Flaggy

Fonti? Speriamo almeno che secondo queste fonti sia ritenuto un po'meno difficile e pericoloso dell'F-104... Se è per quello altrove hanno messo a terra centinaia di aerei per un solo incidente...solo che lo hanno fatto le persone competenti in materia... La faciloneria della magistratura italiana che mette il becco su questioni militari è arcinota: basta vedere i Lince sotto sequesto in Afghanistan... Meno comprensibile che ci si riferisca ai provvedimenti giudiziari per stabilire se un aereo è valido... Come han detto gli altri darei una controllatina alle fonti... Ferri da stiro ne son stati prodotti...ma l'AMX non è certo uno di questi, anzi. Il Tornado proposto come la soluzione buona per tutto, a ben vedere, non è propriamente agilissimo... Non è un aereo che va in stallo facilmente (??): è un aereo che perde energia facilmente... Il motore è senza dubbio stata la scelta più infelice per questo aereo, ma a ben vedere a quei tempi non esisteva un'unità propulsiva veramente adatta. F-404 e RB-199 nelle loro versioni senza AB non offrivano maggiore spinta (anzi), e l'eventuale adozione di postbruciatore era una scelta poco difendibile su un velivolo subsonico moderno, a causa del maggiore peso e del maggiore consumo (senza considerare costi di acquisto e gestione) che avrebbe comportato. Oggi sicuramente ci sarebbe più scelta, con particolare riferimento all'EJ-200 senza AB e magari con rapporto di diluizione incrementato...25 anni fa però non c'era... Indicativo del fatto che simili aerei sono molto particolari e non si adattono alle esigenze di chi non può permettersi una doppia o tripla linea su caccia attacco e appoggio tattico. Non è tanto un difetto dell'aereo, quanto, il mercato ristretto, il mutamento delle esigenze e il rapporto/costo efficacia per ciascuno dei possibili utenti. Tutte cose che rendono anche meno sostenibile affrontare le spese necessarie a superare certe limitazioni della macchina. Comunque altri aerei apprezzatissimi non hanno venduto un tubo all'estero... Senza dubbio, ma fanno anche molto più male al portafoglio... C'è poi un aspetto che si tende sempre a trascurare: quello industriale. Il progetto AMX è un progetto essenzialmente italiano che ha consentito all'industria nazionale di mantenere il know-how e la capacità di progettare e costruire velivoli militari. Questa esperienza ha consentito ad Alenia ed Aermacchi di consolidare la loro posizione e le ha messe in condizioni di partecipare ai programmi Eurofighter, F-35, M-346 e altri ancora. Troppo spesso si tende a considerare l'industria aerospaziale come una sorta di scatola chiusa, in cui, a prescindere dal come e dal quando, si infila denaro da una parte e ne escono aerei dall'altra...Non è così! Dentro quella scatola ci sono uomini che vanno formati e attrezzature e tecnologie che vanno sviluppate. L'AMX è criticato ed è criticabile: cerchiamo però di farlo in modo obiettivo e magari in un'unica discussione, senza ripetere le stesse identiche cose in due...

Immagina di comprare, dopo tanti anni di sacrifici, un bell'appartamento grande e di avere fretta di andarci ad abitare, ma di non essere in grado di comprare subito tutto quello che ti serve per finirlo, ma solo ciò che è indispensabile per viverci. Ora, secondo te, perchè la tu casa è per il momento meno comoda e accogliente del bilocale del tuo vicino, che da tempo ha tutti gli elettrodomestici, TV color con schermo da 1 metro quadro, stereo strafico, mobili firmati ecc ecc ecc... Cosa ti servirà mai per far meglio di lui? Forse tempo, soldi e...esperienza? Tse...Questo l'avevi scritto altrove... Sull'Eurofighter mi sembravi invece piuttosto convinto... Tranquillo, qui c'è sempre qualcuno che

E in base a cosa? Al radar AESA che l'EF-2000 non ha ancora e l'F-16 block 60 si? All'integrazione con svariate armi aria-suolo che l'EF-2000 non ha ancora? Al casco visore che il pilota dell'EF-2000 non ha ancora? Al software aria-suolo definitivo e funzionante che l'EF-2000 non ha ancora? All'integrazione con serbatoi conformi che l'EF-2000 non ha ancora? All'addestramento dei suoi piloti in tali missioni che non c'è ancora? Bisogna distinguere decisamente tra ciò che un velivolo può essere messo in grado di fare e ciò che effettivamente fa... Nell'aria-suolo l'EF-2000 è in grado di fare di più, ma oggi fa meno di un F-16 ultimo grido... Questo è quello che si è detto in queste pagine, dove le nostre simpatie personali e del tifo per un velivolo nuovo (seppur prestante e con tanti punti d'attacco per agganciarci un po' di "roba") devono lasciare il posto all'obiettività...

L'A-10 è un aereo eccezionale, ma bisogna che sia chiaro un concetto: nessun aereo è insostituibile e nessun aereo va necessariamente sostituito con un altro che faccia le medesime cose e le faccia meglio...(e se n'era parlato in qualcuna delle famose 112 pagine...). L'A-10 sarà uno degli ultimi ad essere sostituito, ma sarà sostituito, e il fatto che il tipo di missione non sia mai stata particolarmente popolare in seno all'USAF, farà si che la si farà in modo ben diverso... E' vero che l'A-10 vola lento, a bassa quota ed è molto robusto (l'ideale per...scavare il fango), ma è anche un aereo che ha sempre operato e deve operare in condizioni di superiorità aerea acquisita, altrimenti, proprio perchè lento, a bassa quota e assolutamente non stealth, è un bersaglio relativamente facile (durante la Guerrà Fredda si erano messe in conto anche pesanti perdite - erano altri tempi...). CAS significa Close Air Support, ma nessuno dice che debba essere sempre fatto contro quattro guerriglieri col turbante (Afghanistan) o contro colonne di carri quasi prive di difese (Desert Storm). Bisogna preparasi a combattere la guerra futura (qualunque essa sia) ed adattarsi a combattere quella presente con quello che si ha: per questo è meglio non lodare o non criticare troppo un aereo in base a quello che succede ora... In effetti ci si sta orientando su mezzi relativamente economici come gli UAV armati (meglio avere quelli che dei COIN) per missioni in teatri a bassa intensità e su un velivolo polivalente che generalmente si tiene a debita distanza e colpisce con armamento di precisione anche per gli altri. Entrambi comunque sono utilizzabili in svariati scenari. Ma questo avverrà progressivamente e senza fretta, con il primario obiettivo di sostituire tutta la linea tattica su F-16, F-18, AV-8 ed F-15 (ecc...) che sente pesantemente il peso degli anni, sia anagraficamente che concettualmente e poco importa che non siano i mezzi ideali per espugnare una caverna piena di talebani. Per sostituire l'A-10 c'è tempo: quello necessario a sviluppare ulteriormente armamenti di precisione a minor costo e bassa potenza. Tra 10 anni molte cose cambieranno e una visone statica della realtà non aiuta certo a vedere quello che sarà e spinge solo a scene di disperazione collettiva ogni volta che si parla di sostituire qualche "dinosauro volante"... Non dimentichiamo che si stanno sviluppando e perfezionando razzi e proiettili guidati, SDB, armi a energia diretta e via discorrendo. Con un minimo di apertura mentale si dovrebbe anche capire che il futuro (necessariamente in un'ottica di flessibilità e polivalenza) non è certo per un...cannone da 30mm con un velivolo intorno... Il CAS è un tipo di missione così vario (lo si è fatto anche con i B-52...), da richiedere cioè un velivolo il più adattabile possibile, che non sia quindi pesantemente condizionato da alcune sue caratteristiche da renderlo inadatto a coprire qualche esigenza primaria. Ecco quindi che per colpire bersagli più "duri" (e magari difesi) si possono usare munizioni guidate, mentre per i bersagli più "morbidi"va benissimo un arma da 25mm che è più leggera e meno "invasiva", tanto da poter essere portata in un pod (chi infatti ha messo un Avenger sotto un F-16 ha avuto modo di pentirsene...) A proposito di cannone, giusto per tornare in argomento... Prove al suolo di un F-35B con armamento completo (anche esterno quindi) e con pod ventrale (questo) con cannone da 25mm (in tutte le versioni è un GAU-22 a 4 canne e non un GAU-12 a 5 canne come spesso erroneamente scritto, complici vecchi disegni).

E' sempre meglio mettere fin dall'inizio link e parole esatte quando si vogliono dei chiarimenti: scrivere con parole proprie ciò che non si è capito rischia di produrre ulteriori incomprensioni... In effetti la fusoliera "a forma di caribou" è una cosa (e considerato l'animale sarebbe un po' dura farla... ) mentre "Forma tipo ‘Caribou’ , usata in passato per velivoli da trasporto; ridotta a semplice carlinga, collegata agli impennaggi da una o due travi di coda" è un'altra... Il link non è proprio il massimo...Descrivere 5 tipi di profilo di fusoliere (senza lettera di identificazione) e mostrare poi 6 disegni (da "a" ad "f"), non nello stesso ordine, vuol dire fare un bel casino... Comunque... Forma a fuso, adatta per gli aeromobili molto veloci; ......è la "a" Forma a fuso con asse curvilineo;.... direi sia la "b" che la "c" Forma a lobi circolari, in cui si nota nettamente la presenza dei due lobi; .....è la "e" Forma tipo ‘Caribou’ , usata in passato per velivoli da trasporto; ridotta a semplice carlinga, collegata agli impennaggi da una o due travi di coda;... Beh, guardando il De Havilland Caribou non credi che assomigli parecchio alla "f"?!! Forma con estremità ad alta penetrazione e per lungo tratto a sezione cilindrica costante, la più usata in ogni campo;... che non è altro che la "d"... E ora veniamo più in dettaglio a questa benedetta descrizione che è un po' criptica... "forma tipo caribou usata in passato per velivoli da trasporto; ridotta a semplice carlinga collegata agli impennaggi da una o due travi di coda" Immaginati una specie di paralepipedo un po' arrotondato (quella che in modo discutibile viene definita "semplice carlinga") a cui sono attaccati i piani di coda con una trave che fuoriesce dal parallelepipedo... Altro non è che una specie di insulto all'aerodinamica (tanto, per un velivolo da trasporto piuttosto lento non è un problema)...ma ci sono 2 aerei che lo rappresentano perfettamente... Uno è appunto il caribou... e spero tu veda la "trave" che...sgaziatamete sbuca dalla tozza parte anteriore della fusoliera... L'altro e il C-119...quello con 2 travi di coda che ovviamente però non escono dalla fusoliera (??!!!) ma dall'ala e contengono i motori... In entrambi lo scopo è quello di avere un contenitore per il carico (la fusoliera), ma libero posteriormente per le operazioni di carico e scarico. Oggi simili soluzioni sono in disuso, proprio perchè aerodinamicamente inadatte a velocità decenti, ma un accenno si trova ancora sul C-130 e sul C-27 (aerei di concezione comunque non recentissima e non velocissimi), mentre nei moderni trasporti si cerca il miglior compromesso possibile e hanno una parte posteriore meglio rastremata e chiusa da un più complesso sistema di portelli e rampa di carico.

Guarda, la fusoliera a forma di Caribou non esiste... Sicuro che non aver letto di una fusoliera "tipo quella del velivolo da trasporto De Havilland Caribou" e di conseguenza semplicemente una fusoliera a sezione rettangolare come tante ce ne sono in giro su tanti altri aerei?

Beh, non ci si può aspettare nulla di meglio dal sito Come Don Chisciotte... Cialtroni complottisti all'ennesima potenza...

Non è che ci sia una formula vincente per il bombardiere in picchiata tanto da renderlo immediatamente identificabile. In generale comunque erano aerei con una generosa superficie alare, profili e allungamenti alari relativamente alti per operare efficacemente a velocità di crociera relativamente basse e generare un'elevata portanza al momento della violenta richiamata che seguiva la picchiata a tuffo e lo sgancio delle bombe. Un utile optional di questi velivoli erano però gli aerofreni (come quelli a spacco che fuoriuscivano al bordo d'uscita del Dountless) che evitavano che il velivolo raggiungesse velocità eccessive nella picchiata, tali da superare i limiti stutturali o rendere impossibile la richiamata prima di raggiungere il suolo.

Come detto il BA-609 NON ha le capacità necessarie ad essere trasformato in AEW, è inutile girarci intorno. Tutte le piattaforme AEW, siano esse su elicottero, turboelica o jet sono basate su piattaforme più grandi. Non è che sia impossibile montare un radar su un BA-609: è impossibile montare radar, sistemi e operatori per un apparato di dimensioni decenti per fare l'AEW. Se hai notato le dimensioni della carenatura radar dell'AW-101, è facile immaginare come questa semplicemente sia incompatibile col più piccolo BA-609. Nessun altra antenna usata per AEW darebbe risultati molto migliori, proprio perchè montata su aerei più grossi. Bisognerebbe comunque realizzare un sistema ad hoc e con prestazioni necessariamente modeste. Di BA-609 militare (o paramilitare) si è parlato, si, ma mai in termini di AEW, ma semmai per impiego SAR da parte della guardia costiera, addestramento e appoggio leggero. Appunto, non sono tali da poter essere trasferiti... L'AW-101 non è certo ai limiti della sua capacità di carico con gli apparati radar a bordo, ma è ai limiti delle prestazioni richieste a un AEW: tanto più un velivolo è pesante tanto meno sarà in grado di salire in quota e quindi, tanto meno sarà utile come AEW. E tanto più è piccolo il mezzo, tanto maggiore sarà il decadimento di prestazioni. Già, non è poco, ma a farlo è un convertiplano che peserebbe a vuoto dalle 15 tonnellate in su... L'Osprey può ruotare l'ala e piegare le pale dei due rotori: alla fine sul ponte occuperebbe meno spazio di un F-35. D'altra parte è stato concepito per sostituire il CH-46 sulle navi americane. Il BA-609 avrebbe invece il problemino che ala e rotori non sono ripiegabili...Bisognerebbe ribaltare il progetto...

Beh, se il convertiplano in questione è il BA-609 del titolo direi che non sia possibile trasferire "di peso" l'elettronica dell'AW-101, proprio per una questione di...peso: il primo è un tantinello piccolo (pesa la metà dell'elicottero trimotore di casa Agusta), oltre che nato per impieghi prettamente civili. A bordo non ci sarebbe spazio per elettronica e operatori, senza contare che il radar sarebbe piuttosto ingombrante (almeno il radar che varrebbe la pena montare su un velivolo per farne un AEW). Non a caso nell'altra discussione si parlava di V-22 e non di BA-609 che si e no pesa 1/3 dell'Osprey. In ogni caso il convertiplano darebbe qualche possibilità in più oltre al semplice ampliamento dell'orizzonte radar della flotta dato da un elicottero. La maggiore quota amplierebbe l'orizzonte radar e la maggiore capacità di spostamento potrebbe fornire copertura radar e coordinamento delle operazioni realizzate con i velivoli ad ala fissa di bordo, ma non raggiugerebbe assolutamente le capacità di comando e controllo che ha un E-3. Al limite si avvicinerebbe a quelle di un E-2, fermo restando che sarebbe più lento e raggiungerebbe una tangenza inferiore anche a questo (comunque doppia rispetto a quella di un'elicottero). Per svolgere efficacemente il ruolo AEW sarebbe in effetti meglio operare sopra i 7000 metri, massimizzando la capacità di individuare a distanza bersagli in volo a bassissima quota o che traggono giovamento dagli ostacoli naturali. In questo modo è possibile sfruttare al massimo non solo le capacità missilistiche a difesa della flotta, ma anche le capacità difensive ed offensive degli eventuali velivoli ad ala fissa (e cioè gli F-35B di una portaerei STOVL da cui opererebbe il convertiplano AEW). Queste quote sono oltre il limite per un elicottero e sono giusto giusto raggiungibili da un convertiplano. In effetti in Gran Bretagna sono anni che si parla di una piattaforma AEW imbarcata più performante di un elicottero, e si è parlato a più riprese non solo di V-22 ma anche di AW-101 compound, con delle corte semiali che aumentano la quota operativa e l'autonomia (presumibilmente una via di mezzo fra quelle di un convertiplano e di un elicottero).

Un dettagliato studio in italiano (datato ottobre 2008) sull'F-35 in Europa (e in particolare in Italia). http://www.iai.it/pdf/Quaderni/Quaderni_31.pdf Purtroppo non ricordo se qualcuno l'avesse già segnalato, comunque si affrontano tanti argomenti: Pregi e difetti delle diverse scelte di riequipaggiamento dei paesi europei. Differenze concettuali fra EF-2000 e F-35. Problema di trasferimento di tecnologie (stealthness e codici sorgenti). Ricadute industriali, suddivisione di competenze e know-how in Europa. Possibili varianti export degradate nella stealthness con annesse dichiarazioini e smentite di cui si parlava qualche post fa (la fonte che le riportava era Aviation Week). Customizzazioni di avionica e armamenti (Iris-T e Meteor in primis). E altro ancora... Qui invece un più recente articolo in inglese sull'F-35B http://www.vtol.org/vertiflite/f35.pdf

Si era già parlato di F-22 "abbattuti"... Le cose da ricordare però sono: 1) nessun aereo è invulnerabile 2) si devono valutare le condizioni dell'abbattimento (compresi errori come quello di un pilota di un F-22 non si curò di un avversario ritenendolo virtualmente abbattuto, quando invece non lo era...) 3)Per ogni F-22 abbattuto gli avversari perdono l'equivalente di un'aviazione...

Confronto (a distanza) fra Giulietto Chiesa e Paolo Attivissimo... http://undicisettembre.blogspot.com/2009/0...-giulietto.html Giulietto si fa male da solo...Persino l'intervistatore lo mette spalle al muro diverse volte... Direi che la sua credibilità è finalmente arrivata all'inevitabile squallido capolinea... Non ci sono parole per descrivere la spaventosa cialtroneria con cui quest'uomo si è un unito all'armata Brancaleone della paranoia complottista.

2 ore tra un'avaria e l'altra? Attenzione...Prima di tutto si parla di avarie che rischiano di compromettere il successo di una missione, non certo la sicurezza, e in un velivolo complesso che in missione utilizza decine di sistemi e sottosistemi l'avaria è possibile. Proprio per questo si fa tanta manutenzione sui velivoli, ma questa è sia preventiva che a guasto avvenuto. Cioè, mettere mediamente le mani ogni 2 ore di volo su un F-22, non significa che qualcosa si rompe ogni 2 ore o che sia impossibile stare in aria per più di 2 ore. Fermo restando che parliamo di un aereo molto complesso, innovativo e su cui si doveva fare una certa esperienza, di quale tipo di avarie si parla, poi? Nell'F-22 in gran parte si trattava del software che faceva le bizze (anzi all'inizio era quello che andava continuamente in crash) oppure di interventi per ripristinare la stealthness (e quella spinta dell'F-22 richiede continue attenzioni una volta a terra). Ora questi problemi si stanno in gran parte risolvendo con la maturità del mezzo (l'elettronica e il software sono il meglio e il peggio dei velivoli moderni), senza contare che l'F-22 è concepito in modo da adattarsi ai guasti (anche meccanici) devolvendo le funzioni dei sistemi in avaria a quelli che funzionano ancora. E' inoltre concepito per funzionare anche in modo degradato. Per es nel radar possono "spegnersi"diversi elementi dell'antenna, senza che l'antenna smetta di funzionare (gli elementi di ogni antenna AESA sono centinaia).

Tutte le vervici si usurano, specie quelle applicate a un velivolo supersonico. Polvere e agenti atmosferici trasformano un volo in un lento ma costante logorio. Guardando un qualsiasi jet militare utilizzato intensamente si vede una simile usura e i modellisti che frequentano questo forum ne sanno qualcosa. In passato tale usura si traduceva infatti in una questione prima di tutto visiva... Ora le cose sono diverse...Una vernice stealth rovinata, non è solo una vernice sbiadita, ma è una vernice che incrementa la traccia radar di un velivolo. Su un aereo di generazione precedente, comunque ben visibile ai radar, la vernice stealth riesce a ridurre di parecchio la traccia radar, ma non fa i miracoli, quindi anche se usurata non è che crei problemi enormi. In un aereo stealth invece ogni più piccolo particolare deve essere in perfette condizioni, altrimenti l'aereo risulta subito molto più visibile, e questo perchè per definire un aereo stealth non basta ridurre la traccia radar, ma si cerca quasi di azzerarla a una certa distanza: questo richiede più manutenzione. Non è quindi tanto un discordo di vernici diverse (magari lo sono anche...), quanto di aerei diversi a cui sono applicate. Un aereo convenzionale lo vedi da chilometri di distanza come con la vista vedresti un TIR. Con un po' di vernice stealth faresti già più fatica, la stessa che faresti a vedere una piccola utilitaria dalla stessa distanza... E uno stealth? Beh quello lo vedresti come vedresti un'automobilina giocattolo di 5 cm: solo sbattendoci il muso contro! E questo perchè le sue dimensioni sono di ordini di grandezza inferiori a quelli del Tir e dell'utilitaria... Per garantire questa differenza di ordini di grandezza anche nella traccia radar è necessario una maggiore manutenzione sulle vernici e in generale sul rivestimento, cose che su un velivolo convenzionale hanno già meno importanza, anche perchè la vernice è l'unica cosa che può fare per essere stealth, ma è anche meno efficace della forma esterna, che non è affatto stealth.

La telenovela degli aerei imbarcati inglesi continua. In effetti su portaerei di quel tonnellaggio si può tranquillamente imbarcare un aereo convenzionale... Come costi tra B e C siamo lì, ma la portaerei costerebbe comunque di più e per quanto progettata pensando all'ugrade delle catapulte e dei cavi, dubito che si ribalterà il progetto in corsa... In un'ottica joint la versione C è sicuramente interessante sia per la RAF, che troverebbe il migliore rimpiazzo per i Tornado, che per la Royal Navy, che avrebbe migliori prestazioni, ma la RAF dovrebbe rinunciare alle maggiori capacità expeditionary della versione B...che con o senza portaerei opera da un fazzoletto. Per assurdo poi la versione C, per quanto convenzionale nell'approccio progettuale, è in realtà la più "buffa" da giustificare nel papocchio all'inglese (aerei imbarcati gestiti dalla RAF?!). E' evidente che, in un'ottica di scelta basata sulla monoversione, l'affare F-35 sia sempre stato piuttosto complicato e se vogliamo anche ridicolo in Gran Bretagna... A tutti gli effetti i Britannici rischiano di avere l'unico mezzo aereo di ultima generazione in una versione forzatamente limitata nelle capacità (la B) sia su portaerei che potrebbero imbarcare qualcosa di più, che a terra dove un cacciabombardiere stealth col braccio lungo non c'è e non ci sarà nemmmeno col B. Sicuramente in Italia le cose hanno un po' più senso da un punto di vista operativo, anche se i numeri son quelli che sono da un punto di vista logistico. Sul Cavour la scelta è L'F-35B o...niente, mentre per l'AMI, al di là del rischio di papocchi all'inglese (che a parole son stati smentiti (ARTICOLO) ), trovo che la soluzione F-35A e B sia assurda fino a un certo punto... L'AMI avrà un aereo di ultima generazione con cui vedere con tranquillità il rinnovo della flotta, sia nella versione più ragionevole per l'impiego a terra (la A) che in quella più utile nell'impiego expeditionary emerso negli ultimi anni (la B). Agli inglesi invece piace complicarsi la vita (e le nuove portaerei la complicano parecchio...) anche da un punto di vista industriale... In quest'ottica, la rinuncia alla variante B e l'eventuale uccisione del motore alternativo F-136 sarebbe l'apoteosi dello spreco di risorse e dei più deleteri ripensamenti. Penso comunque si tratti di una tempesta in un bicchiere d'acqua...Alla fine di F-35C inglesi dubito se ne vedranno (con buona pace dei "si dice" che la stampa d'oltremanica immancabilmente riporta). Tornando agli aspetti più tecnici (e meno da telenovela), qualche altra immagine del rollout della versione navale. Qui sotto si vede il gancio d'appontaggio (stranamente sembra non esserci un portello che lo chiuda) e gli inediti spoiler per evitare il rischio delle cadute d'ala (articolo) che ha tormentato per anni l'F-18E/F.

http://www.aptl72.dsl.pipex.com/air_calc.htm

http://www.dedalonews.it/it/index.php/08/2...lla-preistoria/

Come detto tante volte alle prestazioni c'è un limite... Il vantaggio fornito da una piattaforma prestazionalmente superiore si è logorato nel corso degli anni a causa dell'aumento delle prestazioni degli armamenti missilistici e dei sensori di bordo. Solo l'F-22 ha dato una raele svolta alle prestazioni, ma non è la velocità o la manovrabilità la sua marcia in più: è la supercrociera! Oggi sensor fusion, persistenza in zona d'operazioni e stealthness garantiscono margini superiori, ma portano a dei compromessi che su aerei più piccoli hanno maggiore peso e conseguenze più evidenti negli angoli più estremi dell'inviluppo di volo. Al di là del computo dei missili (una stupidata pensare che l'F-35 ne porterà sempre e comunque solo 2, ancor maggiore pensare che a un moderno caccia ne servano 10) le prestazioni più penalizzate sono l'accelerazione transonica e una vera supercrociera (attraversare il muro del suono usando i postbruciatori e poi toglierli a mach 1.3 con poco carburante a bordo va bene per un intercettore, ma è solo parte dei desiderata per un aereo da superiorità aerea): entrambe le cose sono effettivamente e operativamente utilizzabili solo da un aereo...Non serve dire quale... Caccia migliore? No, nessun caccia multiruolo può arrivare ai livelli di un velivolo specializzato, ma essere il migliore in un contesto moderno, significa poter abbattere qualsiasi avversario in una sorta di singolar tenzone, o inserirsi al meglio in un contesto operativo in cui il fine ultimo e sconfiggere il nemico? Penso che i tempi siano maturi per essere d'accordo con la seconda possibilità...specie considerando che non c'è più molto spazio per gli aerei specializzati. Tornando a Gripen e Rafale, sono cacciabombardieri con tanti compromessi come lo è l'F-35, ma con l'aggravante di avere concettualmente 20 anni in più sul groppone... Quali sarebbero queste prestazioni più da caccia dei 2 aerei europei? L'accelerazione in configurazione armata con rapporti spinta/peso inferiori e resistenza transonica data dagli armamenti esterni (e non conformal) superiore? La velocità massima da mach 2 scarsi in un'inutile configurazione pulita? Oppure il fattore di carico massimo che comunque è sempre 9g? O l'angolo d'attacco massimo che non arriva ai livelli raggiungibili dall'F-35? Oppure è più interessante piazzare un missile in pancia a un avversario che manco t'ha visto a 500 miglia dalla base e proseguire fino all'aeroporto nemico dove piazzare 8 SDB in altrettanti shelter corazzati da cui usciranno solo rottami di caccia da superiorità aerea? Le prestazioni di un caccia poi sono quelle che dimostra in un contesto operativo, non in una scheda: portare più carburante e avere l'armamento interno causa automaticamente una riduzione di prestazioni (causa il maggiore peso a vuoto e la maggiore sezione trasversale), ma comunque inferiore a quella determinata da quel carburante e quelle armi portate esternamente (carburante che verrà sprecato per compensare la maggior resistenza e armi che penalizzeranno la traccia radar e con essa l'utilizzo in condizioni ottimali delle armi stesse). Dunque, quella che sembra una penalizzazione nelle prestazioni è al contrario un margine di superiorità nelle prestazioni stesse oltre che nelle capacità operative... Le prestazioni massime sono cioè molto più vicine a quelle operative. L'F-22 è una schiacciasassi dell'aria, ma ciò non significa che un aereo meno prestazionale, ma più moderno, abbia bisogno di un F-22 come balia se si trova davanti il più quotato degli avversari. Diverso è il discorso se qualcuno vuole quel margine che solo un aereo dedicato ed "esagerato" può dare, specie quando la scelta non è ampia come in passato. In quel caso l'F-22 è la scelta per pochi come lo era l'F-15...beh, forse un po' troppo per pochi... Tornando all'F-35 e al suo motore alternativo, il Congresso anche stavolta non è d'accordo con la presidenza... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...y-for-f-35.html

Sentito dove? Fonti? Non mi risulta nulla del genere. Non per l'F-22 almeno, che anzi a mach 1.5 ha dimostrato di poter sganciare anche delle JDAM da mezza tonnellata.

Non c'è 2 senza 3... http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...728ae-F-35.html

Io invece suppongo che sia quantomeno azzardato giocare a fare il piccolo investigatore con praticamente nulla in mano... Se sei nuovo forse non sai che questo genere di cose, oltre che lasciare il tempo che trova, non viene particolarmente ben visto qui...

No. Ogni aereo da combattimanto che abbia un una motorizzazione alquanto esuberante ha anche la capacità di tirare su un notevole carico fra armi e carburante...non sfruttarla sarebbe alquanto sciocco. Facendolo però il rapporto spinta/peso va inesorabilmente sotto il fatidico 1, specie a carico massimo. Nessun aereo da caccia però si troverà mai a combattere al peso massimo al decollo e quindi la cosa non rappresenta un problema.... Comunque, con 8 missili aria-aria e il pieno di carburante, l'F-22 è ben lungi dal raggiungere il suo peso massimo al decollo (che comunque dovrebbe essere di 38 tonnellate) e così configurato è in grado di surclassare qualsiasi avversario. Per tante ragioni il rapporto spinta/peso è quanto di più aleatorio ci sia in un aereo.

Rafale e Gripen non sono certo caccia per superiorità aerea e dal punto di vista dell'impostazione aerodinamico-propulsiva non sono così esuberanti da poter essere messi sullo stesso piano di EF-2000 e Raptor... Sono caccia multiruolo senza le pretese prestazionali degli altri...e l'F-35 sotto diversi aspetti li lascia tranquillamente indietro. Quanto all'articolo che hai postato...è antecedente all'entrata in servizio dell'F-22 ( e di tutti i problemi che ha comportato gestirlo e che si sono toccati con mano) e alla scelta del JSF fra F-35 ed F-32...scelta che ha privilegiato il più caccia fra i due. Sarebbe poi interessante vedere come per l'EF-2000 si stia parlando di nuovo dello sviluppo dei serbatoi conformi, che garantiscono autonomia e minore traccia radar in configurazione "long range"...e del solito radar Aesa... Sembra quindi che all'EF-2000 si chieda sempre più di assomigliare all'F-35, piuttosto che il contrario... Comunque sono tutti discorsi che si sono fatti e argomentati ben oltre le opinioni e gli articoli vecchi di 10 anni. Questo articolo è molto meglio, ma la sostanza cambia eccome...Questo articolo mette in risalto le nuove esigenze e il cambiamento epocale in cui l'F-22, suo malgrado, s'è trovato in mezzo. Continuare a produro e drenare risorse al rinnovamento della flotta è altrettanto, se non più pericoloso che stoppare la produzione. Il dilemma è grande, e delle decisioni di questi giorni negli USA probabilmente se ne parlerà negli anni a venire... E' comunque un peccato che l'F-22 sia stato schiacciato dal suo stesso successo. Troppo in (quasi) tutto per (quasi) tutti...

Un tantino datato come articolo...