Flaggy

Gli ultimi Flanker prodotti (in particolare i SU-30 indiani) non hanno dei veri e propri ugelli omnidirezionali, ma un "barbatrucco" per ottenere una componente sia verticale che orizzontale della spinta. Altre soluzioni non mi risultano finora in produzione sul Flanker. In pratica l'ugello di questi Flanker ruota attorno a un unico asse, ma questo asse non è ne verticale ne orizzontale, ma obliquo: un motore da una parte e uno dall'altra. Più delle parole valgono le immagini: ruotare verso il basso entrambi gli ugelli per un SU-30MKI significa fare questo... Tutto l'ugello è in pratica vincolato a un giunto mobile a monte dello stesso. Il tutto è relativamente semplice, abbastanza efficace, ma pesante ingombrante (motori più lunghi) e decisamente poco stealth. Tra ugelli bitimensionali stealth dell'F-22, petali completamente mobili alla occidentale (ma anche i russi hanno sperimentato queste soluzioni per esempio proprio sull'RD-33 del ) e la soluzione suddetta, probabilmente non vincerà nessuna delle tre.In aeronautica la complessità non paga (pesa, costa, ed è difficile da manutenere) e dove è possibile eliminarla la si elimina. L'ipermanovrabilità ottenuta con mezzi tradizionali non si sposa più sufficientemente bene con la stealthness e in generale con le nuove dottrine operative. Se l'interesse per gli ugelli orientabili continuerà, vedo invece più promettenti (proprio perchè meno penalizzanti) altre tecnologie per la deviazione del flusso, che si basano per es sul controllo tramite flussi d'aria coassiali al getto principale. In sostanza, controllando la velocità del flusso vicino alle pareti dell'ugello si ottiene una deviazione di tutto il flusso dell'ugello, senza che questo effettivamente ruoti. Il tutto è molto leggero, efficiente, semplice (non da progettare...) e alquanto stealth... http://www.pointwise.com/apps/vecnoz.shtml

Non è tanto una questione di avvistamenti veri o falsi. Quel poco che resta dopo qualche indagine sono solo casi non spiegati. Non spiegare non significa automaticamente che gli alieni svolazzino sul nostro pianeta: significa solo che un oggetto volante non identificato continua...a non essere identificato... Le migliaia di avvistamenti e 0 (zero) prove a favore degli alieni fanno il resto...

Massima solidarietà per Fabio e per tutti coloro che sono stati insultati. Certe "cattiverie" lasciano indubbiamente l'amaro in bocca e non trovano nessuna giustificazione. L'opera di Fabio è stata encomiabile in tutti questi anni e la sua giovane età non deve essere oggetto di sospetti, ma di profonda ammirazione e stima, sia per i risultati conseguiti che per le passione e l'impegno messi per raggiungerli.

Alcuni stralci di un'interessante intervista a Jon Beesley, chief test pilot del programma F-35.

Più o meno...

Al di là delle cause specifiche di questo incidente, in cui ovviamente e come di consueto non entro nel merito finchè l'inchiesta non avrà fatto il suo corso, il problema del volo ultraleggero non sono tanto gli aerei fatti male, o perchè costruiti artigianalmente o o anche perchè sbagliati progettualmente. Questi aerei sono appunto aerei... Sembra strano sottolinearlo, ma da un punto di vista legislativo sono equiparati a poco più di attrezzatura sportiva. Sono però velivoli con sempre maggiori capacità e che fanno ricorso a materiali anche molto avanzati per rimanere all'interno delle restrizioni di peso imposte alla categoria degli ultraleggeri. Sono sempre di più gli ULM che si discostano dal classico deltaplano a motore e ci sono ditte molto serie che realizzano ultraleggeri veramente notevoli sia completi che in kit di montaggio. Però, indipendentemente da come e da chi sono realizzati, in ogni caso è molto facile portare questi mezzi a volare in condizioni che sono al di là delle capacità dei loro piloti che, se da un lato possono accedere al volo senza tutte le complicazioni e i costi dell'aviazione generale, dall'altro si trovano un po' impreparati ad affrontare situazioni che possono andare al di là del loro addestramento e della loro esperienza e nelle quali devono evitare di trovarsi. La velocità di stallo ridotta, la capacità di planare e atterrare praticamente ovunque in caso di emergenza e la disponibilità di dispositivi di emergenza come il paracadute balistico sono un grande aiuto in caso di problemi, ma la bassa quota di volo imposta agli ultraleggeri, l'addestramento base al solo volo a vista e le capacità di questi mezzi richiedono comunque prudenza e lo scrupoloso rispetto di tutte le regole di sicurezza sia dal punto di vista manutentivo che soprattutto dal punto di vista della condotta in volo del velivolo. In altre parole l'errore umano, come in tutti gli incidenti aerei, resta sempre la principale causa di sinistri nel mondo ULM.

Non credo che la frase di pandur fosse da intendersi in senso letterale...Penso si riferisse al fatto che per garantire certe prestazioni fosse auspicabile tanta spinta e una generosa superficie alare...E' solo una versione casereccia del "tanto motore e poco aereo"...

Si, c'erano arrivati, ma erano altri tempi e c'erano altre esigenze a cui quella configurazione poteva rispondere. Se ti riferisci infatti a sta roba qua... anche questo è un aereo subsonico, come tutti gli aerei della seconda guerra mondiale. Una configurazione del genere poteva quindi essere molto interessante perchè efficiente sia da un punto di vista aerodinamico che strutturale. Era anche molto coraggiosa per quei tempi (lo è anche oggi). Per un caccia moderno però non è la più adatta. Gli aerei subsonici e quelli supersonici sono molto diversi fra loro come esigenze ed è la ragione per cui, se a un aereo si richiede una velocità subsonica, lo si ottimizza per quella velocità, fino al punto che il volo supersonico gli è precluso. Inoltre, nel caso del HO-229 i motori sono 2 e ai lati dell'abitacolo e nel muso non c'è nessun radar e nessun postbruciatore. E' già più facile far stare tutto in 7-8 metri di lunghezza. A questo punto però il volume interno di cui abbisogna un velivolo per far star dentro motore, avionica e armamento, lo devi necessariamente infilare nell'ala che quindi tendenzialmente avrà un elevato spessore. Se questo lo associ ad un'elevata apertura alare e a una corda necessariamente ridotta, avrai un ottimo comportamento a velocità subsoniche, ma qualche problemino alle velocità supersoniche. Il discorso delle inerzie poi vale anche per l'ala. Un simile aereo, con masse distribuite trasvesalmente lungo l'ala, finisce con l'avere un'inerzia elevata intorno all'asse di rollio, cosa non auspicabile su un caccia. Gli aerei da caccia moderni sono in effetti tendenzialmente più lunghi che larghi, quindi, anche se si dovesse scegliere una configurazione tuttala, si finirebbe per avere qualcosa di più allungato e con freccia più marcata.

Tu avevi detto monomotore... 8 metri meno 5 di motore? E in 3 metri ci fai stare il muso, l'abitacolo e il diffusore della presa d'aria magari con condotto a "S" per mascherare il primo stadio del compressore? Sei un tantino ciucciato con le misure... l'A-12 (Avenger 2) era un bombardiere subsonico...ecco cosa c'è che non va nel tuo caccia...ed era subsonico perchè quella configurazione alare, con ali molto allungate era adatta al volo subsonico ma opponeva eccessiva resistenza a quello supersonico. No, la potenza di controllo non è superflua in un caccia...un aereo corto e largo non ha grande potenza di controllo sull'asse di beccheggio, perchè non ha superfici mobili molto distanti dal baricentro e anche gli ugelli orientabili avrebbero lo stesso problema...Ricordi? 8 metri...il che significa che l'ugello di scarico sarà a soli 3-4 metri dal baricentro... Per garantire il massimo del controllo bisogna allontanarsi dal baricentro e ridurre le inerzie: non a caso l'F-22 e l'F-35 hanno i motori (elementi notoriamente pesanti) ben più avanti dei piani orizzontali: in tal modo si concentrano le masse al centro del velivolo e si allontanano le superfici di controllo dal baricentro. Fuor di dubbio, ma io ti ho fatto presente che devono adottare soluzioni adatte alle prestazioni richieste...e non tutte quelle che vanno nella direzione opposta.

Mumble mumble... Radar, abitacolo e motore in 7 metri li metti uno dietro l'altro solo dopo un urto frontale con un TIR... 18 metri di apertura alare significa avere un allungamento poco adatto ad un aereo supersonico come si suppone sia un caccia: non a caso più che un caccia sembra un A-12 in scala ridotta. I piccoli timoni servirebbero a migliorare poco la manovrabilità: il braccio rispetto al baricentro sarebbe minimo e di conseguenza la loro efficacia sarebbe bassa. Gli aerei tuttala poi tendono ad essere naturalmente stabili sull'asse di imbardata mentre per manovrare su quell'asse utilizzano l'enorme braccio offerto dagli aerofreni a spacco alle estremità alari. Non a caso il B-2 non se ne fa niente dei timoni verticali. Un aereo da caccia deve avere grande "potenza" di controllo e ciò si ottiene con generose superfici mobili con un altrettanto generoso braccio. Ciò è particolarmente utile alle basse velocità quando le forze aerodinamiche necessariamente sono inferiori. Non è un caso se per es proprio l'X-32, prevedesse nella mai realizzata versione di serie, l'abolizione della grande ala a delta e la comparsa di più convenzionali piani di coda orizzontali. In ogni caso era un aereo lungo 15 metri e con un'apertura alare di 11... Non sempre i collage di aerei buoni portano a qualcosa di altrettanto buono. La freccia variabile comunque è decisamente demodè (pesante, complessa, costosa e...inutile) e non si presta un gran che bene a realizzare un aereo stealth (dove sono preferibili angoli fissi e pannelli e superfici perfettamente raccordate). Il canard da vantaggi aerodinamici, ma anche qualche problemino: per es i canard sono un po' meno adatti agli aerei stealth e non possono ruotare in modo differenziale, pena inaccettabili asimmetrie di comportamento sull'ala e sui piani di coda che stanno dietro. Si perde così il loro contributo sull'asse di rollio. In generale comunque non c'è per forza una configurazione vincente. Impostazioni molto diverse possono portare a risultati analoghi, ma possono essere scelte perchè si predilige un aspetto piuttosto che un altro. Le estensioni al bordo d'attacco creano invece qualche problemino in più alla stealthness e non a caso tendono ad essere appena accennate e ben raccordate con le prese d'aria in aerei come l'F-22 e l'F-35. In questi aerei il complesso prese d'aria-lerx genera comunque i vortici necessari a garantire un elevata portanza anche ad elevate incidenze e a bassa velocità. Motori moderni e molto resistenti ai maltrattamenti riescono poi a far fronte a flussi d'aria non proprio ottimali nelle condizioni più estreme. Si può così evitare la soluzione della presa d'aria ventrale che è meno vantaggiosa per la sistemazione del carrello anteriore e delle eventuali stive interne. Certe soluzioni dunque si prestano meglio di altre a risolvere certi problemi e quindi possono essere adottate anche se portano a qualche penalizzazione. L'aerodinamica del SU-27 è per es globalmente più performante di quella dell'F-22 dal punto di vista della manovrabilità, ma è un disastro totale dal punto di vista della stealthness (enorme superficie bagnata, superfici, angoli e soluzioni costruttive che sono un invito a nozze per radar e sistemi all'infrarosso) e della supercrociera (impossibilità di utilizzare stive o anche solo armamenti di tipo conformal). Una soluzione assolutamente convenzionale come quella dell'F-22 (riconfermata sul successivo F-35) invece non presenta tutti questi problemi e raggiunge elevati risultati laddove necessario senza drammatiche penalizzazioni negli altri. Ah, il cobra è una manovra che aerei come Mig-29 e soprattutto SU-27 fanno da molti anni, da ben prima che fossero dotati di ugelli orientabili.

Buon compleanno Gian Vito.

Il conforto di uno psichiatra? Certo, e chi glielo nega! Teoria sull'11 settembre? Quale? Quella delle bombe? Quella della termite? Quella degli aerei ologramma? Quella dei raggi cosmici? Quella delle microcariche nucleari? Quella del missile? Quella del pod? Quella degli aerei telecomandati...Quale? Non c'è una teoria sull'11 settembre, ma un marasma di ca22ate che si contraddicono fra loro...nessuna delle quali è plausibile. Che facciamo? ci confrontiamo sportivamente con un idiota che non sa che le bombe fanno BOOM e che dopo 8 anni ancora non l'ha capito? Non c'è un complottismo di serie A, ma solo idiozie più o meno plausibili. Alla fine è sempre l'ignoranza o il becero pregiudizio alla base di un'ipotesi di complotto e mai una seria ricerca della verità. Non è che un debunker sostiene un'idea e il complottista un'altra: il complottista dice idiozie e il debunker gliele smonta prove alla mano! Si dice che la verità stia nel mezzo...Ecco, non è proprio il caso del complottismo.

Sai, quando ero a scuola ero libero di pensare che la Terra fosse cava e che noi ci vivessimo all'interno, ma la mia insegnante di Scienze era altrettanto libera di darmi 3 in pagella... Nessuno dei due approfittò della sua libertà di pensiero, forse perchè entrambi "ci fidavamo" dei libri di testo...forse perchè Massimo Mazzucco non ci aveva ancora illuminati con le sue stronz...ehm...con le sue teorie... Appurato che la maggior parte della gente è (fortunatamente) libera di credere che il Vaticano non mandi sonde nello spazio, sarei quindi curioso di sapere quali siano queste "follie complottiste" che...stanno in cielo o in terra... Giusto per capire se la libertà di pensiero di cui parli, non abbia una definizione alquanto meno nobile...

E perchè dovrebbe essere il contrario? Il rapporto apertura alare/corda (che poi necessariamente è la corda media) è l'allungamanto alare. A me sembra anche intuitivo che un aereo che punta sulla velocità abbia un allungamento basso e quindi in proporzione una corda alare ampia. A bassa velocità si punta a minimizzare la resistenza indotta e ciò si fa allungando le ali (non a caso gli alianti le hanno lunghissime), ma ad alta velocità succede che sulla resistenza pesano maggiormente altri fattori (resistenza parassita e resistenza d'onda) e per tenerli a bada si fanno ali a basso allungamento e quindi a elevata corda. In questo modo si contiene la sezione frontale, visto che l'ala si sviluppa di meno in direzione perpendicolare al vento e di più nella stessa direzione in cui l'aria investe il velivolo. Ah, non facciamoci ingannare dalle ali a freccia: la corda non si misura perpendicolarmante all'ala, intesa come fosse una trave, ma nella direzione del vento. L'esemplio eclatante sono gli aerei a freccia variabile (Tornado, F-14, ecc): ad alta velocità l'ala ruota all'indietro e di conseguenza la corda, misurata lungo la direzione del vento, aumenta. E' come tagliare delle fette di salame oblique: mica ti vengono fuori tonde; vengono fuori allungate...Eppure il salame è sempre quello.

I padroni del mondo e i padroni dell'idiozia... http://complottismo.blogspot.com/2009/05/i...o-mazzucco.html

Rick, non ti ci mettere anche tu a non capire quello che scrivo...

La cosa comincia ad essere un tantino frustrante... Ma chi ha scritto di non sfruttare un F-35 non stealth se le condizioni lo permettono o anche solo che non serve mai crearsele?! Little Bird, si può sapere perchè cerchi lo scontro anche dove non c'è n'è necessità? Io cerco di essere conciliante spiegandoti che non dico nulla di trascendentale, e te a mettermelo in bocca per forza... Gli obiettivi di una campagna militare non sono la distruzione di tutti i radar nemici (quello al limite è un mezzo per ottenerne altri) e le difese aeree si disarticolano anche senza cancellare dalla faccia della terra tutti i radar e senza che nugoli di caccia affardellati di bombe siano liberi di svolazzare ovunque e comunque sul territorio nemico che non necessariamente è tutto sottoposto o sottoponibile ad azioni militari su vasta scala con tanto di aerei stracarichi di bombe e truppe di terra...specie se parliamo del futuro. Il teatro d'operazioni è comunque molto complesso e variegato, nei mezzi, nel loro impiego e negli obiettivi da raggiungere con ogni singola operazione in una determinata area di quel teatro. Puoi anche fare il pelo e contropelo a quello che ho scritto qui sopra, ma non mi ritrovo in quello che mi contesti...e non è la prima volta. Visto che le precedenti volte è stato così, se questa volta mi lasci il beneficio del dubbio te ne sarei grato...Quantomeno per evitare il solito dialogo tra sordi in cui regolarmente ci infiliamo.

E te pareva... Peccato che una volta in più non hai afferrato il senso delle mie parole...visto che trovi da non essere d'accordo laddove non ce n'è bisogno... Penso mi sia chiaro il senso dell'utilizzo dei piloni esterni sugli stealth, visto chè più volte l'ho ricordato. Gli attacchi del primo giorno sono atti a disarticolare le difese nemiche e i centri di comando e controllo e in generale ad accecare e rendere sordo il nemico, è vero, ma non necessariamente a distruggere ogni singolo radar di ogni singola postazione antiaerea aprendo la strada ai camion portabombe, perchè non necessariamente tutti gli obiettivi difesi da postazioni antiaeree radar, ne richiedono la preventiva neutralizzazione che non è nè facile, nè certa, nè sempre così definitiva. Il teatro interessato dalle operazioni militari può essere molto vasto e richiedere le più diverse "attenzioni" oppure essere molto limitato e con pochi bersagli paganti (come per es lo è stata una certa centrale nucleare irakena qualche anno fa...) Alcuni bersagli particolarmente paganti possono quindi essere attaccati quasi esclusivamente da pochi velivoli stealth e/o armi stand off evitando l'utilizzo di molte piattaforme necessarie per distruggere tutte le minacce ai velivoli in volo... Ci sono tanti possibili scenari e tante diverse situazioni all'interno di uno stesso scenario complesso, ma la filosofia generale degli aerei stealth è quella di ottenere il massimo risultato con il minimo impiego di piattaforme e questo può essere fatto anche riducendo il numero di bersagli che è necessario eliminare per raggiungerlo.

Gli aerei per soppressione delle difese antiaeree come gli F-16CJ block 50 e gli EF-18E sono tra gli acquisti più recenti fatti dagli USA e, ragionevolmente, saranno anche tra gli ultimi ad essere sostituiti. Anche in Italia i Tornado ECR saranno gli ultimi ad essere sostituiti e per tutti questi aerei ci sarà l'HARM di nuova generazione che verrà utilizzato per molti anni ad esaurimento, anche in considerazione che testata e propellente hanno una certa durata, mentre l'elettronica ha una validità relativamente limitata nel tempo (i missili solitamente durano meno delle piattaforme che li utilizzano). Alla fine le tempistiche potranno essere abbastanza compatibili con il ritiro delle piattaforme (dubito però che l'Italia si potrà permettere 250 missili...). Inoltre, io penso che l'intento di realizzare un missile polivalente che entri in stiva o versioni antiradar dell'amraam o del meteor con la capacità di entrarvi la dica lunga sul fatto che le missioni SEAD del futuro non richiederanno una specie di bersaglio ambulante per missili terra-aria...non nell'era degli stealth, anzi con uno stealth l'idea è quella di far fuori una batteria antiaerea che cerca di individuarti senza riuscirvi per prima. Una forza d'attacco basata su questi aerei non ha necessita di spianare le difese antiaeere nemiche, ma il suo scopo è proprio quello di aggirarle e neutralizzarle solo se rappresentano un pericolo o con (piccoli) missili antiradiazioni, oppure con SDB che ricevono le coordinate del bersaglio direttamente dalla centrale ESM a bordo del velivolo. In questo modo, e in particolare con un utilizzo di missili polivalenti, si riduce enormemente il numero di piattaforme necessarie a raggiungere un determinato obiettivo, che non necessariamente deve includere la completa distruzione delle difese antiaeree nemiche. Come detto giustamente da Dominus, è la missione stessa a cambiare al mutare delle dottrine operative.

Beh, adesso non esageriamo con le critiche... Il condotto di scarico della versione dell'F-135 pensata per l'F-35B segue lo stesso identico design di quello visto per lo Yak-141 ed è vero che ci furono contatti tra Lockheed-Martin e Yakovlev per condividere le esperienze e i dati in merito, anche se da qui alla progettazione in comune ce ne passa... http://www.janes.com/defence/air_forces/ne...10103_1_n.shtml Tralaltro la componentistioca STOVL come l'ugello orientabile e il lift fan sono di responsabilità Rolls Royce. Poi i motori dello Yak-141 son 3 e non 2... Due di sostentamento dietro l'abitacolo e uno (quello principale) per sostentamento e crociera esattamente come sui suoi predecessori (Yak-38 in primis). La soluzione del lift fan è ben più raffinata di quella dei due motori di sostentamento, ma c'è da dire che era anche una soluzione inarrivabile per le tecnologie sovietiche di quel tempo. Gestire due impianti così diversi (motore e lift fan) interconnettendoli con un albero non è certo uno scherzo.

Mangusta...siamo a pagina 106: tornare decine di volte sugli stessi argomenti comincia a diventare un tantinello noioso...specie per chi si è consumato le dita a scriverle quelle 106 pagine e che forse bisognerebbe aver letto prima di fare domande che hanno già avuto risposta... Delle tesi della fighter mafia, delle simulazioni di guerra, di missili imbarcati, di rapporti spinta peso e di carichi alari, s'è abbondantemente parlato e animatamente discusso qualche pagina fa... Cerca un po' indietro e se qualcosa non ti è chiaro troverai qualcuno, si spera, che ha ancora voglia di consumarsi le dita...

A parte la follia del Concorde a decollo verticale che il vostro prof vi ha commissionato, comunque di foto in rete di carrelli ce ne sono a bizzeffe. Per esempio mi pare che volessi capire come ruotava la gamba di forza di un Hellcat... QUI, manco a farlo a posta un sito di modellisti, trovi vari dettagli, come per es un primo piano del meccanismo incriminato: una ruota dentata fissa sulla struttura e una vincolata a un asse sulla gamba di forza (mentre il carrello ruota all'indietro contemporaneamente la gamba di forza gira e si porta dietro la ruota grazie al meccanismo a compasso... ). Mi par strano che digitando "landing gear" non abbiate trovato di tutto e di più... A volte basta digitare il nome di un aereo per imbattersi in siti dove ci sono decine di foto ultradettagliate come quello che ho postato e che fanno la gioia dei modellisti...

Quello che scrivi è vero in parte. E' indubbio che l'elettronica l'abbia fatta da padrone in questi anni, ma tra F-14 ed F-22 l'aspetto è molto diverso come lo era d'altra parte fra le due macchine di formula uno. Molto si è fatto, solo chè non è evidente come può essere passare dal biplano al monoplano o dall'ala dritta a quella a freccia. L'aerodinamica in effetti è sempre quella e non è che si possa inventare molto come "dispositivi" anzi a volte sembra che i "dispositivi" invece di metterli li tolgano... L'F-14 per es ha una complessa ala a geometria variabile: se oggi non serve all'F-22 è perchè l'aerodinamica ti consente grandi escursioni fra velocità massima e velocità minima senza il bisogno di complicarsi la vita...Ma questo ha richiesto comunque grandi studi. L'F-22 poi è un aereo instabile, con i vantaggi che questo compotra dal punto di vista della manovrabilità e dei consumi. Inoltre ha delle semplici (si fa per dire) prese d'aria fisse, che però si adattano a velocità e assetti molto variabili che nell'F-14 invece han portato a prese d'aria meccanicamente e aerodinamicamente complesse e pesanti. I motori dell'F-22 sfruttano poi gli studi sui flussi tridimensionali e adottano palette a grande corda dal design molto raffinato, ma che consente di risparmiare peso, ridurre i pezzi e aumentare mostruosamente affidabilità, efficienza e potenza. La linea dell'aereo inoltre è molto più filante e pulita di quanto l'armamento e le migliaia di litri di carburante tutti all'interno farebbero supporre. Notevoli capacità stealth sono state integrate e rese compatibili con un design che garantisce prestazioni aerodinamiche eccellenti (come la supercrociera). Particolari trovate aerodinamiche è vero che ce ne sono poche, ma qualcosina c'è... Per es le prese d'aria dell'F-35 sono molto innovative, come rivoluzionario è il concetto del lift fan sulla versione B. Per fare grandi passi avanti d'altra parte ci vogliono nuove esigenze e nuovi obiettivi e al momento si è ritenuto di consolidare quanto raggiunto dai precedenti velivoli, perchè (almeno da un punto di vista dell'aerodinamica) ritenuto sufficientemente per le attuali necessità. Andare oltre in termini di velocità, quota o manovrabilità diventa complesso, problematico e non sempre vantaggioso: per questo le rivoluzioni non si vedono.

Il gran lavoro di trasformazione comunque è...relativamente piccolo. Mi pare di capire che sono solo 3 gli aerei che vangono modificati da monoposto F-5E in biposto F-5F: gli altri passano da F-5E ad F-5N con ben minori modifiche. L'F-5 è un aereo semplice e facile da manutenere: se le cellule sono buone le si può usare a lungo e con profitto. Qualcosa di altrettanto semplice ed economico da acquistare e soprattutto gestire al momento non c'è... Possibile che (in futuro) ci si rivolga al sostituto del T-38 e quindi un certo aereo coreano o un certo M-346 che surclasserebbe il primo su entrambi gli aspetti e che in più probabilmente è un avversario ben più tosto nei dogfight che avvengono in gran parte a velocità subsonica dove l'aereo italiano è un'avversario tosto... E' comunque un tantinello prematuro parlarne: al momento ci sono gli F-5 e quelli useranno per altri anni.

A me fa ridere il paragrafo "polemiche": c'era d'aspettarsi che nella Wiki italiana si lasciasse spazio alle solite idiozie scritte male e pensate peggio... Puntualmente riporta la pagliacciata sbufalata da mesi dei wargames e la megacazzata del rapporto spinta/peso uguale a quello del Thunderchief (con la precisazione del deficit di 3 tonnellate in configurazione da "attacco al suolo" e la banaltà del carico stealth inferiore a quello di un jet anni 70 che testimoniano come chi le ha scritte abbia fumato roba pesante...). Povera Italia... Come al solito la Wiki inglese è più equilibrata e riporta il dibattito che ruota intorno all'F-35 in modo più asettico... Corazzature nel vero senso della parola non ce ne sono: non è un carro armato. Ci sono duplicazioni dei sistemi vitali, capacità di subire molteplici danni strutturali, sistemi antincendio, riconfigurazione del fly by wire per compensare danni alle superfici di comando ecc ecc. Più che corazzature ci sono protezioni ad alcuni sistemi vitali (come il pilota), probabilmente con pannelli in kevlar. Essendo il peso determinante per un velivolo, questo viene progettato per sopportare i danni, più che per non averne affatto. EDIT: A proposito di Australia... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...hite-paper.html