Flaggy

Prova QUA.

Di grazia, ma questo che ci azzecca con quello che ho scritto e che hai quotato? E poi l'hai scritto anche nell'altra discussione...Avevi paura non lo leggessimo? Direi che l'ambizione di un pilota sia sempre quella di volare su un velivolo prestante ed esuberante: l'AMX non lo è mai stato nè per specifica, nè per progetto...Questo non significa che non sia in grado di fare il suo lavoro, che è quello che qui si sta scrivendo senza cantare le lodi di un velivolo, onesto ma tutto sommato mediocre. Quanto a quello che scrive Bonsignore, non posso che quotare Super64des: le sue sono opinioni, e talaltro sono argomentate in modo diverso...

Buzz71, a parte il doppio post in pochi minuti (ti consiglio di leggere il regolamento del forum), non capisco bene perchè tu abbia quotato l'intero mio intervento, considerato che io ho parlato di F-404 e non di Spey, comunque quest'ultimo è tutto fuorchè un motore con pochi impieghi militari... La famiglia dello Spey è finita su tutti i Phantom, Buccaneer e Nimrod inglesi senza contare che, costruito su licenza dalla Allison come TF-41, finì con l'equipaggiare anche il CorsairII americano (e sappiamo quanto gli americani siano restii ad utilizzare roba fatta fuori). E tralasciamo le versioni marine che sono finite in sala macchine di parecchie navi... Si, ma almeno raccontala bene e scrivi cose sensate... Un motore militare è vero che viene maltrattato, ma la cosa vale di più per un caccia che per un aereo da attacco al suolo. Ciò che però qui bellamente si trascura è il piccolissimo dettaglio che un motore civile viene sottoposto a un numero di cicli e a un numero di ore di funzionamento enormemente superiore rispetto a quello di un velivolo militare e di conseguenza gli si chiede una robustezza e una affidabilità decisamente superiori. Questo è il motivo per cui lo Spey è un motore più pesante del normale! Se nell'AMX la proverbiale affidabilità e la bassa richiesta di manutenzione di questa famigli di propulsori, non si è verificata, non è affatto perchè il motore avesse origini civili, ma proprio perchè quella particolare sottoversione militare ha dato problemi imprevisti e non riscontrati sulle altre. Il confronto civile/militare ha senso sulle caratteristiche e sulle prestazioni, non sull'affidabilità... Nessuno lo ha scritto (e con questa sono 4 volte che lo ripeto!), solo che, dopo anni di servizio e il prossimo pensionamento, sarebbe ora di cominciare a giudicare questo velivolo in modo obiettivo e sereno.

Non è così semplice montare male un aereo...mentre è più frequente che un velivolo di nuova produzione richieda affinamenti progettuali e sostituzioni di componenti strutturali. Vari elementi dell'avionica e impiantistici potrebbero poi non essere allo standard definitivo o comunque richiedere aggiunte e/o correzioni dettate dall'esperienza nell'impiego reale. Se le modifiche complessive sono eccessive o troppo onerose, si può anche decidere di non farle e di mettere a terra tutti i velivoli "fuori standard".

Questa è indubbiamente una sintesi bovina, non di un bovino...Cerca di leggere bene quello che uno scrive prima di accusarlo di insultarti...

Ops, il prezioso e sempre puntuale Gianvito è arrivato per primo! In generale come dice giustamente lui non è che a mettere qualcosa sopra l'ala succedano disastri, semplicemete se si può evitare è meglio farlo... Nel caso del Jaguar (pochi piloni disponibili sotto l'ala) e del Lightning (impossibilità a mettercene altri a causa della disposizione del carrello) certe soluzioni sono accettabili, ma sono scomode (vai a caricare, scaricare e soprattutto sganciare in volo qualcosa sopra l'ala...) e aerodinamicamente non proprio ottimali. Mettere qualcosa sopra l'ala disturba il flusso aerodinamico...Per carità, questo succede anche sotto, ma il dorso alare contribuisce per 2/3 alla portanza e di conseguenza un elemento perturbatore là sopra rende l'ala meno efficiente (in termini di rapporto portanza/resistenza) e la penalizzerebbe più di quanto non farebbe sotto, senza contare che il flusso sopra è più...per così dire "delicato" ed esposto potenzialmente a fenomeni di stallo indesiderati.

Non è che "sintetizzando" bovinamente i post altrui e ripetendo che l'aereo costava tanto, aveva un motore del cavolo o continuando a paragonarlo all'F-16 (un aereo che fallì miseramente quando lo si propose come sostituto dell'A-10...) si rende costruttiva la discussione... Men che meno scrivendo che l'AMX sparava i Maverick in Kossovo...

Penso che i precedenti interventi abbiano sufficientemente smontato la sequela di..."imprecisioni" con cui qualcuno sostiene le sue tesi, con annesso accenno cospirazionista su cui è meglio stendere un velo pietoso prima di tornare coi piedi per terra a parlare seriamente di aviazione... Questione motore. Forse è bene tornarci su anche se sviluppando nuovi aspetti della cosa... A quei tempi effettivamente di motori adatti pronti per l'uso ce n'erano ben pochi e le problematiche in gioco diverse. In effetti criticare lo Spey col senno del poi per i problemi di affidabilità è quantomeno scorretto: quel motore fu scelto, nonostante fosse vecchio e pesante, proprio perché ritenuto affidabile (la famiglia dello Spey lo era sempre stata fino a quel momento...). L'errore di fondo è quindi un altro ed era intuibile fin dall'inizio. Quando si progetta un nuovo aereo è sempre bene fornirlo di un nuovo motore, o quantomeno di un motore sufficientemente aggiornato e aggiornabile per compensare le inevitabili richieste di ulteriore spinta. Si chiama "potenziale di sviluppo"... Gli aerei che non lo hanno storicamente sono destinati ad avere un modesto successo. Errore di fondo che è stato fatto anche sull'elicottero A-129 e che non a caso ha avuto l'unico successo di esportazione (Turchia) in versione rimotorizzata T800, oppure sul 339 con il Viper, che non ha minimamente bissato il successo di esportazione del papà M326... Quando hai scelto la configurazione del velivolo per rispondere a un determinato requisito (monomotore, una ventina di metri quadri di superficie alare e 6-7 tonnellate di peso a vuoto), giocoforza ti ritrovi con un requisito di spinta e con certe caratteristiche indispensabili nel propulsore...Per un aereo subsonico senza AB che farà supporto al suolo si cercano bassi consumi, elevata spinta a bassa quota,bassa traccia IR, affidabilità e semplicità di manutenzione. Se il motore adatto non c'è, o cambi aereo o il motore te lo devi fare. Ai quei tempi forse c'era un'unica soluzione veramente valida (da un punto di vista tecnico-pratico e non economico-politico): l'F-404 riveduto e corretto... L'F-404 a quei tempi non forniva una spinta a secco superiore a quella dello Spey, ma era un motore a bassissimo BPR pensato per un cacciabombardiere supersonico come l'F-18. Quel motore poi è stato effettivamente modificato e, mantenendone invariato il core e aumentandone il rapporto di diluizione, è stato creato l'F-412 per il defunto A-12. Un motore molto leggero, affidabile e da quasi 6 tonnellate di spinta e senza AB...Molto vicino alla scelta ideale. Quel motore non è morto con l'A-12: ora con il postbruciatore, soluzioni tecniche all'avanguardia e nuovi materiali, è diventato l'F-414 che equipaggia l'F-18E, con una spinta a secco superiore alle 6 tonnellate e con un potenziale di crescita di un ulteriore 20%... Pensiamo dunque a un motore del genere, o a una versione ancor più dedicata e con BPR ulteriormente incrementato anche fino a 0.6... Pensare a una soluzione del genere a quei tempi? Scelta difficile, non priva di rischi (veto alla vendita a paesi "scomodi", inclusi) e sicuramente costosa, ma avrebbe dato quel "plus" a un aereo che ne aveva bisogno per risultare appetibile sul mercato, altrimenti le alternative, come l'F-16 o gli infiniti upgrade dei vecchi A-4, diventano inevitabilmente più vantaggiose in termini di costo/efficacia e verranno scelte...E infatti sono state scelte! Vendere meno a quel punto significa anche un ritorno economico inferiore, costi che salgono e una minore disponibilità di risorse per altri programmi... In questo l'AMX ha fallito e non nel tenere viva una industria o nel rispondere adeguatamente a ciò per cui era stato progettato. Il punto è che quando si progetta un aereo bisogna sempre pensare che a chi lo compra non interessa solo ciò per cui è stato progettato, ma anche ciò che può essere messo in grado di fare... L'ampiezza del divario fra le due cose è la misura del successo che avrà un velivolo.

Non ritrovo ciò che ho scritto io in quello che hai scritto tu.... Non ho detto di fare tutto e non mi pare che decidere di progettare l'AMX andasse in questa direzione: ho scritto di fare quanto necessario per non creare buchi incolmabili nel know how di un'industria strategica per una nazione. Con tutti i se, i ma, le critiche, i distinguo e le critiche del caso, l'AMX va inserito in questo quadro strategico. Vuoi un'industria dinamica e propositiva? Devi alimentarla con richieste e investimenti, altrimenti non la ridimensioni sulle esigenze di un paese: la uccidi e rendi quel paese un po' più povero e un po' più incapace di comprare qualcosa di valido anche all'estero. L'AMX poteva essere fatto meglio (o anche non fatto...), poteva portare un maggiore know how alla nostra industria e se ne potevano vendere anche all'estero a prezzo minore...Evviva il senno del poi... Se questo non si è fatto e le cose sono andate come sono andate, questo non cancella il discorso di costi/benefici per il sistema paese e per l'industria.

Il piccolo problema è che per arrivare all'ef-2000 e all'F-35 si è passati per il da te tanto amato catorcio...Senza di quello c'era il nulla...o meglio, un anello mancante... Se questo passaggio lo cogli scprirai che, a conti fatti, NON stiamo affatto messi come dici tu!

Con una visione ottusa è limitata del panorama economico di un paese è ovvio che conviene comprare il meglio al giusto prezzo, ma è una soluzione a medio termine... Quando mandi in vacca l'industria nazionale della difesa, quando, con la stessa filosofia sciagurata, mandi in vacca la ricerca e lo sviluppo in un paese, seghi le gambe al futuro di una nazione e alla lunga ci sono meno soldi per tutto, anche per la difesa. E' la filosofia minimalista, perdente e coi paraocchi, che porta allo sfascio, non la difesa, ma una nazione intera... Qui si parla a vanvera di Mirage 2000 e F-16 e manco ci si accorge che quelle nazioni hanno quegli aerei perchè hanno speso e investito, anche a fondo perduto, in decine di programmi di ricerca, anche senza sbocchi produttivi.

Da quello che hai scritto dopo, direi non solo che non condividi quello che ho scritto, ma nemmeno che tu l'abbia realmente capito...

Magari se l'F-16 costa la metà di un AMX è proprio per il fatto che di F-16 se ne sono costruiti 5000... Se per quello anche un'automobile costa molto di più di un F-16 se ne costruisco 10 mettendo in piedi ricerca, sviluppo e strutture atte a farne un milione. Sono discorsi privi di senso quelli fatti col senno del poi. Quando l'AMX nacque l'idea non era certo quella di costruirne una manciata... Ma questo è solo un aspetto della questione. Quei soldi comunque, anche se spesi male e anche se hanno portato a una difesa lacunosa, non sono stati "buttati nel cesso", ma hanno tenuto in piedi un'industria nazionale e la capacità di fare velivoli. Costruire su licenza un aereo già progettato da altri non fornisce un know how superiore e industrialmente non permette di fare nulla di più di quello che si era gia stati in grado di dimostrare producendo il 104. Senza l'AMX non ci sarebbero stati nemmeno gli ingegneri per fare l'EF-2000, l'M-346, l'F-35 e il Boeing 787. Altre nazioni, nel passato hanno rinunciato a fare velivoli propri puntando su velivoli più economici (e magari più prestanti) prodotti all'estero. Il risultato è sempre stato lo stesso: la distruzione di un patrimonio di conoscenze in un determinato settore o anche l'uccisione dell'industria aeronautica nazionale, con conseguente perdita di un settore importante e trainante per l'economia di una nazione. L'impoverimento dell'offerta di prodotti alternativi, le lungaggini in quelli rimanenti e la scarsa voglia di innovazione sono figlie della stessa filosofia minimalista e perdente che ultimamente ha portato il mercato dell'aviazione ad essere stagnante e con poche idee innovative che non fossero l'ennesimo copia e incolla di concetti vecchi di trent'anni.

Il ciarlatano e il cialtrone... http://complottismo.blogspot.com/2009/09/m...n-pugno-di.html

Certe volte mi chiedo che si scrive a fare...motivando e spiegando, se poi gira e rigira, tornan fuori sempre le stesse menate... Anche gli addestratori inglesi tarocchi adesso... Un successone anche quello,vero?

Sbagliato! Un aereo si preferisce anche in base all'impatto sulla logistica e sull'efficienza operativa in un contesto micidiale come il CAS e per il quale è opportuno che l'aereo sia predisposto! In generale, se un aereo deve svolgere una missione semplice l'ideale è avere un aereo semplice ed economico. Quello che non c'è, non si rompe, non pesa, non costa, non può essere distrutto e non è causa di possibile aborto della missione. Quanto al fatto che il Tornado sia più manovrabile....Ma chi te l'ha detto? Hai notato il carico alare un tantinello più elevato?

La storia si ripete, anche OT, allora tanto vale fare un bel copia e incolla dalla discussione giusta (quella sull'YF-23)... La velocità poi non è tutto...nemmeno quella superiore in supercrociera dell'YF-23. Quanto alla configurazione delle prese d'aria spero che i russi non la scopiazzino da quella dell'YF-23... Sono disegnate dalla stealthness, non dalle prestazioni e nemmeno dalla ricerca della velocità con quei condotti ad "S" che schermano i motori ma che sono ben evidenti anche all'esterno... Le stive? Sono solo più profonde di quelle dell'F-22, non certo più grandi...8 missili era il requisito e 8 missili ci sarebbero entrati. La soluzione dell'F-22 è invece molto più raffinata e sfrutta gli spazi lasciati liberi dai condotti ad "S" delle prese d'aria per inserire la stive ventrali e laterali. Il risultato è una forma molto pulita all'esterno, a tutto vantaggio delle prestazioni più estreme e della stealthness, tant'è che la soluzione è stata ripresa anche sul successivo F-35. Non era solo più incompleto dell'YF-22: l'YF-23 ha dimostrato minori capacità e potenziale di crescita dell'YF-22. Per questo ha perso. Staremo a vedere che faranno i russi, ma salvo ricredersi circa la loro evidente ricerca della supermanovrabilità che ha caratterizzato tutte le ultime evoluzioni delle loro macchine, dubito che adotteranno in blocco le soluzioni viste sull'YF-23. Se poi, come si suppone, l'aereo non raggiungerà comunque la stealthness dell'F-22 causa minore esperienza dei russi nel settore, logica vorrebbe che puntassero su altri aspetti come hanno sempre fatto. Spingersi oltre ha poco senso: discutere su quattro ridicole anticipazioni pittoriche o criptiche voci di corridoio è tempo perso... Quando i russi si degnaranno di mostrare il frutto del loro lavoro, si potrà dire qualcosa e, c'è da scommetterci, nei i forum (e non solo...) si scriveranno tante di quelle cavolate da riempirci un libro.

Doverose precisazioni, ma, preciso per preciso, ma non ho affatto scritto che il trattato di pace vietasse ai giapponesi di vendere armi: ho solo parlato di "divieti alle esportazioni di armi che derivano dalla fine della Seconda Guerra Mondiale"...Il che è corretto visto che Costituzione e leggi giapponesi in materia militare sono figlie della sconfitta nella Seconda Guerra Mondiale. D'altra parte la Seconda Guarra Mondiale ha lasciato la sua impronta anche sulla Costituzione italiana e le sulle nostre leggi...

Non c'è nulla di strano...L'aereo non è che sia esportato in Giappone, ma è un prodotto giapponese (sebbene con pesante contributo americano) e come tale non può essere esportato fuori dal Giappone per i divieti alle esportazioni di armi che derivano dalla fine della Seconda Guerra Mondiale.

Il convertiplano è un mezzo concettualmente nuovo in un mercato tradizionalmente vecchio e con poche idee. A seguire la medesima impostazione del BA-609 c'è stato un solo velivolo, il V-22, che ha avuto molti problemi...Gli inevitabili "problemi del primo"...che però non si vogliono rivedere sul...secondo. Oggigiorno poi tutto è più complicato e creare qualcosa di nuovo (e magari rivoluzionario) crea sempre mille problemi di studio, progettazione, test, certificazioni...che spesso e volentieri si scontrano con le esigenze di budget, il disinteresse e la solita mandria di bastian contrari e cacadubbi che alla fine dicono:"perchè spendere per le nuove diavolerie tecnologiche se in fondo mi posso accontentare di quello che ho?". Seguendo questa filosofia perdente, nulla è veramente indispensabile... La tecnologia per essere spinta in avanti ha bisogno di interesse e di nuove necessità da parte dei potenziali utenti, altrimenti si tira il freno a mano e si continua a riprogettare i "soliti noti" per trent'anni come sempre più spesso si fa... Ben vengano quindi le presentazioni e le dimostrazioni di "roba nuova"... Se ci si ostina a vedere il convertiplano come un elicottero veloce o come un aereo lento, alla fine i tempi per risolvere gli inevitabili problemi di un velivolo nuovo non possono che essere biblici... Meglio sia chiaro a tutti cosa si propone e meglio ancora sarebbe che qualcuno desse il buon esempio e comprasse... Il mercato è sempre molto conservatore e a volte bisogna rompere il ghiaccio e avere un po' di coraggio che alla fine premia chi propone e chi compra. Non sempre va bene (basta vedere il concetto NOTAR), ma se non si osa alla fine di sicuro va male... Agusta-Westland ha avuto negli ultimi anni una politica molto aggressiva, però ora dispone di un parco macchine relativamente giovane che copre una fascia sempre più ampia di mercato...Chi non ha investito e s'è fidato di prodotti vecchi per sopravvivere alla fine è stato punito. Il BA-609 è un po' una scommessa: riuscire ad affermarsi con un prodotto che copra esigenze particolari, in cui né l'aereo né l'elicottero sono l'ideale, significherebbe sbaragliare la concorrenza che non avrebbe nulla da proporre per parecchi anni.

Le prestazioni sono sempre e comunque penalizzate dal carico, sia che l'aereo sia un Piper sia che sia un F-22. L'armamento o il carico di carburante però non sono un qualcosa di fisso, ma variano con le esigenze di missione e durante la missione. Portare più armamento quindi è una possibilità in più e come tale non è una cosa negativa. La domanda va posta in modo diverso: se l'aereo pesa (a vuoto) una tonnellata in più di un F-16 ma ha lo stesso motore, che penalizzazioni può avere? Difficile rispondere... L'ala più grande, mutuata da quella del'Agile Falcon (il nome mi pare che ne sottolinei i benefici....) dovrebbe garantire una maggiore manovrabilità nonostante il maggiore peso. L'unica penalizzazione potrebbe essere nel rapporto spinta/peso, ma c'è da dire che l'aereo trasporta più carburante e quindi ha meno bisogno di serbatoi ausiliari, ha ECM interne e non ha bisogno di pod esterni (come quasi tutti gli F-16) e ha un'ala a maggior allungamento ottimizzata per velocità alto subsoniche tipiche delle missioni da attacco al suolo, ma alle quali si svolgono anche gran parte dei dogfight. Il maggior peso d'altra parte contraddistingue un po' tutti i velivoli moderni, che tendono ad essere più...pieni di quelli che sostituiscono e questo nonostante l'utilizzo di materiali più leggeri e di elettronica miniaturizzata.

Non direi che sia un fotomontaggio e comunque quella è la luce che aiuta nelle operazioni notturne l'operatore al rifornimento in volo. Qui si vedono alcuni rifornimenti notturni, con relativa faro di illuminazione... http://vids.myspace.com/index.cfm?fuseacti...ideoid=13909478

Sicuramente la formula dell'F-16 è più vantaggiosa nelle manovre attorno all'asse di rollio, ma ci sono tanti fattori che concorrono al consaguimento di un'elevata manovrabilità. Per es la formula del mig-29 e del su-27, caratterizzata da un grande contributo portante dell complesso fusoliera-lerx-gondole motrici, è vantaggiosa nelle manovre a sviluppo verticale, anche se lo è meno intorno all'asse di rollio. Il superbo su-27 non è che infatti abbia chissà che accelerazioni di rollio. Causa aumento di peso e del carico alare certe prestazioni dell'F-16 sono calate, ma l'utilizzo di motori sempre più potenti ha consentito sempre rapporti spinta/peso stratosferici, da cui le brucianti accelerzioni e l'attitudine a non perdere facilmente energia, anche nelle manovre particolarmente violente.

Perchè sono aerei ottimizzati per il volo basso subsonico con l'elica che produce un flusso d'aria che investe i piani di coda e le generose superfici mobili dell'ala anche a punto fisso, quando un aereo acrobatico è letteralmente "appeso al motore". Questo concedemargini di manovrabilità che lo stallo nega ad altri aerei. Inoltre il singolo motore (e questi aerei sono...motori con un aereo intorno) è sull'asse di fusoliera ed è molto vicino al baricentro, cosa che concede al velivolo un'inerzia ridicola attorno agli assi di rollio, beccheggio e imbardata. La formula monomotore a elica è cioè quella che intrinsecamente è più adatta al volo acrobatico e può essere portata al limite per questo scopo. Un aereo militare invece non è concepito per esibirsi in un air show a velocità ridicola, ma per gestire enormi quantità di energia a velocità elevata. E' anche in base a questa capacità che va valutata la validità come dogfighter di F-16 ed Mig-29...

Figurati... Comunque mi scuso se anche questa volta, benchè non necessario, non ho perso l'occasione per ripetere che ipotizzare "una" causa non vuol dire trovare "la" causa o "le" cause. Possono essere tantissime, alcune verificatesi contemporaneamente, e ciascuna porta a responsabilità diverse, dietro le quali però ci sono persone diverse, su cui magari pesa la morte di decine d'altre. Per questo provo un malcelato fastidio ogni volta che si ipotizzano le cause degli incidenti... Se qualcuno mi dicesse che un Boeing 777 è atterrato corto quasi sfasciandosi, potrei dire che il pilota è stato così pirla da dimenticarsi come si usa la manetta (possibile ed è successo), oppure potrei dire che quel pilota ha i controca22i ed è riuscito a gestire un imprevedibile problema di congelamento del combustibile all'interno del sistema di alimentazione dei motori che hanno risposto picche a una richiesta di aumento della spinta... Entrambe possibili cause, ma solo una delle due è una conclusione figlia di mesi di indagini che hanno portato a provvedimenti tecnici che contribuiranno a rendere l'aereo un mezzo ancora più sicuro di quanto non sia già...