Flaggy

Solitamente negli aerei cargo al massimo i piloti possono disporre di occhiali per la visione notturna. No, gli alettoni non possono essere usati al posto dei timoni orizzontali. Gli alettoni hanno una funzione diversa e consentono manovre attorno all'asse di rollio, mentre gli equilibratori lavorano su quello di beccheggio. Quel C-130 ha continuato a usare qul poco di equilibratore che gli era rimasto attaccato allo stabilizzatore sinistro.

Direi praticamente tutti... L'ala utilizzata nei conti della portanza è comprensiva della parte di essa idealmente contenuta nella fusoliera. In pratica si considera che la fusoliera dia un contributo portante pari alla porzione d'ala chè l'attraversa...ma è ovvio che quella porzione d'ala non esiste e il contributo portante relativo è quello dato dalla fusoliera che quindi può essere ben superiore al 5%...Basti pensare che un pilota israeliano ha riportato a terra un F-15 dopo che aveva perso completamente una semiala... Se per te questo si può fare col 5% della portanza... Sei sicuro? Un aereo da mach 2 vola in crociera con un CL molto piccolo e quindi con un incidenza molto vicina a quella in cui Cl è 0. Ti pare che il Concorde possa volare in crociera a mach 2 con un angolo di incidenza di una decina di gradi negativi? Il discorso che hai fatto sul pitot è un po' confuso...quindi non serve sindacare sull'inclinazione del muso del velivolo... http://www.flugzeuginfo.net/acimages/concorde_mikevallentin.jpg Temo tu non abbia ancora capito che il radome del Concorde si abbassa in decollo (di circa 5 gradi) e in atterraggio (di circa 12)... Oppure pensi che un aereo col carrello fuori e il muso "storto" (come quello della foto che hai postato) possa essere quasi in assetto da crociera?...... Quel Concorde della British sta atterrando....con un angolo di incidenza molto elevato e il radome deflesso di 12 gradi per consentire ai piloti di vedere la pista.

Considerando l'immagine in primo piano sotto, in cui il pitot è perfettamente allineato con la fusoliera e il radome è in configurazione di crociera (e quindi non abbassato), a quale punta inclinata verso il basso ti riferisci questa volta? Visto che ci sei, potresti postare la fonte in cui si afferma che l'angolo di incidenza di portanza nulla del Concorde sarebbe -12 gradi?... Mi sembra un tantino eccessivo come valore...

Facendo una rapida ricerca sul forum si poteva vedere che di seggiolini s'èra già parlato... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/12069-ejection-seat/page__view__findpost__p__228216 In questo link, oltre al "cazziatone"di un moderatore ci sono i rimandi a varie discussioni dove c'erano altri link di approfondimento (anche se ho notato che alcuni sono...scaduti). In questo stesso sito comunque c'è questo... http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Tornado_eiezione.htm ...mentre per quanto riguarda il sedile dell'EF-2000, basta poco per sapere che è un Martin Baker e da qui a finire nel sito ufficiale con tanto di dettegliatissima BROCHURE di questo e di ALTRI seggiolini, il passo è breve. La prima regola per fare una buona tesina è imparare fare le ricerche...

Nessuno ha mai detto una cosa del genere in questa discussione... Nei messaggi precedenti ci si riferiva all'inclinazione "meccanica del muso" del Concorde che non è causa di scarsa visibilità, ma anzi ha lo scopo di incrementarla: non si faceva alcun riferimento diretto all'angolo di discesa. In ogni caso l'assetto in decollo e atterraggio del Concorde non si è mai detto che sia dovuto a problemi di visibilità, ma al contrario si è detto che li causa inevitabilmente. E' un dato di fatto che i velivoli a delta come il Concorde a bassa (si fa per dire...) velocità assumono assetti molto cabrati e la visibilità anteriore verso il basso diventa praticamente nulla a causa del muso molto lungo che è stato adottato per minimizzare la resistenza ai regimi supersonici. In questo video di un Concorde in atterraggio si capisce facilmente che se il muso non venisse deflesso verso il basso il pilota semplicemente non vedrebbe la pista. http://www.youtube.com/watch?v=OBtLix4xqdI Quanto alle possibilità dell'atterraggio strumentale, questo non deve far dimenticare che il Concorde è stato pensato qualche decina di anni fa e che comunque, ancora oggi e con tutti i ritrovati della tecnica, sarebbe inaccettabile un velivolo civile che non consentisse una visuale diretta della pista.

Spiegheresti un po' meglio il concetto? In particolare in questo passaggio... ..a quale "grande inclinazione" ti riferisci?

Il controllo sull'asse di imbardata è come di consueto delegato al timone verticale. Anche intorno all'asse di rollio la manovra viene effettuata con l'uso differenziale degli alettoni, o ad alta velocità delle superfici mobili più interne. Nell'EF-2000 i canard non lavorano in modo differenziale e non contribuiscono al rollio come può avviene su aerei dotati di piani orizzontali di coda, a causa del flusso asimmetrico che investirebbe le ali subito dietro. Sul Rafale, in cui i canard sono più arretrati e meno caricati, la cosa mi pare sia possibile, come si vede in questo filmato. http://www.youtube.com/watch?v=cbJdeVkQGa8 Sull'asse di beccheggio agiscono invece i canard che si muovono all'unisono e le superfici mobili al bordo d'uscita dell'ala a delta (elevoni). Tipicamente in decollo i canard ruoteranno verso l'alto incrementando la portanza sul muso e le superfici al bordo d'uscita si alzeranno determinando una deportanza (concentrata verso il bordo d'uscita alare e quindi nella parte posteriore del velivolo) che fa ruotare verso il basso la coda. In questo modo il velivolo alza il muso e incrementa così l'incidenza e con essa la portanza complessiva, permettendone il decollo. Per frenare in volo Gripen ed EF-2000 usano gli aerofreni (rispettivamente sui fianchi posteriori della fusoliera e sul dorso) mentre il Rafale, che ne è privo, fa un uso opportuno delle normali superfici mobili che ruotano in modo da produrre effetti contrastanti e quindi col solo risultato di aumentare la resistenza. A terra i canard possono essere ruotati in modo da contribuire ad accorciare lo spazio di frenata in atterraggio.

Al di là del fatto che frequentemente si tratta solo di olio e sporco che segna i pannelli esterni c’è da dire che i pannelli e le lamiere in aeronautica sono spesso molto sottili, ma comunque svolgono un ruolo strutturale molto importante. I correntini e soprattutto le ordinate sottostanti tendono a mantenere la forma, ma non impediscono che in mezzo i pannelli si “imbozzino” sotto carico o anche col semplice montaggio. In particolari condizioni di luce e con il deposito di sporcizia in particolari punti, queste “imperfezioni” possono essere messe in maggiore evidenza senza che questo significhi che i pannelli siano realmente storti in modo pazzesco. Nel B-52 questo si è sempre visto in modo più evidente sui fianchi della fusoliera, ma anche su altri aerei, a ben vedere, avvengono cose analoghe. Gli aerei, proprio perchè devono essere leggeri, non sono strutture rigidissime e una certa deformabilità di elementi relativamente sottili è ammessa, specie sotto carico.

Mah... Tranquillo...il ghiaccio nel motore dell'F-35 non lo metteranno...come non l'hanno mai messo nel Pegasus dell'Harrier: lì si usa una miscela d'acqua e metanolo contenuta in un serbatoio in fusoliera... Viene iniettata in camera di combustione per aumentare la potenza: aumenta infatti la massa di gas espulsi e consente di immettere ulteriore combustibile, perchè il calore sottratto dall'acqua che evapora impedisce che si raggiungano temperature assurde in turbina. Nell'F-35 l'aumento di portata d'aria viene ottenuto con l'azionamento del lift fan.

L'OPR è il rapporto di compressione complessivo tra pressione totale di uscita e di ingresso del compressore... Anche qui wiki (rigorosamente quella inglese che quella italiana fa pena!!) è d'aiuto... http://en.wikipedia.org/wiki/Overall_pressure_ratio In sostanza ci dice quanto viene compressa complessivamente l'aria prima di entrare in camera di combustione.

L’OPR è il rapporto di compressione complessivo, l’FPR quello della ventola (se presente). La temperatura di ingresso in turbina è la TIT anche se la maggior parte dei dati è mancante in tabella. Che i motori abbiano o non abbiano i postbruciatore mi pare sia alquanto semplice scoprirlo: la spinta del motore è indicata con due valori...Dry (secca) e Wet (con AB inserito...se presente). Il numero di alberi è indicato come anche il tipo di stadi (centrifugo o assiale). Per esempio HPS 3+1C significa che il compressiore ad alta pressione ha 3 stadi assiali e uno centrifugo (ovviamente calettati sullo stresso albero). Quanto agli altri dati (come il tipo di camera di combustione), mi sa che pretendi troppo da un unico sito internet che presenta le informazioni necessariamente in modo schematico: quantomeno devi fare una ricerca online motore per motore o devi documentarti su testi appropriati. Se in materia non hai un’infarinatura generale è ovvio che non sai come muoverti, ma reperire le informazioni è la prima cosa che devi imparare a fare...e la devi fare tu... (!!!) Mi pare evidente che un serio lavoro di ricerca si basi sulla raccolta di informazioni dalle più svariate origini, cominciando in questo caso dai principi di funzionamento dei motori, fino alle caratteristiche richieste per i vari impieghi (wiki è una base di partenza facilmente sfruttabile). Per andare più in dettaglio però, i metodi tradizionali forse sono i più adatti nel tuo caso: Jane’s per esempio esce annualmente con una pubblicazione di tutti i propulsori attualmente in produzione con relative versioni e caratteristiche: non credo esista nulla di paragonabile in circolazione... http://jae.janes.com/public/jae/index.shtml

http://jet-engine.net/miltfspec.html

Primo atterraggio verticale dell'F-35B. http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/18/339642/video-f-35-test-aircraft-achieves-first-vertical-landing.html

Praticamente ogni programma avanzato negli ultimi anni ha registrato sforamenti di budget, ritardi e aumenti di peso. Magra consolazione... Il T-50 difficilmente farà eccezione e, in quanto a ritardi, ha abbondantemente confermato questa regola non scritta. Il volo di un prototipo-dimostratore è infatti solo il primo step nell'enorme lavoro richiesto per la messa a punto di un velivolo. La procedura a seguito di uno sforamento dei costi ora è praticamente automatica negli Stati Uniti (con o senza cooperazione internazionale), ma nel caso dell'F-35, di fatto, non potrà portare alla cancellazione del programma, nè tantomeno ad un ingiustificato stop nei test: l'aereo è senza alternative e i problemi si risolvono con i test che in caso durano di più (come scritto) ma non si sospendono. I test comunque non servono a confermare che tutto vada bene, altrimenti si farebbero in pochi mesi: servono anche a correggere una miriade di cose, anche a livello progettuale. Finora comunque problemi tecnici insormontabili non sono emersi anche se le tempistiche per risolverli sono state, come al solito,stimate in maniera un po' troppo ottimistica...

Mica dice che sospendono i test per 13 mesi... C'è un ritardo di 13 mesi sul programma di test, che è ben diverso. E Donely dice anche: In altre parole: si va avanti in ritardo...

Qualche pagina indietro... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=239900 Aprendoli in modo differenziale si aumenta la resistenza di una semiala e si ottiene un momento imbardante.

Scusa David79, ma che cosa esattamente ti è poco chiaro in questa frase? Ti invito comunque a leggere l’articolo sull’evoluzione del programma EF-2000 comparso su RID: forse saresti un po'meno convinto di certe tue affermazioni...

Su F-35 e dintorni c'è un'ampia discussione in cui vari aspetti sono stati già ampiamente trattati e in cui molti pregiudizi su velocità, manovrabilità, carichi alari, rapporti spinta/peso, supercrociera e numeri di missili sono stati in gran parte smontati perchè privi di solide basi (è un eufemismo...). Non è il caso di tornarci qui... La principale carenza di aerei come l'AMX, e l'EF-2000 stesso, ha invece un comun denominatore: la scarsa propensione da parte di acquirente e produttore ad anticipare i futuri requisiti sfornando aerei "nati vecchi". All'EF-2000 è stato chiesto di fare quello che faceva l'F-16 e di farlo meglio, mentre all'AMX è stato chiesto di fare meglio quello che faceva il G-91. Appunto "meglio"...Gli si doveva invece chiedere di fare qualcosa di "diverso"... L'F-16 e la sua evoluzione hanno messo in evidenza la necessità di aerei polivalenti, capaci di impiegare armamenti di precisione e dotati di sufficiente persistenza in combattimento. Ciò si è visto dal gran uso di pod esterni (sigh!), serbatoi ausiliari e conformi (sigh!!) e elettronica sempre più aggiornata. L'EF-2000, con i soliti serbatoi, i soliti pod e il solito radar a scansione meccanica e una stealthness poco più che accennata, non ha risposto alle nuove esigenze... Nemmeno l'AMX, migliorando prestazioni e capacità del classico cacciabombardiere leggero tattico diurno, si è inserito in un nuovo contesto che richiedeva sempre più mezzi flessibili e ognitempo. La mancanza di un piccolo radar multifunzione, o anche solo di un più economico FLIR e la scelta di un motore troppo poco potente, lo hanno reso un aereo mediocre e inadatto a rendere interessante per un cliente una naturale evoluzione. In sostanza non faceva sufficientemente bene quello che di lì a poco gli sarebbe stato richiesto di fare: piuttosto che comprarlo molti hanno preferito upgradare gli eterni A-4 o prendere i più capaci F-16. Un aereo per avere successo deve avere una serie di caratteristiche che si sintetizzano in un "buon potenziale di crescita". Senza un motore sufficientemente potente si segano le gambe allo sviluppo (che inevitabilmente si traduce in aumento di peso) e le capacità modeste di avionica e armamento si traducono automaticamente in uno scarso appeal internazionale. Un aereo "onesto"ma sostanzialmente ritagliato attorno a una specifica poco ambiziosa, porta inevitabilmente ad uno scarso successo che trascina dietro di se una nefasta spirale di costi crescenti. In sostanza si ha un aereo costoso senza avere qualità operative (acquisite o acquisibili) che ne giustifichino il costo... e questo è la più grave mancanza di questo aereo e che va di pari passo con l'aspetto positivo di tenere in piedi capacità progettuali e industriali che altrimenti sarebbero andate irrimediabilmente perdute com'è successo in altri paesi.

La supercrociera non è andare a mach 1.1-1.3...ma a più di mach 1.5 come l'F-22. Questo perchè a velocità poco superiori a mach 1 sono in grado di andare praticamente tutti i velivoli di quarta generazione in configurazione scarica o quasi. L'EF-2000 fa solo un po' meglio grazie alla configurazione conformal dell'armamento, ma aerodinamica e motori non sono stati pensati per la supercrociera. Non è poi escluso che a mach 1.1-1.2 ci possa arrivare anche l'F-35...con le stive piene... Non sarebbe infatti una vera supercrociera che infatti non è nelle specifiche di progetto di questo velivolo che non è un bombardiere e non è un'anatra seduta come si vuole dipingere...se non altro perchè non sarebbero stati così stupidi da fargli una struttura da 9g. Ma questa è un'altra storia e qui mi pare stiamo andando paurosamente OT...

Una stiva è così intimamente legata alla struttura di un velivolo che è praticamente impossibile concepire un aereo che possa prevedere una versione con e una senza stiva. La fusoliera anderebbe completamente riprogettata. E per farci cosa della stiva? La stiva non è un accessorio a se stante, ma ha senso solo in un contesto che la preveda. Sarebbe un velivolo con qualche ambizione di essere stealth per poter essere impiegato in scenari molto impegnativi? Sarebbe un caccia che ambisce a velocità da supercrociera? Per fare una stiva, o rubi spazio al carburante, o fai un aereo più grosso. In ogni caso lo farai più pesante e più costoso. I ruoli combat per questo velivolo sono secondari, sia per concezione della macchina, sia per lo scarso appeal della formula del velivolo da attacco leggero, che, salvo corsi e ricorsi storici, non è che abbia 'sto gran successo nelle varie forze aeree. Se qualcuno vuole un M346 più "cattivo",gli andrà bene l'attuale aereo più o meno modificato, non uno pseudo stealth tascabile che sarebbe di dubbia utilità e comunque ben diverso da un addestratore avanzato quale il Master vuole essere e per il quale è stato individuato un interessante mercato, che di fatto per un AMX2 non c'è. Cercare di soddisfare requisiti troppo distanti (e magari antitetici e discutibili) avrebbe sicuramente trasformato il programma 346 in un costoso flop.

L'hanno già fatta, si chiama L-100 e ne sono state realizzate poche decine senza gran successo. Un aereo di derivazione militare ha peculiarità che interessano meno in ambito civile ed è più costoso da acquistare e da gestire: togliere qualche gadget militare non consente di rendere l'aereo competitivo rispetto a un turboprop civile. Un aereo non subisce così pesanti modifiche (è un eufemismo...) senza che ciò comporti spese ingenti che poi non sarebbero giustificate dai numeri. Un velivolo con moderni turbofan ad alto rapporto di diluizione non ha poi consumi di carburante mostruosamente superiori a un turboelica a meno che questo non viaggi in crociera parecchio più lento...e dubito che oggi qualcuno spenderebbe soldi per sviluppare aerei così lenti adatti solo al trasporto merci...lento: il massimo che oggi si fa è retrofittare aerei passeggeri usati o sviluppare versioni ad hoc degli stessi con modifiche minime. L'utilizzo del turboelica sulle lunghe distanze e per grossi carichi comunque non è ottimale per via della minor quota e velocità di crociera e della scarsità di motori disponibili di grande potenza (e chissà perchè non ce ne sono...). La scelta di tale propulsione ancor oggi è criticata persino sull'A400M di Airbus nonostante la possibilità di impiego tattico e la richiesta di capacità STOL siano delle motivazioni forti, che però in ambito civile sono pressochè assenti: i minori consumi non bastano.

Come detto poco sopra l'EF-2000 navale è un progetto (poco più di un abbozzo) morto di cui ogni tanto si è parlato come alternativa (per la verità poco concreta) in caso di fallimento dell'F-35 nelle versioni imbarcabili B e C, entrambe in lizza come cacciabombardieri per la Royal Navy (che ha sempre indicato nelle scelte il B e sognato il C...). Per la verità l'aereo (pensato per la Royal Navy e non certo per la RAF) non prevedeva affatto le ali ripiegabili (peraltro di apertura contenuta considerando la configurazione a delta), anzi era concepito come velivolo STOBAR (decollo senza catapulta e atterraggio con cavi) con modifiche aerodinamiche e anche strutturali quanto più possibile limitate, per contenere i costi e tempi di sviluppo: la prima cosa a farne le spese fu il carrello anteriore con la barra per la catapulta e la seconda cosa le ali ripiegabili: né l'una né l'altra furono ipotizzate per questo aereo. Per l'aereo si prevedeva addirittura un particolare profilo d'appontaggio, proprio per sollecitare il meno possibile una struttura simile all'attuale e fare in modo che i piani canard dessero meno fastidio possibile alla visuale del pilota durante l'appontaggio. Comunque nella seguente discussione di qualche anno fa si è proprio accennato all'ipotetico EF-2000 navale. A quei tempi c'era un po' di maretta sull'F-35B/C e si tornò a parlare di questa variante... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=92609 E' comunque chiaro che un aereo così fatto sarebbe stato un adattamento con troppi compromessi e troppe rinunce e difficilmente sarebbe stata una soluzione veramente soddisfacente: ora poi arriverebbe troppo tardi e ha ancora meno senso... In ogni caso il concetto Stobar è inadatto a portaerei troppo piccole e senza ponte angolato come il Cavour...non a caso l'EF-2000 navale era pensato per le nuove Queen Elizabeth che sono di ben altra stazza e sono concepite per essere addirittura trasformate (se mai lo si richiedesse) in portaerei convenzionali, con tanto di catapulte.

Il flutter è un fenomeno aeroelastico di oscillazioni autoindotte che implica un'interazione fra struttura e aerodinamica del velivolo: in sostanza una perturbazione aerodinamica fa oscillare una struttura (in questo caso l'ala dell'F-16) e le forze aerodinamiche variabili che così nascono non smorzano e anzi incrementano l'oscillazione stessa, portando ad affaticamento strutturale o peggio a danni catastrofici.. Una modifica strutturale o aerodinamica, lo spostamento delle masse in gioco o una modifica del fly by wire può influire sul fenomeno fino a eliminarlo. In effetti ogni elemento strutturale ha una propria frequenza di oscillazione e l'aereo non deve trovarsi nelle condizioni di ampliare simili oscillazioni. Questa è la ragione per cui gli AIM-9 e gli AIM-120 sono disposti così sull'F-16: una simile distribuzione di masse e configurazione aerodinamica fa sparire il problema.

Penso che la domanda di Meason si meno banale di quanto sembri e richieda una spiegazione per una configurazione come questa (peraltro tuttaltro che infrequente)... La cosa apparentemente inconsueta è vedere un missile di maggior peso all'estremità (l'AIM-120) e uno più leggero agli attacchi esterni (l'AIM-9), configurazione che sollecita maggiormente l'ala e riduce l'agilità sull'asse di rollio perchè aumenta l'inerzia attorno a tale asse. L'F-16 è un cacciabombardiere multiruolo e quindi i piloni interni sono solitamente tutti occupati da carichi aria-suolo (sopra sono due AGM-88), serbatoi e pod elettronici. I 4 attacchi che restano vengono quindi impiegati per 4 missili A-A.. che possono essere 4 AIM-120, 4 AIM-9 o 2 esemplari di ciascun missile. Quest'ultima configurazione non è affatto assurda, anzi è molto equilibrata perchè l'AIM-9 ha migliori capacità dell'AIM-120 nel dogfight, mentre il cannone è poco più di un'arma da ultima spiaggia nel combattimento ravvicinato moderno. L'inconsueta posizione dei due missili è presto spiegata: quando finalmente si integrò l'AIM-120 sull'F-16 ci si rese conto che mettendo il Sidewinder all'estremità e lo Slammer sotto le tip esterne nascevano pericolosissime oscillazioni di flutter: meglio dunque evitare che l'ala vada in pezzi...

Se ho capito bene le tue perplessità nascono dalla considerazione (se è così è sbagliata...) che con 2 derive si abbia una superficie bagnata molto superiore: è esattamente il contrario invece... La deriva (specie in un aereo che deve operare ad elevati angoli d'attacco come un caccia), viene dimensionata per avere la capacità di stabilizzare attorno all'asse di imbardata il velivolo e generare (con la deflessione del timone verticale) le forze laterali sufficienti nelle condizioni più gravose, in particolare a bassa velocità, con vento laterale, con spinta massima su un motore e nulla sull'altro (nel caso di bimotori) e a elevati angoli di incidenza. In tali condizioni la doppia deriva è più efficace della singola, perché più difficilmente viene messa in ombra dalla fusoliera e per questo si può raggiungere il medesimo risultato con una superficie complessiva delle due derive inferiore a quella della deriva singola. I pesi quindi non aumentano certo in modo inaudito (men che meno la resistenza) e gli svantaggi aerodinamici sono di diversa natura: per es le due derive dell'F-18 di prima generazione (più leggere e sottili di una singola) venivano investite in pieno dai vortici prodotti dalle estensioni al bordo d'attacco alare e diedero problemi di flutter (con conseguenti sollecitazioni a fatica che ne danneggiavano precocemente la struttura) che furono risolti aggiungendo delle piccole alette sulle stesse LERX. Fermo restando che gli aerei da combattimento moderni sono instabili attorno all'asse di beccheggio, ma non certo attorno a quello di rollio o di imbardata, la deriva (una o due che siano) è sempre dimensionata con la superficie minima necessaria ad ottenere lo scopo e comunque la manovrabilità (legata soprattutto alle manovre attorno all'asse di beccheggio e al limite di rollio) non viene certo penalizzata dalle doppie derive. Al limite con due derive aumentano i costi e la complessità, ma i vantaggi ci sono eccome e d'altra parte anche la deriva singola non è sempre esente da certi problemini di flutter ed infatti anche sull'EF-2000 ci sono delle alette subito dietro il canard per controllare i vortici prodotti dal muso ed evitare di mandare in pezzi la deriva... Era QUI...