruga su un elemento così importante (per non dir vitale) del trasporto aereo, è un'opinione tua, ma non volermene se scrivo che 50 anni sono 50 anni e se so cosa si è fatto nel corso di questi stessi anni in campo aeronautico. Il C-27 poi è un'altra storia. Sulle corte distanze e missioni che non rischiano mai di avere esigenze strategiche, l'impostazione del velivolo resta più che valida (biturbina robusto con ampia sezione di fusoliera), nonché più recente e non solo anagraficamente, ma pure concettualmente. L'ala del C-27 ha profili più moderni e che non a caso non hanno dato il minimo problema con i nuovi motori AE 2100 (d'altra parte i G-222 libici del 1978 avevano gli altrettanto potenti Rolls Royce Tyne...). A tutto questo si aggiunge che la riprogettazione del G-222 che ha originato il C-27 s'è spinta probabilmente più in là di quella del C-130J. Non solo tutti gli impianti sono stati rivisti e i motori sostituiti, ma l'aereo ha un piano di carico irrobustito, un carrello riprogettato (e regolabile in altezza), è stato dotato di sonda per il rifornimento in volo ed è stato dotato di nuovo radar e di nuove contromisure elettroniche. In altre parole s'è tenuto ciò che c'era di buono nell'aereo, s'è buttato nel cesso ciò che non andava e s'è messo ciò che non c'era. Nel C-130J questo processo di miglioramento e di eliminazione dei difetti non si può dire abbia avuto lo stesso successo, perché l'aereo era lento e con la fusoliera troppo stretta e resta lento e con la fusoliera troppo stretta (tanto che qualcuno pensa rifarla più larga...). Quelli e altri difetti cioè restano nonostante le modifiche perchè (a differenza di quelli del G-222) troppo vincolati al progetto originario. L'aereo ha cioè raggiunto da tempo i limiti del suo progetto, il C-27 no, vuoi perché il potenziale era maggiore, vuoi perché questo potenziale si è sfruttato meglio, vuoi perché le nuove esigenze nella sua categoria non l'hanno fatto invecchiare, anzi... Non a caso il C-130J non si può definire un successo (se ne vendono meno di quanto preventivato dal costruttore) mentre di C-27 se ne vendono e se ne venderanno parecchi e per parecchi anni, seppur il suo ruolo sia ancor più di nicchia e con un mercato probabilmente inferiore. Spero quindi che l'A-400 non venga affossato, nonostante i problemi, nonostante la soddisfazione per il C-130J mostata dall'AMI (che non è il mondo...) e nonostante l'EADS o l'Airbus stiano antipatiche. In gioco c'è molto di più di tutto questo e sarebbe anche il caso di accorgersene una buona volta. Questa non è superficialità e nemmeno merita letture superficiali, ma è rendersi conto di come stanno le cose, al di là dell'attaccamento per un aereo che ispira fiducia e simpatia e al di là dei pregi che comunque ha e che nessuno gli toglie, anche quando andrà in pensione dopo 70-80 anni dal concepimento. Dico solo che bisogna guardare anche un po' avanti e dietro l'angolo e smetterla di saltare addosso a chi tocca i mostri sacri dell'aviazione: io preferisco pensarli meritatamente eterni nella memoria, piuttosto che assurdamente per aria dopo 70 anni...

Gli AMX T e gli EF-2000 biposto non hanno pilota e navigatore, ma allievo e istruttore...e comunque non sono certo un parcheggio in cui mettere i navigatori del Tornado. Visti i tempi sicuramente biblici della sostituzione dei Tornado non vedo comunque grossi problemi: non si tratterà certo di mettere a terra di punto in bianco decine di navigatori, ma semplicemente di assegnare ad altro incarico quei pochi che rimarranno dopo aver smesso di formarne di nuovi.

Non cercherò di convincerti (ho solo pensato non avessi letto quel sito): si scannanno da più di 40 anni e non voglio riproporre tiritere complottiste qua dentro. Solo che non mi pare che tutto ciò sia OFF topic...Se la cosa deve finire solo con la notizia, allora chiedi ai moderatori di chiudere la discussione. Tutto quello che si potrebbe aggiungere sarebbe infatti solo un doppione dell'altra discussione.

Ti do una buona ragione... Digita "Harrier II" sul motore di ricerca e schiaccia invio... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5638 I topic ufficiali poi è buona regola aprirli in accordo con i moderatori... PS Ah, visto che ci sei... Non credi che da qualche parte manchi una "p"?

Sull'omicidio Kennedy c'era già una discussione. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=1604&st=0 Lì Gianni riportò il link a un sito italiano molto ben fatto. http://www.johnkennedy.it/index.html E' anche aggiornato con la ricostruzione di Discovery Channel. Dagli una letta intruder: sono sicuro che molti dei tuoi dubbi verranno chiariti e molte delle cose che non hanno apparentemente senso, troveranno la loro giusta collocazione in questa vicenda... Ben fatta anche la pagina delle FAQ http://johnkennedyit.blogspot.com/search/l...nde%20frequenti Per esempio vedrai che il fucile non era un ferrovecchio e la cadenza di tiro non è stata quella di una minigun. Sia il fucile Mannlicher Carcano che Oswald non hanno fatto assolutamente nulla che fosse al di là delle loro capacità.

Primo volo supersonico per l'AA-1. http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...114ae-f-35.html

In realtà, come detto da vortex, non dovrebbero esserci variazioni significative alla cellula (per l'elettronica è un'altra storia, ma questo dipende dal cliente più che dal tipo di impiego). D'altra parte non sono molte le cose che si potevano cambiare senza intervenire pesantemente con costose riprogettazioni. Di sicuro il gancio d'appontagio c'è, visto che il gancio d'emergenza c'è su molti aerei terrestri e su un F-18 terrestre sarebbe solo surdimensionato, ma non inutile. A parte sgonfiare un po' i pneumatici (tarati a pressioni più elevate per impiego su portaerei), non mi risultano modifiche di rilievo alla cellula. Persino la barra di aggancio alla catapulta la si può vedere su foto di velivoli per es canadesi... Gli spagnoli invece almeno quella l'han tolta dai loro aerei. Le vere modifiche, con alleggerimenti e migliori prestazioni, le avrebbe dovute avere la versione terrestre F-18L (in pratica l'erede del'YF-17) a responsabilità Northrop, da proporre sul mercato internazionale...Non se ne fece nulla e la cosa diventò oggetto di una lunga questione giudiziaria tra Nortrop che si ritenne "scippata" del progetto e Mc Donnell Douglas che propose l'F-18 navale anche agli utenti...terrestri. Interessanti queste righe sull F-18L... Da un'idea delle reali differenze che ci possono essere tra un aereo imbarcato e uno terrestre. http://wapedia.mobi/en/F/A-18_Hornet Da notare che L'F-18L prervedeva l'eliminazione del dente di sega sul bordo d'attacco...Il bello è che alla fine l'han tolto anche dall'F-18A assieme ad altri interventi volti a ridurre la resistenza aerodinamica rivelatasi eccessiva sul prototipo (come le aperture tra LERX e fusoliera)...Sull'F-18E poi ce l'han rimesso per migliorare il controllo alle basse velocità...Della serie "butti fuori una cosa dalla porta e ti rientra dalla finestra"...

Per essere un UFO dovrebbe essere...un oggetto volante. In realtà è un oggetto ben piantato per terra... http://www.earthfiles.com/ Un'antenna (di cui si vede anche l'ombra...), 6 cavi per tenerla in piedi (fissati al suolo dove si vedono le macchie chiare) e un po' di cespugli (protetti dagli animali da una recinzione)... Saluti e baci

Tranquillamente? Hai idea dello sbilanciamento che subisce un rotore di elicottero se perde un bel pezzo di pala che fa svariate decine di giri al minuto a "qualche" metro di distanza dal mozzo?

La pala di un elicottero è un componente estremamente sollecitato, anche a fatica, visto che le forze che agiscono su di essa sono molto grandi e variano nel corso di ciascun giro che compie. Le indagini sulle cause della rottura (difetto, fatica o altro) saranno sicuramente individuate. Comunque questi sono HH-3F italiani. A parte quelle all'estremità, le pale del rotore principale presentano 2 coppie di linee gialle lungo l'apertura. Nell'immagine della pala dell'elicottero precipitato se ne vede però solo una. http://www.aeronautica.difesa.it/Sitoam/de...ez=2&idArg= Mi pare quindi che la pala si sia stroncata fra le due coppie di linee gialle... Da quel che sembra da questa immagine praticamente l'elicottero dovrebbe aver perso circa 2/3 di pala. Il longherone (la parte chiara di forma approssimativamente rettangolare) è stroncato di netto lungo la corda, lasciando in evidenza il listello scuro al bordo d'attacco che è una massa metallica (piombo o acciaio) che serve a portare avanti il baricentro della pala ed evitare il fenomeno aeroelastico del flutter. Ulteriori accertamenti sono in corso e quindi il solito invito alla prudenza e ad attendere i risultati dell'inchiesta è sempre valido...

Il consumo specifico dell' EJ-200 va da 0.76 kg/kgs/h a secco a 1.67 kg/kgs/h con AB inserito mentre il rapporto di diluizione pari a 0.4. l'F100 PW-229 degli ultimi F-15 ed F-16 va da 0.73 kg/kgs/h a secco a 2.1 kg/kgs/h con AB inserito (ma i valori cambiano con le tarature del motore) e con un rapporto di diluizione precipitato a un valore molto basso (0.36) rispetto all'iniziale 0.71 del PW-100 che quindi, essendo un po' più turbofan e meno turboreattore, consumava qualcosa in meno a secco ma ben di più con AB inserito (2.5 kg/kgs/h). http://jet-engine.net/miltfspec.html Quanto all'F-119-PW-100 dell'F-22 ha un rapporto di diluizione di 0.45 e il consumo specifico non è che sia tanto pubblicizzato...

Anche un'utilitaria costa e consuma meno e si parcheggia meglio in citta'...Cio' non toglie che la gente compra anche macchine piu' grandi, piu' comode, piu' veloci, che trasportano piu' roba e che hanno il serbatoio piu' grande e che meglio si prestano per fare viaggi lunghi...O pensi che un caccia debba solo parcheggiare in citta'...pardon, fare il dogfight?