Flaggy

Le derive servono a stabilizzare un velivolo sull'asse di imbardata sempre e comunque e non solo in virata. Il B-2 ne fa a meno perchè è un tutt'ala e ha l'ala a freccia, cioè ha una configurazione di suo stabilizzante. Una perturbazione che dovesse far imbardare da un lato il velivolo, sottoporrebbe la semiala ala opposta al senso di imbardata a una maggiore resistenza aerodinamica, di fatto tendendo a contrastare l'imbardata. Per tutto il resto c'è un fly-by-wire che si occupa di rendere l'aereo facilmente controllabile. Le manovre intorno all'asse di imbardata, vista l'assenza dei timoni verticali, vengono realizzate con aerofreni a spacco alle estremità alari. Il motore esterno sinistro ed esterno destro sono affiancati ai loro fratelli interno sinistro ed interno destro con cui condividono l'ugello di scarico. Le due coppie di motori sono annegate nell'ala per ragioni di riduzione della RCS e di riduzione della traccia infrarossa grazie alla miscelazione dei gas di scarico con l'aria fredda sul dorso alare, prima che questi arrivino al bordo d'uscita alare.

Fregare? L'IRST ci può essere come no. Il missile va sul bersaglio che il pilota ha individuato semplicemente inquadrandolo nel visore del suo casco e sfruttando quest'ultimo come un designatore di bersagli. E' decisamente più difficile sfuggire a questi sistemi che a una raffica di cannone che necessariamente spara dritto davanti al muso. Di questo si parlava.

Alcuni articoli interessanti, freschi freschi da CodeOne. Direi che capitano a proposito. Visto che si è appena parlato di casco HMDS e di DAS un po'di ulteriori informazioni qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20..._hmd/index.html ...e sullo STOVL F-35B qui... http://www.codeonemagazine.com/archives/20...over/index.html Dove si trovano ulteriori notizie relative ai test a terra condotti ad aprile. Con qualche dettaglio interessante... anche inedito... decisamente inedito...

Non direi: un missile IR moderno può essere diretto contro un bersaglio che manovra violentemente e non ti fa nemmeno il favore di farlo davanti al muso e missili come l'IRIS-T sono molto resistenti alle contromisure... Al contrario il cannone contro un bersaglio altamente manovrante consente si e no qualche secondo utile per sparare poche decine di colpi dei quali la maggior parte andranno a vuoto. Il cannone è indubbiamente ancora necessario: il suo utilizzo è relativamente economico e la polivalenza e la sua efficacia contro svariati bersagli, anche occasionali, è comprovata (per es in Iraq durante diversi strike al suolo condotti anche degli F-14). Però, in dogfight contro un altro caccia, il cannone viene un po' visto come l'ultima spiaggia...E' veramente difficile trovarsi nelle condizioni di sparare, a maggior ragione se i missili non sono finiti. Gli americani comunque hanno usato e usano largamente armi pluricanna come il Vulcan, capaci di sparare tantissimi colpi di "piccolo" calibro con una rosa relativamente ampia, mentre gli europei preferiscono armi monocanna con calibri maggiori (27-30mm) che sparano con maggiore precisione "pochi" colpi più pesanti. Da più parti si ritiene migliore l'approccio europeo, perchè in uno scontro fra caccia la finestra utile di sparo è ridottissima e un'arma pluricanna non riesce mai ad esprimere sua cadenza teorica di 6000 colpi al minuto: le raffiche sono troppo brevi e le canne non si mettono in rotazione istantaneamente alla velocità e cadenza di tiro massime. Alla fine i colpi che arrivano a bersaglio non è detto che siano di più, ma sono sicuramente meno pesanti.

L'hai detto! Da qualche parte, come in qualcuna delle 100 e passa pagine precedenti... Sarebbe opportuno quantomeno dargli una rapida occhiata prima di intervenire oppure fare preventivamente una ricerca in rete al fine di evitare i doppioni. Comunque, per facilitarti le cose, nel caso dell'F-35 devi cercare informazioni su EOTS e DAS che operano in concomitanza con il da te citato casco visore.

Il primo è più moderno, ma il secondo è più potente. Oggi utilizzano sull'antenna fissa lo stesso tipo si elementi radianti, ma il Raptor ne ha 500 in più...

C'erano anche dei link da leggere che spiegavano tutto. Il fatto che un programma sperimentale abbia il suo logico termine non significa che lo stesso aereo, con le debite modifiche, e magari una conseguente nuova denominazione, non possa essere utilizzato anche in seguito per altri programmi: è quello che è successo in questo caso. A completarsi nel '91 è stato solo il programma F-15S/MTD con canard, ugelli vettorabili verticalmente e inversori di spinta. Poi, mantenendo le alette canard, ma con nuovi ugelli (non piu a sezione rettangolare ma circolare) e vettoramento completo della spinta, lo stesso aereo è stato ancora utilizzato diversi anni dopo nei programmi ACTIVE e IFCS. Quest'ultimo programma, svoltosi nel corso degli ultimi anni ha sviluppato nuove capacità del fly-by-wire di adattarsi a danni e avarie a comandi e superfici di controllo, gestendo opportunamente i sistemi superstiti.

Beh, vincere nel 400% dei casi la vedo dura…se non altro perché a impedirlo è la matematica. Quello che è stato dichiarato, ancora l’anno scorso, è un tantino diverso… http://www.difesanews.it/archives/pentagon...itiche-sullf-35 Quanto alla RCS è un dato molto aleatorio, in quanto cambia a seconda della posizione relativa di radar e aereo, comunque di solito ci si riferisce alla RCS frontale e con vernici, superfici e materiali in condizioni ottimali e senza carichi esterni (che in ogni caso aumentano l'RCS anche se stealth pure loro). Questo dato per l’F-35 è stato indicato intorno a 0.0015 metri quadri (e comunque un ordine di grandezza superiore a quello ottimale assegnato all’F-22), ma come detto sono valori da prendere abbastanza con le molle, anche perchè certe informazioni sono riservate.

Il punto è però che di “Golf dell’aria” di nuova serie non ce ne sono molte in giro...anzi, direi solo una e per giunta ancora ai collaudi... Cioè l’EF-2000 è rimasto vittima dell’evoluzione dei requisiti, ma il mercato non propone molte alternative, perchè non è stato in grado di rispondere prontamente al mutare degli scenari. Alla fine ad essere ancora sopra gli altri ci sono sempre l’EF-2000, con la sua impostazione “datata” e il Raptor, con le sue avanzatissime e costose soluzioni, ma totale assenza di nuovi “accessori” ormai imprescindibili anche su velivoli di classe inferiore: ampia gamma di armamenti e missioni, sistemi optronici, interfaccia uomo-macchina che consenta un’elevata consapevolezza della situazione, affidabilità, facilità di manutenzione e aggiornamento.. Se non altro l'EF-2000 risponde o può essere messo in condizioni di rispondere a diverse di queste necessità, ed è in questo modo che il progetto può ancora essere proposto con successo, specie in confronto col costoso F-22, che tralaltro, salvo ripensamenti, pare proprio non sia esportabile.

L'F-22 non risponde più alle attuali esigenze per svariati motivi e il rischio di essere superato dagli avversari in combattimento non è fra questi. In generale bisogna chiedersi: se dovessi progettare un supercaccia con secondarie capacità aria-suolo lo farei ancora così? E soprattutto, le capacita di attacco al suolo sarebbero solo secondarie (causa stiva striminzita e assenza di optronica adeguata) o farei di meglio? Probabilmente oggi avrei lo stesso risultato di stealthness a un costo minore (in particolare di gestione) e un’elettronica aggiornata, aggiornabile e che dialoga con altre piattaforme in modo più semplice. Nessuno mette in dubbio che l’aereo sia il non plus ultra dei caccia, ma solo che quel non plus ultra oggi sarebbe pensato in modo diverso. Per fare un parallelo, volutamente un po’ forzato, oggi comprare un F-22 è come comprare una auto di grossa cilindrata, con sedili in pelle, radica sul cruscotto e prestazioni superbe, ma progettata 10 anni fa e costruita in pochi esemplari. Forse qualcuno, di fronte alla possibilità di comprare una buona berlina di classe media, con sedili normali e cruscotto in plastica, ma con ABS, ESP, 7 airbag, clima bizona e motore euro 5, spendendo meno, magari un pensierino ce lo fa...

EF-2000 e Raptor sono due aerei molto diversi, ma entrambi a loro modo "vecchi". Mentre il Raptor si presenta come il primo caccia dell'ultima generazione, l'EF-2000 è l'ultima espressione di quella precedente, ma nascono entrambi in piena guerra fredda, parecchi anni fa. In questo senso le inevitabili obsolescenze dell'EF-2000, legate all'infinita gestazione, sono diverse da quelle del Raptor. Il fatto è che l'EF-2000, pur rinunciando ad AESA, stealthness e ugelli orientabili, pur rimanendo in un certo senso sui binari tracciati dalla precedente generazione di caccia, non è riuscito a proporsi in tempi (e costi) compatibili con le tecnologie ("tradizionali") impiegate e scelte con l'intento di evitare tecnologie allora immature. L'EF-2000 ha mancato entrambi gli obiettivi, riuscendo ad essere allo stesso tempo costoso e non up to date. Anche l'F-22, il primo dei caccia di quinta generazione, ha però i suoi problemi: è un aereo superbo, ma condivide con il coevo EF-2000 analoghi tempi di gestazione e la sua costosissima tecnologia è comunque invecchiata con l'aggravante che, per come concepita, non è facilmente aggiornabile: il suo costo si fatica a giustificarlo. Dopo 20 anni oggi si vuole qualcosa di diverso da entrambi i velivoli ed i risultati sono un programma che si vuole uccidere dopo nemmeno 200 pezzi e un altro nel quale si pasticcia con lotti produttivi e contratti ombrello. EF-2000 e Raptor nascono da capacità tecnologiche, obiettivi e specifiche diversi, ma sono ambedue non più rispondenti alle attuali esigenze. Capita, quando si impiegano 20 anni a fare quello che si dovrebbe fare in 10... Adesso è troppo tardi per inventarsi una stiva sotto un EF-2000 ed è troppo costoso gestire ed aggiornare l'F-22. L'F-35? Già gli si chiede l'impossibile (con le inevitabili critiche)...Per i miracoli magari si attrezzerà...

I voli in modalità STOVL non sono ancora iniziati, ma dovrebbero essere imminenti. Si parlava di ottobre fino a pochi giorni fa (salvo ulteriori ritardi), quando l'esemplare BF-1 è tornato in volo dopo la sostituzione del propulsore, http://www.flightglobal.com/articles/2009/...ong-hiatus.html L'F-22 se la cava in tutto e il BVR è il suo pane quotidiano: l'F-35 non è certo il suo complemento sulla lunga distanza. Il Raptor, con uno dei radar più potenti mai istallati su un caccia e 6 AIM-120 in stiva, non ha certo problemi sulle lunghe distanze, anzi la non ideale collocazione in stiva degli AIM-9X a corto raggio, l'assenza di sensori all'infrarosso o di avanzati sistemi optronici (come sull'F-35), non sono certo indici di una preferenza per il dogfight. L'F-35 è semplicemente un velivolo più moderno, che riesce a fare molto bene varie cose e, grazie a stealthness e radar più recente, se la cava egregiamente sulle lunghe distanze. L'F-35 non pone certo enfasi sul combattimento a corto raggio, ma ciò non succede perchè tanto c'è il Raptor a proteggerlo o a completarlo: fermo restando che il velivolo non viene descritto da chi l'ha pilotato come goffo o poco agile (anzi...), è oggigiorno meglio evitare di trovarsi in un arena in cui è comunque difficile prevalere sull'avversario puntando sulle sole prestazioni...anche se ci si trova sul seggiolino di un F-22. Caschi visori e missili in grado di colpire un bersaglio completamente fuori asse hanno di fatto modificato il modo di concepire il dogfight, mentre stealthness e maggiore letalità dei missili hanno reso il first look, first shot, first kill del combattimento BVR un obiettivo su cui puntare per dominare uno scontro aereo.

Si, le prese d'aria sono decisamente diverse, sia rispetto a quelle dell'A129 standard (con motori Gem) che rispetto al prototipo motorizzato coi T800 che ha volato diversi anni prima dell'odierno T129 Turco. Non penso comunque sia questione di sopprimere la traccia infrarossa (tralatro non si vede nemmeno il soppressore allo scarico opzionale sull'A129 standard), quanto di alimentazione dei motori e di separatore di particelle. Gli elicotteri militari adottano filtri e/o sistemi atti a separare polveri, sabbia o altro che (specie in hovering quando il rotore fa volare in aria di tutto) rischiano di essere aspirati dai motori, provocando eccessiva usura o danni di vario genere agli stessi. Le recenti missioni in Iraq e Afghanistan hanno mostrato che gli attuali sistemi non sono affatto soddisfacenti da questo punto di vista e ne hanno messo in luce i limiti nel corso di rischieramenti che si sono protratti per parecchi mesi in ambiente particolarmente difficile. Probabilmente le nuove prese d'aria sono legate a un miglior bilanciamento fra esigenze di alimentazione dei motori e di protezione degli stessi dall'ingestione di corpi estranei.

Attenzione a non confondere un radar PESA (Passive Electronically Scanned Array) con un radar a scansione meccanica. Le domanda mi pare vertesse sulle differenze fra i due tipi di radar a scansione elettronica (attiva AESA e passiva PESA) e non fra radar AESA e a scansione meccanica. Anche il radar a scansione elettronica passiva ha tanti elementi posizionati su un’antenna fissa, ma il generatore di onde elettromagnetiche è unico, con tutti gli svantaggi del caso. http://en.wikipedia.org/wiki/Active_Electr...y_Scanned_Array Giusto per fare qualche esempio, il radar del Rafale è di tipo PESA, quello dell'Eurofighter è a scansione meccanica, mentre quello collaudato negli ultimi mesi sul caccia europeo è un AESA.

Il messaggio che hai quotato è datato agosto 2007 e non sposta i termini della questione: le voci relative alla vendita dei T1 per finanziare tutta la T3 arrivano fino ai oggi. L'Italia comunque ha speso e sta spendendo soldi per aggiornare e adeguare i T1, e questo è logico in quanto, con i T2 in consegna e ancora pochi caccia disponibili, i primi aerei sono ancora a pieno diritto utili e utilizzabili, nonostante probabilmente non verranno mai portati agli standard più avanzati e completi. I T1 poi non sono aerei tutti uguali: ce ne sono di più e meno aggiornati e gli ultimi T1, di fatto, sono praticamente identici ai primi T2 (Pirate incluso). La suddivisione in Tranche è infatti più che altro una suddivisione in lotti di produzione e non in versioni. Certo, anche se un velivolo stealth è tale in uno spettro piuttosto ampio di onde elettromagnetiche, comprese quelle nella gamma degli infrarossi. Motori e cellula adottano infatti vari accorgimenti per ridurre anche la traccia infrarossa, sebbene i risultati non possano necessariamente essere altrettanto buoni quanto quelli ottenuti contro i radar, specie nei caccia, dove l'uso di motori a basso rapporto di diluizione (quindi con gas di scarico mediamente più caldi) e l'irrinunciabilità del postbruciatore hanno il loro peso.

E' un elicottero appartenente alla prolifica famiglia dell'Aerospatiale (ora Eurocopter) Ecureuil. E' un prodotto piuttosto diffuso sia in ambito civile che militare (dove è chiamato Fennec). La foto non è proprio chiarissima, ma non mi pare un mezzo militare. Comunque sembrerebbe la versione bimotore AS355 noto come Ecureuil 2 o Twin Squirrel (l'elicottero in effetti è offerto con uno o due motori). Altre informazioni qui http://it.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospat...0_%C3%89cureuil

Più che altro sapevano che non lo avrebbero trovato vivo... Per cercarlo continuavano a cercarlo... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...hed-rafale.html

Hai ragione, ricordavo le caratteristiche della MOP... Il Gps però si giustifica ugualmente. Le modalità di sgancio dell'ordigno (era pensato per l'estrazione con paracadute dalla stiva di un cargo) e la quota di sgancio (maggiore della BLU-82), senza un sistema di guida porterebbero a un CEP comunque eccessivo.

Il GPS serve perchè la MOAB è pensata per distruggere bunker interrati e pesantemente protetti ed essere un'alternativa valida a una testata nucleare tattica che però è molto più potente. La bomba deve quindi essere sufficientemente grossa e pesante per penetrare svariati metri di terreno e cemento armato e distruggere il bunker. Ma per farlo deve anche centrarlo in pieno. Il GPS è indispensabile per raggiungere lo scopo.

Temo di no, quello al numero 172 (l'Automatic Direction Finder) è un componente comunque presente su tutti gli F-15, ma non visibile perchè completamente annegato in fusoliera (sotto il pannello quadrato di colore piu chiaro). Il famigerato "pod" argomento dell'altra discussione si trova invece nel piccolo spazio fra questo e il radome del radar.

Le indiscrezioni sull'uso del sistema di rifornimento ad asta rigida sulla preserie dell'F-35B non so che origine abbiano...In ogni caso non sono molto affidabili. Fin dall'inizio era stato stabilito che gli F-35B (STOVL) e F-35C (imbarcati) avrebbero avuto tutti il sistema di rifornimento a sonda e imbuto, mentre gli F-35A quello ad asta rigida (e cioè nulla di nuovo sotto il sole per USMC, USN e USAF). Teoricamente, considerate le comunanze fra le tre versioni, sarebbe forse possibile cambiare il sistema di rifornimento standard su una versione, ma dubito che lo si farà, sia per i costi della modifica che per la più volte dichiarata necessità di ridurre il più possibile le customizzazioni. Comunque sarebbe forse più facile dotare l'F-35A di sonda sul muso (pressochè identico a quello dell'F-35C che già l'adotta), piuttosto che l'F-35B adotti il ricettacolo per l'asta sul dorso della fusoliera, dove pannelli esterni e struttura sottostante (specifici di questa versione) non lo prevedono. Probabilmente però solo la prima modifica potrebbe al limite interessare qualche utente vista la maggiore diffusione del sistema sonda e imbuto. Per l'Italia comunque il problema non si pone perchè i nuovi rifornitori KC-767 (quando si decideranno a consegnarli...) avranno entrambi i sistemi. Ovviamente i piloti di F-35 saranno addestrati e qualificati al rifornimento in volo specifico della versione per la quale sono abilitati (l'AMI prenderà sia gli F-35A che i B come quelli della Marina). Per rispondere alla tua domanda, il rifornimento ad asta rigida è il sistema standard utilizzato dall'USAF. Richiede maggiore complessità sul velivolo rifornitore e l'elemento fondamentale è un'asta telescopica che viene direzionata dall'operatore al rifornimento direttamente nel ricettacolo del velivolo da rifornire. Ha il grosso vantaggio di trasferire grandi quantità di carburante in poco tempo, sebbene si possa rifornire solo un aereo per volta. Quanto al sistema sonda e imbuto, è il più semplice e diffuso nel mondo e consente di rifornire fino a 3 aerei contemporaneamente (estendendo i condotti del carburante dalla fusoliera e da pod subalari del rifornitore). La sua semplicità consente di utilizzarlo su velivoli rifornitori anche molto piccoli e senza particolari predisposizioni (se non un pod con tubo flessibile e imbuto), ma ha lo svantaggio del minor flusso di carburante erogabile, della resistenza aerodinamica della sonda (al limite meglio se retrattile) e delle maggiori difficoltà in caso di turbolenza che richiede grande perizia da parte del pilota dell'aereo da rifornire, visto che l'operatore a bordo del rifornitore non può controllare la posizione dell'imbuto.

Oltre al Ghana, di cui s'è data notizia nell'altra discussione, c'è anche la Turchia. http://www.dedalonews.it/it/index.php/09/2...-dalla-turchia/

Valerio, dire sciocchezze (come hanno fatto alcuni) per avvalorare la rispettabile tesi che l'aereo abbia dei problemi che nessuno ha mai negato (e con questa doverebbero essere 5 volte che lo scrivo) è un lancio di letame... Ora penso sarebbero tutti più contenti se archiviassimo la questione...

Per P&W il problema alla ventola dell'F-135 è di minima entità. Tutti le nuove ventole (quelle alleggerite) verranno modificate eliminando un angolo all'estermità di ciascuna pala, quello che si è staccato durante il test a fatica, probabilmente a causa di una perturbazione aerodinamica legata all'usura di elementi di fissaggio nell'involucro della ventola (elementi che per il momento verranno sottoposti a ispezioni periodiche). http://www.aviationweek.com http://www.f135engine.com

Approfitto della pausa in questo "avvincente" lancio di letame sull'innominabile oggetto volante e aggiungo qualche nuovo elemento alla discussione... http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-close-air.html