Flaggy

Si, le prese d'aria sono decisamente diverse, sia rispetto a quelle dell'A129 standard (con motori Gem) che rispetto al prototipo motorizzato coi T800 che ha volato diversi anni prima dell'odierno T129 Turco. Non penso comunque sia questione di sopprimere la traccia infrarossa (tralatro non si vede nemmeno il soppressore allo scarico opzionale sull'A129 standard), quanto di alimentazione dei motori e di separatore di particelle. Gli elicotteri militari adottano filtri e/o sistemi atti a separare polveri, sabbia o altro che (specie in hovering quando il rotore fa volare in aria di tutto) rischiano di essere aspirati dai motori, provocando eccessiva usura o danni di vario genere agli stessi. Le recenti missioni in Iraq e Afghanistan hanno mostrato che gli attuali sistemi non sono affatto soddisfacenti da questo punto di vista e ne hanno messo in luce i limiti nel corso di rischieramenti che si sono protratti per parecchi mesi in ambiente particolarmente difficile. Probabilmente le nuove prese d'aria sono legate a un miglior bilanciamento fra esigenze di alimentazione dei motori e di protezione degli stessi dall'ingestione di corpi estranei.

Attenzione a non confondere un radar PESA (Passive Electronically Scanned Array) con un radar a scansione meccanica. Le domanda mi pare vertesse sulle differenze fra i due tipi di radar a scansione elettronica (attiva AESA e passiva PESA) e non fra radar AESA e a scansione meccanica. Anche il radar a scansione elettronica passiva ha tanti elementi posizionati su un’antenna fissa, ma il generatore di onde elettromagnetiche è unico, con tutti gli svantaggi del caso. http://en.wikipedia.org/wiki/Active_Electr...y_Scanned_Array Giusto per fare qualche esempio, il radar del Rafale è di tipo PESA, quello dell'Eurofighter è a scansione meccanica, mentre quello collaudato negli ultimi mesi sul caccia europeo è un AESA.

Il messaggio che hai quotato è datato agosto 2007 e non sposta i termini della questione: le voci relative alla vendita dei T1 per finanziare tutta la T3 arrivano fino ai oggi. L'Italia comunque ha speso e sta spendendo soldi per aggiornare e adeguare i T1, e questo è logico in quanto, con i T2 in consegna e ancora pochi caccia disponibili, i primi aerei sono ancora a pieno diritto utili e utilizzabili, nonostante probabilmente non verranno mai portati agli standard più avanzati e completi. I T1 poi non sono aerei tutti uguali: ce ne sono di più e meno aggiornati e gli ultimi T1, di fatto, sono praticamente identici ai primi T2 (Pirate incluso). La suddivisione in Tranche è infatti più che altro una suddivisione in lotti di produzione e non in versioni. Certo, anche se un velivolo stealth è tale in uno spettro piuttosto ampio di onde elettromagnetiche, comprese quelle nella gamma degli infrarossi. Motori e cellula adottano infatti vari accorgimenti per ridurre anche la traccia infrarossa, sebbene i risultati non possano necessariamente essere altrettanto buoni quanto quelli ottenuti contro i radar, specie nei caccia, dove l'uso di motori a basso rapporto di diluizione (quindi con gas di scarico mediamente più caldi) e l'irrinunciabilità del postbruciatore hanno il loro peso.

E' un elicottero appartenente alla prolifica famiglia dell'Aerospatiale (ora Eurocopter) Ecureuil. E' un prodotto piuttosto diffuso sia in ambito civile che militare (dove è chiamato Fennec). La foto non è proprio chiarissima, ma non mi pare un mezzo militare. Comunque sembrerebbe la versione bimotore AS355 noto come Ecureuil 2 o Twin Squirrel (l'elicottero in effetti è offerto con uno o due motori). Altre informazioni qui http://it.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospat...0_%C3%89cureuil

Più che altro sapevano che non lo avrebbero trovato vivo... Per cercarlo continuavano a cercarlo... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...hed-rafale.html

Hai ragione, ricordavo le caratteristiche della MOP... Il Gps però si giustifica ugualmente. Le modalità di sgancio dell'ordigno (era pensato per l'estrazione con paracadute dalla stiva di un cargo) e la quota di sgancio (maggiore della BLU-82), senza un sistema di guida porterebbero a un CEP comunque eccessivo.

Il GPS serve perchè la MOAB è pensata per distruggere bunker interrati e pesantemente protetti ed essere un'alternativa valida a una testata nucleare tattica che però è molto più potente. La bomba deve quindi essere sufficientemente grossa e pesante per penetrare svariati metri di terreno e cemento armato e distruggere il bunker. Ma per farlo deve anche centrarlo in pieno. Il GPS è indispensabile per raggiungere lo scopo.

Temo di no, quello al numero 172 (l'Automatic Direction Finder) è un componente comunque presente su tutti gli F-15, ma non visibile perchè completamente annegato in fusoliera (sotto il pannello quadrato di colore piu chiaro). Il famigerato "pod" argomento dell'altra discussione si trova invece nel piccolo spazio fra questo e il radome del radar.

Le indiscrezioni sull'uso del sistema di rifornimento ad asta rigida sulla preserie dell'F-35B non so che origine abbiano...In ogni caso non sono molto affidabili. Fin dall'inizio era stato stabilito che gli F-35B (STOVL) e F-35C (imbarcati) avrebbero avuto tutti il sistema di rifornimento a sonda e imbuto, mentre gli F-35A quello ad asta rigida (e cioè nulla di nuovo sotto il sole per USMC, USN e USAF). Teoricamente, considerate le comunanze fra le tre versioni, sarebbe forse possibile cambiare il sistema di rifornimento standard su una versione, ma dubito che lo si farà, sia per i costi della modifica che per la più volte dichiarata necessità di ridurre il più possibile le customizzazioni. Comunque sarebbe forse più facile dotare l'F-35A di sonda sul muso (pressochè identico a quello dell'F-35C che già l'adotta), piuttosto che l'F-35B adotti il ricettacolo per l'asta sul dorso della fusoliera, dove pannelli esterni e struttura sottostante (specifici di questa versione) non lo prevedono. Probabilmente però solo la prima modifica potrebbe al limite interessare qualche utente vista la maggiore diffusione del sistema sonda e imbuto. Per l'Italia comunque il problema non si pone perchè i nuovi rifornitori KC-767 (quando si decideranno a consegnarli...) avranno entrambi i sistemi. Ovviamente i piloti di F-35 saranno addestrati e qualificati al rifornimento in volo specifico della versione per la quale sono abilitati (l'AMI prenderà sia gli F-35A che i B come quelli della Marina). Per rispondere alla tua domanda, il rifornimento ad asta rigida è il sistema standard utilizzato dall'USAF. Richiede maggiore complessità sul velivolo rifornitore e l'elemento fondamentale è un'asta telescopica che viene direzionata dall'operatore al rifornimento direttamente nel ricettacolo del velivolo da rifornire. Ha il grosso vantaggio di trasferire grandi quantità di carburante in poco tempo, sebbene si possa rifornire solo un aereo per volta. Quanto al sistema sonda e imbuto, è il più semplice e diffuso nel mondo e consente di rifornire fino a 3 aerei contemporaneamente (estendendo i condotti del carburante dalla fusoliera e da pod subalari del rifornitore). La sua semplicità consente di utilizzarlo su velivoli rifornitori anche molto piccoli e senza particolari predisposizioni (se non un pod con tubo flessibile e imbuto), ma ha lo svantaggio del minor flusso di carburante erogabile, della resistenza aerodinamica della sonda (al limite meglio se retrattile) e delle maggiori difficoltà in caso di turbolenza che richiede grande perizia da parte del pilota dell'aereo da rifornire, visto che l'operatore a bordo del rifornitore non può controllare la posizione dell'imbuto.

Oltre al Ghana, di cui s'è data notizia nell'altra discussione, c'è anche la Turchia. http://www.dedalonews.it/it/index.php/09/2...-dalla-turchia/

Valerio, dire sciocchezze (come hanno fatto alcuni) per avvalorare la rispettabile tesi che l'aereo abbia dei problemi che nessuno ha mai negato (e con questa doverebbero essere 5 volte che lo scrivo) è un lancio di letame... Ora penso sarebbero tutti più contenti se archiviassimo la questione...

Per P&W il problema alla ventola dell'F-135 è di minima entità. Tutti le nuove ventole (quelle alleggerite) verranno modificate eliminando un angolo all'estermità di ciascuna pala, quello che si è staccato durante il test a fatica, probabilmente a causa di una perturbazione aerodinamica legata all'usura di elementi di fissaggio nell'involucro della ventola (elementi che per il momento verranno sottoposti a ispezioni periodiche). http://www.aviationweek.com http://www.f135engine.com

Approfitto della pausa in questo "avvincente" lancio di letame sull'innominabile oggetto volante e aggiungo qualche nuovo elemento alla discussione... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-close-air.html

Intanto i due dementi hanno ottenuto un posto che sicuramente si meritano...La pubblica gogna! http://complottismo.blogspot.com/

Ma anche no...Usa un radar AESA a bassa probabilità di intercettazione: è progettato per non essere individuato tanto facilmente, mica per essere usato prevalentemente in modalità passiva. D'altra parte un AIM-120 è opportuno spararlo quando si ha una traccia adeguata...e quella te la fornisce solo il radar, il tuo, mica quello di un ipotetico bersaglio che potrebbe avere il radar spento, a bassa intercettabilità (pure lui), o non averlo affatto! E lo farebbe dopo aver opportunamente controllato tutto lo spazio aereo per (parecchie) decine di chilometri intorno all'aereo... Non c'è nulla di leggendario! E' una filosofia costruttiva che tiene conto di mezzi pensati per un contesto di guerra (e quindi usa e getta) e delle inferiori capacità tecnologiche e industriali dei paesi del blocco sovietico. Come durata s'è fatto molto...ma sul resto c'è ancora molto da fare e al momento s'è visto poco e niente... Tutte le attuali produzioni russe sono figlie di progetti nati nella Guerra Fredda, con capacità industiali elevate solo da un punto di vista numerico, ma non necessariamente tecnologico (infatti i progettisti russi si sono scornati spesso con la loro industria, incapace di stargli dietro). Quando hanno tentato di competere con gli occidentali sul piano qualitativo son stati dolori per il portafoglio...Aerei costosi e complessi (su-27) ma ancora un po' rustici... Incrementare la durata di un prodotto è una cosa che si può fare facendo leva su parecchi aspetti, ma non è che la qualità complessiva di una aerostruttura si misuri solo da lì. Se i russi sono migliorati, ciò non significa per es che la struttura del SU-30 sia raffinata come quelle di un EF-2000 o peggio di un F-35. Ad esempio la scuola sovietica resta ancora parecchio indietro nel campo della realizzazione di grandi strutture in composito, che riducono enormemente il numero di pezzi e di giunzioni, come resta indietro nella precisione degli accostamenti fra i vari componenti e negli standard costruttivi in generale. Elementi molto importanti per esempio nella realizzazione dei velivoli stealth di quinta generazione. Comunqe ci sono ancora così tante e tali incompatibilità di impostazione progettuale che per es l'M-346 italiano, pur derivato dall'Yak-130, non ha più nemmeno un bullone in comune con l'aereo inizialmente sviluppato assieme ai russi. Semplicemente i russi, ancora oggi, fanno gli aerei diversamente da come li facciamo noi.

Domandare è lecito...e rispondere è cortesia... http://complottismo.blogspot.com/2009/09/c...-ti-scrivo.html

Non particolarmente...Per star sotto un SR-71 con il pieno di carburante per esempio era vivamente consigliato l'uso dell'ombrello... Non credo. Come ho gia scritto altrove (rispondendo proprio a te) non è così facile montare male un velivolo. Se il problema ha una certa...diffusione, come in questo caso, di solito è per una carenza progettuale o per una non rispondenza dei pezzi alle tolleranze o peggio alle dimensioni di progetto. Se un missile esplodesse tanto vicino all'aereo da raggiungerlo con una fiammata, l'incendio di quache goccia di carburante (tralaltro spazzata via dal serbatoio causa velocità di svariate centinaia di km/h) sarebbe l'ultimo dei problemi del pilota: il suo aereo verrebbe infatti letteralmente ridotto a un colabrodo da migliaia di schegge incandescenti provenienti dall'esplosione della testata a frammentazione del missile... Questa però me la sono persa io..Veramente Nativi ha antipatia per l'aereo?!...L'ha scritto su RID?

Una cosa concreta come una foto di un EF-2000 con una bacinella sotto un'ala? Vai nella discussione sull'Eurofighter (qui siamo OT) e troverai le risposte che cerchi...senza necessità di dare del pallonaro ad un altro utente che non lo è affatto...

Quella specie di asta regge un complesso di sensori anemometrici (Pitot incluso) posti all'estremità dove le letture non vengono disturbate dal velivolo stesso. Visto che l'aereo è pensato per portare l'inviluppo di volo dell'F-15 ben oltre il limite del progetto originario e viste le modifiche aerodinamico-propulsive introdotte, è normale l'utilizzo di tali sensori che poi, sugli eventuali velivoli di serie (non è questo il caso) possono essere eliminati proseguendo con il solo utilizzo dei "normali" sensori, opportunamente tarati e distribuiti sulla cellula. Ricordo che se n'era parlato in un topic dedicato.

L'F-2 nasce con pesanti modifiche sull'F-16, basate su concetti nati comunque in USA. L'ala maggiorata, sebbene riveduta e corretta rispetto a quella dell'Agile Falcon (in cui si traduceva anche in una sezione centrale di fusoliera rinnovata, ma esteriormente mostrava poco più di un aumento di apertura alare), è in effetti ancora di progetto e realizzazione Lochkeed Martin, che certo non ha lavorato passivamente su un progetto nipponico della stessa. Inizialmente il progetto F-2 prevedeva persino delle alette canard ai lati della presa d'aria, ma erano pure queste state precedentemente sperimentate su un F-16 e a cui poi si decise di rinunciare perchè ritenute superflue e costose per le necessità giapponesi. Quanto al ruolo di questo aereo, sicuramente la missione di superiorità aerea può essergli assegnata, ma l'aereo nasce da quello che è diventato il cacciabombardiere standard in occidente e non solo (l'F-16) e che nei recenti impieghi operativi ha finito per essere utilizzato quasi solo nei ruoli aria-suolo. Il Giappone a questi ruoli era interessato, considerato che per la superiorità aerea era ed è più che adeguatamente coperto dall'F-15, e in questi ruoli lo impiega. Attenzione quindi a definirlo un caccia per superiorità aerea: questa definizione appare riduttiva per quello che l'aereo può fare e fuorviante per quello che invece gli si chiede di fare.

Ho capito, ma il punto è che l'immagine di bing ha anche quella parte mancante, con molte linee orografiche che, salvo colori diversi, continuano anche attraverso la linea di unione...E non sembra affatto un copia e incolla da chissà che altra zona per riempire quel buco...

Mah, a me sembra che si veda molto di più... Si vedono delle linee rettilinee e dei cambi di colore lungo di esse, ma probabilmente sono dovuti all'unione di due foto prese in momenti diversi (magari con e senza nubi). Considera che Google Maps è un enorme puzzle fatto da tantissime foto. Al di là dei diversi colori d'altra parte mi pare di notare una certa continuità dell'orografia anche attraverso la linea che tralalto continua ben oltre la zona incriminata... Ma non sono un esperto di Google Maps...

Prova QUA.

Di grazia, ma questo che ci azzecca con quello che ho scritto e che hai quotato? E poi l'hai scritto anche nell'altra discussione...Avevi paura non lo leggessimo? Direi che l'ambizione di un pilota sia sempre quella di volare su un velivolo prestante ed esuberante: l'AMX non lo è mai stato nè per specifica, nè per progetto...Questo non significa che non sia in grado di fare il suo lavoro, che è quello che qui si sta scrivendo senza cantare le lodi di un velivolo, onesto ma tutto sommato mediocre. Quanto a quello che scrive Bonsignore, non posso che quotare Super64des: le sue sono opinioni, e talaltro sono argomentate in modo diverso...

Buzz71, a parte il doppio post in pochi minuti (ti consiglio di leggere il regolamento del forum), non capisco bene perchè tu abbia quotato l'intero mio intervento, considerato che io ho parlato di F-404 e non di Spey, comunque quest'ultimo è tutto fuorchè un motore con pochi impieghi militari... La famiglia dello Spey è finita su tutti i Phantom, Buccaneer e Nimrod inglesi senza contare che, costruito su licenza dalla Allison come TF-41, finì con l'equipaggiare anche il CorsairII americano (e sappiamo quanto gli americani siano restii ad utilizzare roba fatta fuori). E tralasciamo le versioni marine che sono finite in sala macchine di parecchie navi... Si, ma almeno raccontala bene e scrivi cose sensate... Un motore militare è vero che viene maltrattato, ma la cosa vale di più per un caccia che per un aereo da attacco al suolo. Ciò che però qui bellamente si trascura è il piccolissimo dettaglio che un motore civile viene sottoposto a un numero di cicli e a un numero di ore di funzionamento enormemente superiore rispetto a quello di un velivolo militare e di conseguenza gli si chiede una robustezza e una affidabilità decisamente superiori. Questo è il motivo per cui lo Spey è un motore più pesante del normale! Se nell'AMX la proverbiale affidabilità e la bassa richiesta di manutenzione di questa famigli di propulsori, non si è verificata, non è affatto perchè il motore avesse origini civili, ma proprio perchè quella particolare sottoversione militare ha dato problemi imprevisti e non riscontrati sulle altre. Il confronto civile/militare ha senso sulle caratteristiche e sulle prestazioni, non sull'affidabilità... Nessuno lo ha scritto (e con questa sono 4 volte che lo ripeto!), solo che, dopo anni di servizio e il prossimo pensionamento, sarebbe ora di cominciare a giudicare questo velivolo in modo obiettivo e sereno.