Flaggy

L'OPR è il rapporto di compressione complessivo tra pressione totale di uscita e di ingresso del compressore... Anche qui wiki (rigorosamente quella inglese che quella italiana fa pena!!) è d'aiuto... http://en.wikipedia.org/wiki/Overall_pressure_ratio In sostanza ci dice quanto viene compressa complessivamente l'aria prima di entrare in camera di combustione.

L’OPR è il rapporto di compressione complessivo, l’FPR quello della ventola (se presente). La temperatura di ingresso in turbina è la TIT anche se la maggior parte dei dati è mancante in tabella. Che i motori abbiano o non abbiano i postbruciatore mi pare sia alquanto semplice scoprirlo: la spinta del motore è indicata con due valori...Dry (secca) e Wet (con AB inserito...se presente). Il numero di alberi è indicato come anche il tipo di stadi (centrifugo o assiale). Per esempio HPS 3+1C significa che il compressiore ad alta pressione ha 3 stadi assiali e uno centrifugo (ovviamente calettati sullo stresso albero). Quanto agli altri dati (come il tipo di camera di combustione), mi sa che pretendi troppo da un unico sito internet che presenta le informazioni necessariamente in modo schematico: quantomeno devi fare una ricerca online motore per motore o devi documentarti su testi appropriati. Se in materia non hai un’infarinatura generale è ovvio che non sai come muoverti, ma reperire le informazioni è la prima cosa che devi imparare a fare...e la devi fare tu... (!!!) Mi pare evidente che un serio lavoro di ricerca si basi sulla raccolta di informazioni dalle più svariate origini, cominciando in questo caso dai principi di funzionamento dei motori, fino alle caratteristiche richieste per i vari impieghi (wiki è una base di partenza facilmente sfruttabile). Per andare più in dettaglio però, i metodi tradizionali forse sono i più adatti nel tuo caso: Jane’s per esempio esce annualmente con una pubblicazione di tutti i propulsori attualmente in produzione con relative versioni e caratteristiche: non credo esista nulla di paragonabile in circolazione... http://jae.janes.com/public/jae/index.shtml

http://jet-engine.net/miltfspec.html

Primo atterraggio verticale dell'F-35B. http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/18/339642/video-f-35-test-aircraft-achieves-first-vertical-landing.html

Praticamente ogni programma avanzato negli ultimi anni ha registrato sforamenti di budget, ritardi e aumenti di peso. Magra consolazione... Il T-50 difficilmente farà eccezione e, in quanto a ritardi, ha abbondantemente confermato questa regola non scritta. Il volo di un prototipo-dimostratore è infatti solo il primo step nell'enorme lavoro richiesto per la messa a punto di un velivolo. La procedura a seguito di uno sforamento dei costi ora è praticamente automatica negli Stati Uniti (con o senza cooperazione internazionale), ma nel caso dell'F-35, di fatto, non potrà portare alla cancellazione del programma, nè tantomeno ad un ingiustificato stop nei test: l'aereo è senza alternative e i problemi si risolvono con i test che in caso durano di più (come scritto) ma non si sospendono. I test comunque non servono a confermare che tutto vada bene, altrimenti si farebbero in pochi mesi: servono anche a correggere una miriade di cose, anche a livello progettuale. Finora comunque problemi tecnici insormontabili non sono emersi anche se le tempistiche per risolverli sono state, come al solito,stimate in maniera un po' troppo ottimistica...

Mica dice che sospendono i test per 13 mesi... C'è un ritardo di 13 mesi sul programma di test, che è ben diverso. E Donely dice anche: In altre parole: si va avanti in ritardo...

Qualche pagina indietro... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=239900 Aprendoli in modo differenziale si aumenta la resistenza di una semiala e si ottiene un momento imbardante.

Scusa David79, ma che cosa esattamente ti è poco chiaro in questa frase? Ti invito comunque a leggere l’articolo sull’evoluzione del programma EF-2000 comparso su RID: forse saresti un po'meno convinto di certe tue affermazioni...

Su F-35 e dintorni c'è un'ampia discussione in cui vari aspetti sono stati già ampiamente trattati e in cui molti pregiudizi su velocità, manovrabilità, carichi alari, rapporti spinta/peso, supercrociera e numeri di missili sono stati in gran parte smontati perchè privi di solide basi (è un eufemismo...). Non è il caso di tornarci qui... La principale carenza di aerei come l'AMX, e l'EF-2000 stesso, ha invece un comun denominatore: la scarsa propensione da parte di acquirente e produttore ad anticipare i futuri requisiti sfornando aerei "nati vecchi". All'EF-2000 è stato chiesto di fare quello che faceva l'F-16 e di farlo meglio, mentre all'AMX è stato chiesto di fare meglio quello che faceva il G-91. Appunto "meglio"...Gli si doveva invece chiedere di fare qualcosa di "diverso"... L'F-16 e la sua evoluzione hanno messo in evidenza la necessità di aerei polivalenti, capaci di impiegare armamenti di precisione e dotati di sufficiente persistenza in combattimento. Ciò si è visto dal gran uso di pod esterni (sigh!), serbatoi ausiliari e conformi (sigh!!) e elettronica sempre più aggiornata. L'EF-2000, con i soliti serbatoi, i soliti pod e il solito radar a scansione meccanica e una stealthness poco più che accennata, non ha risposto alle nuove esigenze... Nemmeno l'AMX, migliorando prestazioni e capacità del classico cacciabombardiere leggero tattico diurno, si è inserito in un nuovo contesto che richiedeva sempre più mezzi flessibili e ognitempo. La mancanza di un piccolo radar multifunzione, o anche solo di un più economico FLIR e la scelta di un motore troppo poco potente, lo hanno reso un aereo mediocre e inadatto a rendere interessante per un cliente una naturale evoluzione. In sostanza non faceva sufficientemente bene quello che di lì a poco gli sarebbe stato richiesto di fare: piuttosto che comprarlo molti hanno preferito upgradare gli eterni A-4 o prendere i più capaci F-16. Un aereo per avere successo deve avere una serie di caratteristiche che si sintetizzano in un "buon potenziale di crescita". Senza un motore sufficientemente potente si segano le gambe allo sviluppo (che inevitabilmente si traduce in aumento di peso) e le capacità modeste di avionica e armamento si traducono automaticamente in uno scarso appeal internazionale. Un aereo "onesto"ma sostanzialmente ritagliato attorno a una specifica poco ambiziosa, porta inevitabilmente ad uno scarso successo che trascina dietro di se una nefasta spirale di costi crescenti. In sostanza si ha un aereo costoso senza avere qualità operative (acquisite o acquisibili) che ne giustifichino il costo... e questo è la più grave mancanza di questo aereo e che va di pari passo con l'aspetto positivo di tenere in piedi capacità progettuali e industriali che altrimenti sarebbero andate irrimediabilmente perdute com'è successo in altri paesi.

La supercrociera non è andare a mach 1.1-1.3...ma a più di mach 1.5 come l'F-22. Questo perchè a velocità poco superiori a mach 1 sono in grado di andare praticamente tutti i velivoli di quarta generazione in configurazione scarica o quasi. L'EF-2000 fa solo un po' meglio grazie alla configurazione conformal dell'armamento, ma aerodinamica e motori non sono stati pensati per la supercrociera. Non è poi escluso che a mach 1.1-1.2 ci possa arrivare anche l'F-35...con le stive piene... Non sarebbe infatti una vera supercrociera che infatti non è nelle specifiche di progetto di questo velivolo che non è un bombardiere e non è un'anatra seduta come si vuole dipingere...se non altro perchè non sarebbero stati così stupidi da fargli una struttura da 9g. Ma questa è un'altra storia e qui mi pare stiamo andando paurosamente OT...

Una stiva è così intimamente legata alla struttura di un velivolo che è praticamente impossibile concepire un aereo che possa prevedere una versione con e una senza stiva. La fusoliera anderebbe completamente riprogettata. E per farci cosa della stiva? La stiva non è un accessorio a se stante, ma ha senso solo in un contesto che la preveda. Sarebbe un velivolo con qualche ambizione di essere stealth per poter essere impiegato in scenari molto impegnativi? Sarebbe un caccia che ambisce a velocità da supercrociera? Per fare una stiva, o rubi spazio al carburante, o fai un aereo più grosso. In ogni caso lo farai più pesante e più costoso. I ruoli combat per questo velivolo sono secondari, sia per concezione della macchina, sia per lo scarso appeal della formula del velivolo da attacco leggero, che, salvo corsi e ricorsi storici, non è che abbia 'sto gran successo nelle varie forze aeree. Se qualcuno vuole un M346 più "cattivo",gli andrà bene l'attuale aereo più o meno modificato, non uno pseudo stealth tascabile che sarebbe di dubbia utilità e comunque ben diverso da un addestratore avanzato quale il Master vuole essere e per il quale è stato individuato un interessante mercato, che di fatto per un AMX2 non c'è. Cercare di soddisfare requisiti troppo distanti (e magari antitetici e discutibili) avrebbe sicuramente trasformato il programma 346 in un costoso flop.

L'hanno già fatta, si chiama L-100 e ne sono state realizzate poche decine senza gran successo. Un aereo di derivazione militare ha peculiarità che interessano meno in ambito civile ed è più costoso da acquistare e da gestire: togliere qualche gadget militare non consente di rendere l'aereo competitivo rispetto a un turboprop civile. Un aereo non subisce così pesanti modifiche (è un eufemismo...) senza che ciò comporti spese ingenti che poi non sarebbero giustificate dai numeri. Un velivolo con moderni turbofan ad alto rapporto di diluizione non ha poi consumi di carburante mostruosamente superiori a un turboelica a meno che questo non viaggi in crociera parecchio più lento...e dubito che oggi qualcuno spenderebbe soldi per sviluppare aerei così lenti adatti solo al trasporto merci...lento: il massimo che oggi si fa è retrofittare aerei passeggeri usati o sviluppare versioni ad hoc degli stessi con modifiche minime. L'utilizzo del turboelica sulle lunghe distanze e per grossi carichi comunque non è ottimale per via della minor quota e velocità di crociera e della scarsità di motori disponibili di grande potenza (e chissà perchè non ce ne sono...). La scelta di tale propulsione ancor oggi è criticata persino sull'A400M di Airbus nonostante la possibilità di impiego tattico e la richiesta di capacità STOL siano delle motivazioni forti, che però in ambito civile sono pressochè assenti: i minori consumi non bastano.

Come detto poco sopra l'EF-2000 navale è un progetto (poco più di un abbozzo) morto di cui ogni tanto si è parlato come alternativa (per la verità poco concreta) in caso di fallimento dell'F-35 nelle versioni imbarcabili B e C, entrambe in lizza come cacciabombardieri per la Royal Navy (che ha sempre indicato nelle scelte il B e sognato il C...). Per la verità l'aereo (pensato per la Royal Navy e non certo per la RAF) non prevedeva affatto le ali ripiegabili (peraltro di apertura contenuta considerando la configurazione a delta), anzi era concepito come velivolo STOBAR (decollo senza catapulta e atterraggio con cavi) con modifiche aerodinamiche e anche strutturali quanto più possibile limitate, per contenere i costi e tempi di sviluppo: la prima cosa a farne le spese fu il carrello anteriore con la barra per la catapulta e la seconda cosa le ali ripiegabili: né l'una né l'altra furono ipotizzate per questo aereo. Per l'aereo si prevedeva addirittura un particolare profilo d'appontaggio, proprio per sollecitare il meno possibile una struttura simile all'attuale e fare in modo che i piani canard dessero meno fastidio possibile alla visuale del pilota durante l'appontaggio. Comunque nella seguente discussione di qualche anno fa si è proprio accennato all'ipotetico EF-2000 navale. A quei tempi c'era un po' di maretta sull'F-35B/C e si tornò a parlare di questa variante... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=92609 E' comunque chiaro che un aereo così fatto sarebbe stato un adattamento con troppi compromessi e troppe rinunce e difficilmente sarebbe stata una soluzione veramente soddisfacente: ora poi arriverebbe troppo tardi e ha ancora meno senso... In ogni caso il concetto Stobar è inadatto a portaerei troppo piccole e senza ponte angolato come il Cavour...non a caso l'EF-2000 navale era pensato per le nuove Queen Elizabeth che sono di ben altra stazza e sono concepite per essere addirittura trasformate (se mai lo si richiedesse) in portaerei convenzionali, con tanto di catapulte.

Il flutter è un fenomeno aeroelastico di oscillazioni autoindotte che implica un'interazione fra struttura e aerodinamica del velivolo: in sostanza una perturbazione aerodinamica fa oscillare una struttura (in questo caso l'ala dell'F-16) e le forze aerodinamiche variabili che così nascono non smorzano e anzi incrementano l'oscillazione stessa, portando ad affaticamento strutturale o peggio a danni catastrofici.. Una modifica strutturale o aerodinamica, lo spostamento delle masse in gioco o una modifica del fly by wire può influire sul fenomeno fino a eliminarlo. In effetti ogni elemento strutturale ha una propria frequenza di oscillazione e l'aereo non deve trovarsi nelle condizioni di ampliare simili oscillazioni. Questa è la ragione per cui gli AIM-9 e gli AIM-120 sono disposti così sull'F-16: una simile distribuzione di masse e configurazione aerodinamica fa sparire il problema.

Penso che la domanda di Meason si meno banale di quanto sembri e richieda una spiegazione per una configurazione come questa (peraltro tuttaltro che infrequente)... La cosa apparentemente inconsueta è vedere un missile di maggior peso all'estremità (l'AIM-120) e uno più leggero agli attacchi esterni (l'AIM-9), configurazione che sollecita maggiormente l'ala e riduce l'agilità sull'asse di rollio perchè aumenta l'inerzia attorno a tale asse. L'F-16 è un cacciabombardiere multiruolo e quindi i piloni interni sono solitamente tutti occupati da carichi aria-suolo (sopra sono due AGM-88), serbatoi e pod elettronici. I 4 attacchi che restano vengono quindi impiegati per 4 missili A-A.. che possono essere 4 AIM-120, 4 AIM-9 o 2 esemplari di ciascun missile. Quest'ultima configurazione non è affatto assurda, anzi è molto equilibrata perchè l'AIM-9 ha migliori capacità dell'AIM-120 nel dogfight, mentre il cannone è poco più di un'arma da ultima spiaggia nel combattimento ravvicinato moderno. L'inconsueta posizione dei due missili è presto spiegata: quando finalmente si integrò l'AIM-120 sull'F-16 ci si rese conto che mettendo il Sidewinder all'estremità e lo Slammer sotto le tip esterne nascevano pericolosissime oscillazioni di flutter: meglio dunque evitare che l'ala vada in pezzi...

Se ho capito bene le tue perplessità nascono dalla considerazione (se è così è sbagliata...) che con 2 derive si abbia una superficie bagnata molto superiore: è esattamente il contrario invece... La deriva (specie in un aereo che deve operare ad elevati angoli d'attacco come un caccia), viene dimensionata per avere la capacità di stabilizzare attorno all'asse di imbardata il velivolo e generare (con la deflessione del timone verticale) le forze laterali sufficienti nelle condizioni più gravose, in particolare a bassa velocità, con vento laterale, con spinta massima su un motore e nulla sull'altro (nel caso di bimotori) e a elevati angoli di incidenza. In tali condizioni la doppia deriva è più efficace della singola, perché più difficilmente viene messa in ombra dalla fusoliera e per questo si può raggiungere il medesimo risultato con una superficie complessiva delle due derive inferiore a quella della deriva singola. I pesi quindi non aumentano certo in modo inaudito (men che meno la resistenza) e gli svantaggi aerodinamici sono di diversa natura: per es le due derive dell'F-18 di prima generazione (più leggere e sottili di una singola) venivano investite in pieno dai vortici prodotti dalle estensioni al bordo d'attacco alare e diedero problemi di flutter (con conseguenti sollecitazioni a fatica che ne danneggiavano precocemente la struttura) che furono risolti aggiungendo delle piccole alette sulle stesse LERX. Fermo restando che gli aerei da combattimento moderni sono instabili attorno all'asse di beccheggio, ma non certo attorno a quello di rollio o di imbardata, la deriva (una o due che siano) è sempre dimensionata con la superficie minima necessaria ad ottenere lo scopo e comunque la manovrabilità (legata soprattutto alle manovre attorno all'asse di beccheggio e al limite di rollio) non viene certo penalizzata dalle doppie derive. Al limite con due derive aumentano i costi e la complessità, ma i vantaggi ci sono eccome e d'altra parte anche la deriva singola non è sempre esente da certi problemini di flutter ed infatti anche sull'EF-2000 ci sono delle alette subito dietro il canard per controllare i vortici prodotti dal muso ed evitare di mandare in pezzi la deriva... Era QUI...

Ha senso rendere stealth qualunque aereo da combattimento. Oggi nemmeno il Tornado vola più a bassa quota perchè, se questo gli consente di evitare i radar fino a quando è vicino al bersaglio, non gli evita però di essere fatto bersaglio di tutto (armi leggere incluse), quando si trova sull'obiettivo. Meglio volare a media quota e colpire da lontano con armi di precisione. Questo intendo quando dico che il Tornado, come concetto, ha fatto il suo tempo... Non è che un Tornado stealth non ha senso perchè l'aereo vola a bassa quota: è proprio che oggi non ha senso farlo volare a bassa quota, stealth o no!

Un aereo è frutto di una serie di compromessi e scelte progettuali. In linea di massima doppia e singola deriva da un punto di vista aerodinamico sono equivalenti. Oggigiorno due derive sono preferibili perchè inclinabili in un'ottica stealth, ma in passato se ne vedevano altri vantaggi. La possibilità di ridurre la superficie bagnata grazie al fatto che agli elevati angoli di incidenza le due derive non vengono messe in ombra dalla fusoliera e la riduzione d'altezza (utile per gli aerei imbarcati) erano 2 vantaggi non da poco. La duplicazione delle superfici di comando era un altro (l'A-10 per dire vola"tranquillamente"senza mezza coda..) La possibilità di far lavorare all'unisono i timoni verticali per aiutare i piani orizzontali era un altro. Per esempio l'F-18 sfrutta in decollo i timoni verticali per integrare i piani orizzontali: in sede di collaudi ci si rese conto che mancava un po' di deportanza in coda e si riprogammò di conseguenza il fly-by-wire per far ruotare all'interno i timoni verticali in decollo: anche l'attuale F-18E ha mantenuto questo accorgimento, perché comunque questo consentiva una riduzione della superficie complessiva dei piani orizzontali. La deriva singola invece è più semplice, meno costosa e ha grandi volumi interni che possono essere sfruttati. Come? Per esempio mettendoci dentro componentistica elettronica (magari apparati di guerra elettronica come alla base della deriva dell'F-16) oppure elementi del sistema di condizionamento (come sul Tornado), ma anche un bel sebatoio di combustibile può essere utile (a meno che non causi incidenti dovuti a perdite di carburante e non venga soppresso...com'è successo proprio sul Tornado). In linea di massima, come detto, un piano verticale singolo ha una superficie più grande di 2 derive, ma non è che alla fine pesi necessariamente di più, proprio per la maggiore semplicità strutturale e meccanica. In sostanza è tutto il complesso di considerazioni che porta a una o all'altra soluzione: sicuramente però tra le due soluzioni il requisito della steathness oggigiorno tende a rendere preferibile la doppia deriva, indipendentemente dal fatto che l'aereo sia da caccia o da attacco al suolo. In un cacciabombardiere troveremo quindi 2 derive, mentre in un aereo ancor più specializzato nelle missioni aria-suolo (e quindi con minor richiesta di potenza di controllo e di maneggevolezza) non è nemmeno da meravigliarsi se le derive le tolgono proprio...basta vedere cosa hanno fatto sul B-2 e cosa stanno facendo sui prototipi dei velivoli UACV. Quanto al Tornado 2000, rendere stealth un aereo che non lo era per nulla non era casa possibile: è tutta l'impostazione di un aereo che lo rende un vero stealth e non le singole soluzioni che, come tali, possono solo ridurre la RCS. Passare da una a 2 derive avrebbe d'altra parte causato la totale riprogettazione della parte posteriore. In aggiunta al resto ciò avrebbe comportato pesanti interventi che però non avrebbero comunque consentito una riduzione della traccia radar decisiva e non avrebbero mutato un'impostazione ormai datata: ala a freccia variabile (non molto stealth e nemmeno più giustificata da un punto di vista aerodinamico) e carico alare eccessivo legato alle penetrazioni a bassa quota ormai non più attuali. Insomma, non c'erano nemmeno le condizioni tecniche e operative che hanno portato per esempio all'F-18E e, alla fine, è stato meglio che il Tornado 2000 sia rimasto nel cassetto...

Il prototipo del Pak Fa ha effettuto da poco il primo volo e trovo quantomeno affrettati certi confronti. Giudicare gli aerei dalla scheda tecnica (senza nemmeno interpretarla correttamente) lascia il tempo che trova e quando la scheda è pure provvisoria è uno sterile esercizio. Sui rapporti spinta peso si è già detto: ritenere un aereo superiore in dogfight ad un altro guardando il rapporto spinta peso e senza nemmeno affrontare seriamente i concetti configurazione da combattimento e di frazione di carburante (enorme in un F-35, ridicola in un F-16), dimostra che si stanno confrontando pere con mele. Quanto all'F-22...Pesa quasi 20 tonnellate a vuoto e ne carica più di 8 con un pieno di carburante...Certi valori di rapporti spinta peso che ho letto poco sopra sono quantomeno poco aggiornati e comunque male interpretati considerando che l'F-35 ha lo stesso carburante di un F-22 pur pesando molto meno (scegliere quanto caricarne in base alle esigenze è un vantaggio, non uno svantaggio). L'EF-2000 invece di tonnellate ne pesa 11 a vuoto e ne carica circa 5 di carburante (anche in questo caso la frazione di carburante è inferiore a quella dell'F-35 e i dati che ho letto sono comunque...troppo ottimistici). L'F-35 poi sostituisce l'F-16 e in questo ruolo si sta pian piano rivelando estremamente flessibile e valido. Il T-50 però è un'altra roba. E' logico aspettarsi elevate prestazioni da un velivolo di quella classe di peso e con quelle caratteristiche. Ciononostante non bisogna eccedere negli entusiasmi per un aereo che ha ancora moltissima strada per raggiungere l'operatività (e che se non ci sarà un'inversione di tendenza sulle tempistiche degli ultimi progetti russi, rischia di dire la sua quando ormai gli altri staranno pensando ad altro...). C'è ancora tantissimo lavoro da fare e il primo volo è una tappa intermedia, non l'anticamera della produzione di serie. L'attuale aereo è una via di mezzo fra un dimostratore e un prototipo e i russi ci hanno abituato a grandi modifiche sia prima che dopo l'avvio della produzione in serie. I caccia europei e quelli russi di precedente generazione potranno ancora dire la loro per qualche anno, ma è evidente che la loro spinta commerciale si esaurirà progressivamente non appena aerei moderni, concepiti secondo i nuovi requisiti, saranno disponibili in buon numero per la produzione da entrambe le parti della "barricata". E' una cosa normale e certi tempi biblici di sviluppo vanno inseriti nel computo quando dopo anni si tirano le somme. Le potenzialità del velivolo comunque sembrano ottime e finalmente i russi pare vogliano proporre qualcosa che vada oltre i soliti concetti proposti dalle innumerevoli varianti del SU-27 che erano ormai un vicolo cieco per via di una progetto non aggiornabile alle nuove esigenze per i caccia multiruolo pesanti (leggi stealthness, consapevolezza della situazione, supercrociera e bassa richiesta di manutenzione).

http://www.primeportal.net/hangar/mario_bertinelli/ef2000/

Sono le prese d’aria dello scambiatore di calore dell’impianto di condizionamento e climatizzazione del velivolo che controlla la temperatura nell'abitacolo e nei comparti avionici. L’aria spillata dal compressore del motore (e quindi a elevata pressione e temperatura) qui viene raffreddata grazie all’aria esterna prima di espandersi nuovamente. In tal modo si ottiene aria più fredda per i vari utilizzi.

Si spara attraverso il mozzo dell'elica, non attraverso l'albero motore: ad esempio nel DB-601/605 questo sta sopra e il collegamento al mozzo avviene tramite ruote dentate...

Anche il C-17 è in grado di trasportare un moderno carro, sebbene il carico sia molto vicino a quello massimo trasportabile. Il C-5, con le sue 120 tonnellate di carico pagante originariamente era in grado di trasportare 2 carri come l'M-60 ma, le ultime varianti dell'Abrams viaggiano intorno alle 70 tonnellate e quindi si è scesi a un solo mezzo di questo tipo. L'AN-124 invece può sollevare 150 tonnellate e quindi due carri ci starebbero anche, anzi 3 se consideriamo che quelli russi pesano molto meno di quelli occidentali. Un relativamente leggero T-72 per esempio può essere anche trasportato da un Il-76 Poco importa: come detto, trasportare carri per via aerea non è molto vantaggioso...

Leggi bene: non ti ho proposto l'articolo come fonte ufficiale... Te l'ho postato solo per confermarti che se ne parla da tempo (almeno da marzo 2009), ma ho anche aggiunto che certi dati traggono origine da dichiarazioni del costruttore: Nativi e Aviation Week, che ne pubblica gli articoli, non si inventano gli angoli d'attacco di un aereo e non mettono assieme paragrafi come questo basandosi sul nulla... Comunque le prestazioni effettive di un velivolo sono riassunte in tabelle che non vengono diffuse...e quelle dell'F-35 non sono certo diffuse da un ente terzo. Articoli come questo non fanno altro che riportare quanto viene comunicato in maniera più o meno ufficiale dal costruttore o dal futuro utilizzatore: allo stato attuale dubito si possa pretendere di più...Non a caso ti ho evidenziato in neretto la frase sopra...

Forse intendevi a basso rapporto di bypass. Nell'F-404 non arriva a 0.4..