Flaggy

No. Ogni aereo da combattimanto che abbia un una motorizzazione alquanto esuberante ha anche la capacità di tirare su un notevole carico fra armi e carburante...non sfruttarla sarebbe alquanto sciocco. Facendolo però il rapporto spinta/peso va inesorabilmente sotto il fatidico 1, specie a carico massimo. Nessun aereo da caccia però si troverà mai a combattere al peso massimo al decollo e quindi la cosa non rappresenta un problema.... Comunque, con 8 missili aria-aria e il pieno di carburante, l'F-22 è ben lungi dal raggiungere il suo peso massimo al decollo (che comunque dovrebbe essere di 38 tonnellate) e così configurato è in grado di surclassare qualsiasi avversario. Per tante ragioni il rapporto spinta/peso è quanto di più aleatorio ci sia in un aereo.

Rafale e Gripen non sono certo caccia per superiorità aerea e dal punto di vista dell'impostazione aerodinamico-propulsiva non sono così esuberanti da poter essere messi sullo stesso piano di EF-2000 e Raptor... Sono caccia multiruolo senza le pretese prestazionali degli altri...e l'F-35 sotto diversi aspetti li lascia tranquillamente indietro. Quanto all'articolo che hai postato...è antecedente all'entrata in servizio dell'F-22 ( e di tutti i problemi che ha comportato gestirlo e che si sono toccati con mano) e alla scelta del JSF fra F-35 ed F-32...scelta che ha privilegiato il più caccia fra i due. Sarebbe poi interessante vedere come per l'EF-2000 si stia parlando di nuovo dello sviluppo dei serbatoi conformi, che garantiscono autonomia e minore traccia radar in configurazione "long range"...e del solito radar Aesa... Sembra quindi che all'EF-2000 si chieda sempre più di assomigliare all'F-35, piuttosto che il contrario... Comunque sono tutti discorsi che si sono fatti e argomentati ben oltre le opinioni e gli articoli vecchi di 10 anni. Questo articolo è molto meglio, ma la sostanza cambia eccome...Questo articolo mette in risalto le nuove esigenze e il cambiamento epocale in cui l'F-22, suo malgrado, s'è trovato in mezzo. Continuare a produro e drenare risorse al rinnovamento della flotta è altrettanto, se non più pericoloso che stoppare la produzione. Il dilemma è grande, e delle decisioni di questi giorni negli USA probabilmente se ne parlerà negli anni a venire... E' comunque un peccato che l'F-22 sia stato schiacciato dal suo stesso successo. Troppo in (quasi) tutto per (quasi) tutti...

Un tantino datato come articolo...

Il voto del Senato... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...production.html

Sono svariati anni che gli navette non vengono più usate per lanciare satelliti, ma solo nelle missioni in cui è indispensabile l'apporto di un equipaggio umano. Alla base di questa scelta ci sono proprio ragioni di costo e di sicurezza.

Stavamo parlando dell'uso degli ugelli di controllo ad aria spillata dal compressore "tipo Harrier" come alternativa al vettoramento della spinta, non della rotazione degli ugelli del Pegasus dell'Harrier. Comunque fare lo scherzetto di ruotare gli ugelli porta l'Harrier a perdere energia in modo inaccettabile, senza contare il fatto che il Pegasus ha una spinta baricentrica che non riesce a sviluppare momenti attorno agli assi principali di inezia come farebbero degli ugelli orientabili posti posteriormente. Lo scherzetto delle Falkland, oggi che le caratteristiche dell'Harrier sono note a tutti, equivarrebbe a suicidarsi...

I soliti quattro fessi che adesso dovranno inventarsi qualche altra idiozia per spiegare anche questo... http://www.nasa.gov/mission_pages/LRO/mult...pollosites.html

Quello era un accenno, non una ricerchina su un motore d'aereo (odio le ricerchine!!! ) Bene, visto che i moderatori non dicono niente per l'OT, in caso un +20 te lo becchi tu (il +10 tuo di istigazione a delinquere e il +10 mio per l'OT)... Consentimi di evitare la ricerchina e di rimanere in tema il più possibile... Tanto per cominciare diciamo che secondo me questo motore non è frutto di un progetto particolarmente ben riuscito (col senno del poi...) e ha dato il suo contributo a far si che il Mig-29 non abbia avuto sto gran successo, trasformandolo in un "costoso aereo spendibile"... Il TBO di questo motore all'inizio era di circa 300 ore (fonte RID). Il motore come spinta e pesi è un pariclasse dell'F-404 e anche la sua evoluzione l'ha portato ad essere comparabile con il motore americano. In realtà il motore è un po' più grande (o forse è il caso di dire ingombrante) a causa dell'ugello di scarico un po' grosso. La scatola accessori l'hanno messa sopra. I russi, bontà loro, ritenevano che la cosa consentisse di risparmiare spazio perchè sopra ce n'era più che sotto... In realtà lo spazio è quello e la manutenzione con gli accessori sopra è un incubo... Consumi e (ora) anche durata sono allineati con quelli dei motori occidentali. Quanto all'autonomia del Mig-29, se fa schifo è solo in parte colpa del motore, ma deriva in gran parte dalla ridicola quantità di combustibile dell'aereo (quella di un F-16, con le dimensioni di un F-18...). Non a caso togliendo le prese d'aria supplementari e mettendoci una gobba si è incrementata la capacità di combustibile dell'aereo...ma quanti li hanno comprati questi Mig-29? Il motore di suo ha un relativamente alto BPR (quasi 0.5)...il che si sposa con alcune caratteristiche: bassi consumi in regime military (0.77 kg/h/kg), elevati consumi con AB inserito (2.1 è il più elevato fra i motori concorrenti), minore prontezza di risposta e maggiore perdita di potenza ad alta quota... e per un caccia non sono cose buone e giuste, ma con così poco carburante era una scelta comprensibile per avere consumi decenti in crociera. Resistente ai maltrattamenti? Mah, sapere quanto dipende dalle complesse prese d'aria a geometria variabile ben protette sotto vistose lerx e quanto dal motore non è mica facile dirlo. In ogni caso quando gli aerei Russi fanno il cobra mettono i motori al minimo, perchè se uno dei due pianta (e può piantare), ti ribalti in men che non si dica a causa della spinta asimmetrica. So che è tutto fuorchè una descrizione completa stile wikipedia, ma più o meno quello che volevi sapere... Ah, sostituire RD-33 con un M-88 o con un F-404? l'M-88 è un motore più piccolo e meno potente, mentre l'F-404 lasciamolo sull'F-18: sarebbe come mettere il migliore dei fantini in groppa a un cavallo selvaggio...

Non credo sarebbe un sistema molto vantaggioso, per via del peso e della complessità. L'Harrier ha una spinta del motore baricentrica e i getti di controllo funzionano quando l'aereo è praticamente fermo fornendo spinte relativamente piccole che vengono sfruttate per manovre molto lente a punto fisso o quasi. Per generare tali piccole forze si usano effettivamente piccoli ugelli alle estremità del velivolo alimentati da condotti di diametro ridotto. Il vettoramento della spinta finalizzato all'incremento della manovrabilità invece va oltre questo concetto e si propone come integrazione delle superfici mobili, arrivando a deflettere di una ventina di gradi il getto principale...e sono alcune tonnellate di spinta fuori asse. Penso che siamo su un ordine di grandezza diverso. Forse perchè non ci sono cose molto interessanti da dire che non siano quelle reperibili facilmente in rete. Oltretutto sarebbe da cambiare il titolo alla discussione, perchè qui dovremmo parlare dei motori occidentali di ultima generazione e finiremmo quindi (ancora) OT...

E per te questo non vuol dire stabilizzare l'aereo? Se l'aereo rollasse dalla parte da cui viene la raffica, il vento laterale aumenterebbe ancor di più... Non farti confondere dalla deriva che stabilizza l'aereo facendogli puntare il muso nella direzione del vento. Nel primo caso la stabilizzazione avviene con una rotazione attorno all'asse di rollio, nel secondo attorno all'asse di imbardata, ma l'effetto è lo stesso: tendere ad annullare la componente laterale del vento che investe l'aereo.

In un'ala a freccia positiva il flusso d'aria sul dorso tende ad essere deviato verso le estemità alari che sono più indietro come più indietro è l'area di bassa pressione che esse creano. Questo tende a caricare maggiormante le estremità alari (ovviamente è il contrario per un'ala a freccia negativa). D'altra parte il flusso turbolento che si crea tende a causare un prematuro distacco dello strato limite con conseguente stallo che comincia all'estremità (cosa alquanto negativa sia perchè all'estremità si trovano gli alettoni che perderebbero di efficacia, sia perchè lo stallo delle estremità è destabilizzante sull'asse di beccheggio). Per evitare il problema si ricorre allo svergolamento dell'ala con angoli di calettamento minori all'estremità. In ogni caso devi stare più attento e fare una ricerca prima di postare: esisteva già una discussione sull'ala a freccia e la domanda andava fatta lì. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=8426

Possibile? In realtà è sicuro! Si chiama regime transonico e ci volano abitualmente tutti i liner civili. Il problema di fondo è che a valle della regione in cui la velocità è supersonica (sul dorso alare o anche delle superfici di coda) si forma un'onda d'urto attraverso cui l'aria si ricomprime improvvisamente, causando il distacco dello strato limite con conseguente inefficacia delle superfici mobili sul bordo d'uscita e violenti scuotimenti e vibrazioni (il tutto senza che il velivolo superi la velocità del suono). Gli aerei transonici moderni per risolvere il problema ricorrono ai profili supercritici, che avendo un dorso alare meno curvo e più appiattito fanno si che la ricompressione dell'aria avvenga attraverso un'onda d'urto debole, che non causa il distacco dello strato limite e lo stallo del profilo. Tali profili possono senza problemi operare oltre il mach critico e quindi con una "bolla" supersonica sul dorso alare. L'elevato incremento di resistenza per superare la velocità del suono viene però solo posticipato a velocità più elevate e anzi è più evidente, rendendo di fatto impossibile a velivoli con tali profili il superamento della velocità del suono. Il Me-262 non aveva profilo supercritico, ma nemmeno un profilo adatto al superamento della velocità del suono, da cui deriva la gravità dei fenomeni transonici che hanno rischiato di fare a pezzi il velivolo. Sulle problematiche del superamento del muro del suono era già scritto qualcosa anche qui. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=103708

Esatto.

Generare portanza porta automaticamente a indurre una velocità dell'aria verso il basso. A causa della tendenza del flusso d'aria di passare da sotto a sopra l'ala per via del differenziale di pressione, si formano però anche dei vortici sempre piu intensi a mano a mano che ci si avvicina alle estremità alari. La conseguenza è che tali vortici incrementano velocità verso il basso soprattutto all'estremità. Rastremare l'ala riduce il contributo portante delle estremità e concentra la portanza verso la radice. Attenzione però...rastremare l'ala non significa solo ridurre la corda d'estremità, ma anche aumentare quella di radice, in modo da fare un confronto tra varie situazioni a superficie e apertura costanti, mentre si riduce la portanza alle estremità e si caricano sempre più le radici alari. Il risultato è una minore intensità dei vortici d'estremità e una riduzione della velocità indotta all'estremità a fronte di un aumento verso la radice (indotto appunto dalla maggior portanza). Non sono quindi i vortici più piccoli all'estremità ad aumentare la velocità indotta alla radice (un controsenso visto che questi sono meno intensi e sono lontani), ma il fatto che la portanza che togli all'estremità la devi per così dire aggiungere alla radice incrementandone la corda. Un'ala così fatta tenderà naturalmente a spingere di più l'aria verso il basso al centro e sempre di meno all'estremità. Rastremando l'ala ci si avvicina quindi alla condizione ideale di distribuzione di portanza ellittica e velocità verso il basso costante lungo tutta l'apertura. In questa condizione si minimizza l'angolo di incidenza indotta e con esso la resistenza indotta.

Un nuovo video con immagini riprese in fabbrica. Si vede finalmente qualcosa dell'F-35C: a 30 secondi lo si vede ripreso di muso col suo carrello anteriore a doppia ruota e a 40 secondi si vede la semiala ripiegabile... EDIT Visto che ci sono completo con un recente articolo sull'F-35C con qualche informazione in più sul trattamento superficiale stealth e sulla sua resistenza, a detta del costruttore decisamente migliorata rispetto alle precedenti esperienze piuttosto negative. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewl...n-store-fo.html

A me pare più assurda la risposta...

Ciao Mustang. Sei nuovo, ma questo significa anche che dovresti aver letto il regolamento del forum... Prima di aprire una discussione è necessario fare sempre una ricerca per verificare se l'argomento non sia stato già trattato... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=7309&st=0 http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...mp;#entry101955

L'F-15 non è lungo 22 metri, non pesa 18 tonnellate a vuoto e di missili se ne fa bastare 8...ciascuno dei quali pesa 150kg o meno...Idem per il ben più moderno F-22 che si fa bastare 8 missili come il Phantom II prima dell'Eagle... Guarda, se vuoi cui puoi girare intorno una settimana, ma la sostanza non cambia... E poi qui non si è scritto che il SU-35 sia un bidone, ma solo che è un aereo di vecchia generazione aggiornato che sfrutta al massimo le sue notevoli capacità per colmare in parte le sue evidenti lacune. Negarle significa non aver capito questo aereo...

Non hai capito...Mica ha detto che bevi: Ha risposto a una tua domanda: un costruttore di aerei parla bene del suo aereo come un oste del suo vino, anche se magari fa schifo! Comunque, spiacente se critichiamo un aereo che ti piace...ma... Il radarone, i missiloni, l'aeroplanone... Non t'è mai venuto in mente che sono tutti modi per porre rimedio a una certa inferiorità tecnologica?... Un radar grande ti serve perchè col cavolo che vedi uno stealth a decine di chilometri di distanza... Tanti i missiloni ti servono perchè sai già che molti andranno a vuoto e l'aeroplanone ti serve per portarli a spasso senza ritrovarti con un aereo carico come un mulo... Quantità invece che qualità era la filosofia sovietica di cui il SU-35 è una diversa espressione.

Mini awacs, mini Joint-Stars, mini centrale d’ascolto e di disturbo…Mah… E’ un aereo molto flessibile e capace, ma certe cose, al di là di queste sparate, restano appannaggio degli aerei specializzati. Quanto a funzioni di mappatura del terreno e di individuazione dei bersagli al suolo, è da tempo che i radar di molti aerei le hanno…in particolare l’ANPG-81 che è un radar multifunzione di ultima generazione. Da qui a fare ciò che realmente fa un Joint-Stars (che gestisce una notevole mole di informazioni tattiche e soprattutto coordina l’azione di diversi mezzi presenti sul teatro d’operazioni) comunque ce ne passa. Più che essere un mini-qualcosa, l’F-35 è un aereo che si inserisce al meglio in un sistema in cui si gestisce una enorme mole di informazioni, capace com’è sia di esserne fonte che utilizzatore. Intanto Israele va avanti per la sua strada… http://www.jpost.com/servlet/Satellite?cid...icle%2FShowFull

Un aereo per essere valido e superare gli inevitabili (e spesso interminabili...) problemi di "dentizione" ha bisogno di essere venduto in un numero decente di esemplari, che consenta di abbassarne il costo d'acquisto e di gestione e nel contempo continuarne lo sviluppo per adattarlo alle nuove esigenze. Acquistare gli aerei col contagocce solitamente porta a velivoli più efficaci da un punto di vista teorico e potenziale che pratico. L'esportazione è l'unica via d'uscita per questo l'F-22, che altrimenti rimarrà una sorta di silver bullet...poco utile in un contesto moderno che ha bisogno di aerei più flessibili e meno delicati. Attualmente la manutenzione della stealthness di questo aereo è difficoltosa e costosa e i processi produttivi, tarati su lotti piccoli, sono inefficienti. Caratteristiche nate da specifiche della guerra fredda e costi poco compatibili coi bilanci attuali. Comprare ma soprattutto mantenere efficiente questo velivolo ha costi così elevati da imporre sacrifici che le sue qualità faticano a giustificare. Il fatto che ci siano forze armate che lo richiedono (come Giappone e Israele) non significa che l'aereo non abbia dei limiti, ma solo che non ci sono alternative per chi vuole stealthness e prestazioni al top. Il rapporto qualità/prezzo resta cioè troppo penalizzante per una forza armata che deve sostituire centinaia di velivoli, ma è accettabile per chi vuole avere "il" caccia, seppur in piccoli numeri. Può essere che l'utilizzo di componentistica più recente e materiali e rivestimenti meno esotici, ma più resistenti possa risolvere qualche problema di disponibilità operativa e nel contempo portare la stealthness e le tecnologie impiegate a livelli più compatibili con l'esportabilità del mezzo e le necessità del 21 secolo...che non sono quelle della guerra fredda. Miracoli però non se ne possono fare: come per un aereo convenzionale si può ridurne la traccia radar, ma non lo si può trasformare in stealth, così per l'F-22 non si può eliminare tutto ciò che è inefficiente, costoso, difficile da manutenere e soprattutto "scomodo" da esportare, perchè molte cose sono legate al progetto di base, che come tale non può essere modificato tanto facimente...di sicuro non a costo zero... Difficilmente quindi si potrà si potrà ridurre il prezzo d'acquisto (e chi lo chiede questo lo sa...), ma sarebbe già tanto ridurre quello di gestione, che è il vero, insidioso tallone d'Achille di questo aereo, il difetto che troppo spesso si tende a non vedere. Tutto sta trovare il giusto mezzo che renda il produrre questa macchina più vantaggioso che stroncarla. Di sicuro però non se ne venderanno molti...

E mi sa che hai detto cappellate, perchè il risultato di quella divisione sono quasi 20.000 dollari per ogni kg in orbita... costo d'altra parte allineato con quello del vettore europeo Ariane 5 che è appunto di poco inferiore a 20.000 dollari.

Il vantaggio ce l'ha chi vede per primo, anche ben prima che l'avversario entri nel raggio d'azione dei missili di bordo. Vedere senza essere visti consente di lanciare per primi e di farlo da una posizione di vantaggio. Questo è importante, specie contro avversari con qualità dinamiche superbe che sono in grado di combattere indistintamente sulle lunghe distanze lanciando in supersonico (aumentando il baraccio dei missili) sia in dogfight. Vedere e sparare per primi è un vantaggio enorme nel contesto attuale, in cui due aerei che si individuano contemporaneamente è molto probabile che finiscano per abbattersi vicendevolmente. Ha già risposto typhoon: L'EOTS dispone di un avanzato sensore infrarosso di ultima generazione di cui si è deciso di sfruttarne le capacità aria-aria, nonostante la posizione (sotto il muso) sia più adatta all'impiego aria-suolo. Sulle lunghe distanze, se si vuole individuare il bersaglio in modalità passiva, va comunque più che bene e, grazie alla conformazione del muso, riesce a vedere anche verso l'alto di alcuni gradi.

Quello che non dice è che dall'altra parte c'è un aereo che puo fare altrettanto...con il vantaggio che lo fa con sistemi più recenti e sofisticati e contro un aereo che non è stealth... Non bisogna mai dimenticare che un costruttore è ovvio che evidenzi i punti di forza del suo prodotto e i mezzi che ha a disposizione per compensare gli indubbi vantaggi di un concorrente più recente.

Si, sbagli. Il programma B-2 parte ufficialmente a inizo anni ottanta, quando dell'F-117 si cominciavano a consegnare gli esemplari di serie... Il prototipo del B-2 ha fatto il roll-out nel 1989...