Flaggy

E' un velivolo subsonico... http://www.difesanews.it/archives/boeing-svela-il-dimostratore-phantom-ray

Gli alberi sullo sfondo non coprono nulla: quello è un ramo dell'albero davanti alla deriva del velivolo! Mettere la coda dietro gli alberi che stanno sullo sfondo? Sarebbe più difficile e ben strano come fotomontaggio...e infatti penso proprio che non sia è un fotomontaggio: più semplicemente i piloti militari svedesi si addestrano periodicamente ad operare da tratti stradali opportunamente predisposti come piste e gli aerei sono "delocalizzati" un po' ovunque, quindi...

Non esiste un valore univoco. Un motore militare è molto "spremuto" perchè gli elevati rapporti spinta/peso sono importanti, mentre un motore civile è progettato per funzionare molte ore senza manutenzione. In generale i componenti più sollecitati sono quelli della parte calda del motore, dalla camera di combustione in poi, e in particolare la turbina che subisce sollecitazioni meccaniche e termiche micidiali. Tali parti solitamente hanno una vita utile inferiore a quella del motore. Oggigiorno i motori, specie quelli militari, sono realizzati in moduli, ciascuno con la propria durata che possono essere sostituiti in blocco, facilitando la manutenzione. Un tipico motore militare come l'EJ-200 montato sull'EF-2000 è progettato per 6000 ore (le stesse da specifica dell'aereo), ma le parti calde più sollecitate vengono sostituite dopo 1600-2000 ore con un TBO (il tempo tra una revisione e l'altra) su questi ultimi valori. Considerato il notevole utilizzo e la necessità di contenere i costi di manutenzione, nei motori dei liner civili si hanno invece valori molto superiori di TBO (per il nuovo GEnx si parla di 25000 ore contro le 18000 del più vecchio CF6), ma in generale gli uni e gli altri sono variabili a seconda del motore e dell'utilizzo che effettivamente se ne fa. Ovviamente il motore subisce ispezioni e manutenzioni intermedie anche se le capacità dei moderni sensori installati, facilitano molto le cose, monitorando costantemente e contemporaneamente diversi parametri di funzionamento, consentendo così di intervenire solo quando necessario e quindi anche in considerazione dell'effettivo stato dei componenti.

Venivano iniettati, ma ora non lo si fa più sui motori moderni. Si iniettava soprattutto acqua in camera di combustione come metodo relativamente semplice per aumentare la spinta (grazie alla produzione di vapore che aumenta la massa di gas espulsi) e per via della possibilita’ di spingere il motore al limite grazie al fatto che l’acqua impedisce eccessivi incrementi di temperatura. Di aerei moderni che fanno uso di questo sistema (iniettando acqua e metanolo) c'è ancora l'Harrier, che lo sfrutta per spermere qualche chilo di spinta in più soprattutto quando opera in climi caldi... ma è un caso un po' particolare. L'elevata inefficienza del sistema, il fumo mostruoso e il progresso nella propulsione hanno reso superato questo metodo di incremento della spinta.

In sostanza no, anzi... i motori che fanno tratte brevi vengono anche più sollecitati meccanicamente e termicamente perchè in un solo giorno possono fare molti cicli di decolli (con relative "smanettate") e atterraggi (con annesso inserimento degli inversori di spinta), comunque totalizzando nella giornata parecchie ore di funzionamento. Queste domande però dovresti farle nella discussione che ti ho segnalato, per evitare doppioni.

Serve a rendere più visibile la rotazione del motore quando è in funzione e dare quindi al personale di terra un segnale visivo di pericolo. Vedere questo significa "stare alla larga":

Ricordi male: fu abbattuto solo un Tornado, quello di Bellini e Cocciolone, che non sono affatto morti, ma fatti prigionieri e poi rilasciati al termine delle ostilità.

L'F-35 non è l'unico aereo in cui il pilota utilizza un casco visore, ma è l'unico finora senza HUD e con tutte le sue funzioni integrate nel sofisticato casco HMDS. I piloti dell'M-346 utilizzeranno invece entrambi i sistemi come su altri aerei attualmente in servizio. D'altra parte nel sito Alenia si può leggere: http://www.aermacchi.it/institutional/media-centre/press-release/press-releases-2010/alenia-aermacchi-m-346-master-advanced-

Bisogna sempre distinguere tra dove l'aereo punta il muso e dove sta andando. Se ad alta velocità le due direzioni quasi coincidono a bassa velocità, come in atterraggio, le cose sono diverse. In sostanza il peso dell'aereo è in grossa parte equilibrato dalla portanza, ma quando il velivolo è molto lento (in particolare in atterraggio) c'è bisogno di incrementare l'angolo fra l'ala e la traiettoria per tenere elevata la portanza ed ecco quindi che l'aereo può avere il muso alto anche quando si dirige verso il basso. Comunque quando l'aereo scende non è che cada (cosa che andrebbe associata ad una accelerazione): in realtà il velivolo è ancora in equilibrio sotto l'azione delle quattro forze (portanza L, peso W, spinta T e resistenza D) e procede pressochè in moto rettilineo uniforme con traiettoria discendente. Questa immagine può far capire come il muso possa essere verso l'alto anche se l'aereo scende (basta vedere come è diretta la velocità V) e come si orientano le suddette quattro forze. Il peso (diretto sempre verso il basso) supera la portanza (perpendicolare alla velocità) , ma a ben vedere la spinta (orientata come la fusoliera) e la resistenza (parallela alla velocità) hanno componenti verso l'alto che sommate alla portanza equilibrano ancora il peso.

Bastava fare una piccola ricerca sul forum per avere molte risposte e scoprire che non serviva aprire una nuova discussione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Comunque alla Boeing si pensa per la US Navy ad un progetto a più lungo termine (fondi permettendo, dopo il 2025), completamente nuovo, dalle prestazioni esuberanti ed eventualmente con elementi in comune con il sostituto dell'F-22. La Navy in effetti avrà bisogno di un dopo F-18E/F, che non sarà certo un F-22 navalizzato, visto tralaltro che la stessa USAF sta iniziando a pensare a come sarà il sostituto del suo supercaccia. http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/07/341580/boeing-displays-concepts-for-fa-18ef-replacement.html

Perchè non sarebbe nè facile, nè economico, nè rapido. Il Raptor non è nato per essere imbarcato, non è pensato minimamente per esserlo ed è un progetto che ha diversi anni sul groppone ed è ritagliato su esigenze da guerra fredda. Strutturalmente e aerodinamicamente ci sarebbero troppi interventi da fare (ai tempi dell'ATF si parlava addirittura di freccia variabile, anche se oggi dubito si sceglierebbe questa strada e si accetterebbe qualche compromesso in più in fatto di prestazioni agli estremi dell'inviluppo di volo), l'avionica è potente ma per nulla flessibile e difficilmente aggiornabile, le stive piccole ne farebbero un ottimo caccia "pesante" ma un discutibile "cacciabombardiere" (la polivalenza è indispensabile, specie su una portaerei) e certe scelte in fatto di stealthness sarebbero un po' troppo delicate per l'ambiente marino e andrebbero riviste. Questo velivolo andrebbe insomma ripensato e si avrebbe comunque un aereo costosissimo che la Navy non si potrebbe permettere: non se lo poteva permettere in tempo di vacche grasse e non se lo può permettere ora.

Dalla semplice osservazione di una foto e tenendo a mente il video appena postato in cui gli indicatori destro e sinistro oscillano visibilmente sotto l'azione del flusso perturbato dal rotore (e in modo nemmeno concorde), non puoi affermare che il fotografo l'ha "beccato mentre frena": lascialo stabilire al computer di bordo a cui arrivano i dati provenienti da quei sensori e che li deve opportunamente filtrare. Comunque si, sono dei sensori di dati anemometrici. Sono denominati "Low speed omni directional air data sensor sistem probe". Misurano sia la direzione che la velocità del flusso d'aria che li investe (grazie al fatto che lavorano come dei pitot "a banderuola"). Per la precisione sono questi aggeggi.. http://www.rochesteravionicarchives.co.uk/View_Object?ObjectId=1415

Il flusso sotto il rotore è molto perturbato e la posizione di quei sensori non è poi così stabile, come si vede in questo video (!!) dopo circa 15 secondi . http://www.youtube.com/watch?v=KeKo6cpkyew&feature=related Però non li hai visti tutti... Inizialmente non era installato e infatti gli AH-64A ne sono privi.

http://attivissimo.blogspot.com/2010/04/lufo-inglese-di-corriere-e-repubblica.html

Le versioni A e C hanno la capacità di circa 3000 libbre per ogni stiva, in ciascuna delle quali entra 1 ordigno aria-suolo classe 2000 libbre (come la GBU-31) oltre ad un missile AIM-120. Complessivamente siamo a circa due tonnellate e mezza. La versione B ha invece due stive più piccole e le bombe da 2000 libbre nominali non ci entrano. Avremo quindi 1 bomba da 1000 libbre (tipicamente una GBU-32) e il solito AIM-120 in ciascuna stiva (che poi è il suo bring back con atterraggio verticale). Ovviamente sono previste varie configurazioni a seconda dei carichi applicati...come ampiamente discusso nelle pagine precedenti. Sia chiaro che il carico complessivo trasportabile dallaereo è comunque inferiore alla somma de carichi massimi applicabili a ciascun punto dattacco. Ecco quindi che se le versioni A e C trasportano al massimo 15000 libbre (6800 kg) esternamente e 18000 totali (8100 kg), questo non significa che internamente ne possano portare solo 3000...

Solitamente negli aerei cargo al massimo i piloti possono disporre di occhiali per la visione notturna. No, gli alettoni non possono essere usati al posto dei timoni orizzontali. Gli alettoni hanno una funzione diversa e consentono manovre attorno all'asse di rollio, mentre gli equilibratori lavorano su quello di beccheggio. Quel C-130 ha continuato a usare qul poco di equilibratore che gli era rimasto attaccato allo stabilizzatore sinistro.

Direi praticamente tutti... L'ala utilizzata nei conti della portanza è comprensiva della parte di essa idealmente contenuta nella fusoliera. In pratica si considera che la fusoliera dia un contributo portante pari alla porzione d'ala chè l'attraversa...ma è ovvio che quella porzione d'ala non esiste e il contributo portante relativo è quello dato dalla fusoliera che quindi può essere ben superiore al 5%...Basti pensare che un pilota israeliano ha riportato a terra un F-15 dopo che aveva perso completamente una semiala... Se per te questo si può fare col 5% della portanza... Sei sicuro? Un aereo da mach 2 vola in crociera con un CL molto piccolo e quindi con un incidenza molto vicina a quella in cui Cl è 0. Ti pare che il Concorde possa volare in crociera a mach 2 con un angolo di incidenza di una decina di gradi negativi? Il discorso che hai fatto sul pitot è un po' confuso...quindi non serve sindacare sull'inclinazione del muso del velivolo... http://www.flugzeuginfo.net/acimages/concorde_mikevallentin.jpg Temo tu non abbia ancora capito che il radome del Concorde si abbassa in decollo (di circa 5 gradi) e in atterraggio (di circa 12)... Oppure pensi che un aereo col carrello fuori e il muso "storto" (come quello della foto che hai postato) possa essere quasi in assetto da crociera?...... Quel Concorde della British sta atterrando....con un angolo di incidenza molto elevato e il radome deflesso di 12 gradi per consentire ai piloti di vedere la pista.

Considerando l'immagine in primo piano sotto, in cui il pitot è perfettamente allineato con la fusoliera e il radome è in configurazione di crociera (e quindi non abbassato), a quale punta inclinata verso il basso ti riferisci questa volta? Visto che ci sei, potresti postare la fonte in cui si afferma che l'angolo di incidenza di portanza nulla del Concorde sarebbe -12 gradi?... Mi sembra un tantino eccessivo come valore...

Facendo una rapida ricerca sul forum si poteva vedere che di seggiolini s'èra già parlato... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/12069-ejection-seat/page__view__findpost__p__228216 In questo link, oltre al "cazziatone"di un moderatore ci sono i rimandi a varie discussioni dove c'erano altri link di approfondimento (anche se ho notato che alcuni sono...scaduti). In questo stesso sito comunque c'è questo... http://www.aereimilitari.org/Approfondimenti/DocumentiTecnici/Tornado_eiezione.htm ...mentre per quanto riguarda il sedile dell'EF-2000, basta poco per sapere che è un Martin Baker e da qui a finire nel sito ufficiale con tanto di dettegliatissima BROCHURE di questo e di ALTRI seggiolini, il passo è breve. La prima regola per fare una buona tesina è imparare fare le ricerche...

Nessuno ha mai detto una cosa del genere in questa discussione... Nei messaggi precedenti ci si riferiva all'inclinazione "meccanica del muso" del Concorde che non è causa di scarsa visibilità, ma anzi ha lo scopo di incrementarla: non si faceva alcun riferimento diretto all'angolo di discesa. In ogni caso l'assetto in decollo e atterraggio del Concorde non si è mai detto che sia dovuto a problemi di visibilità, ma al contrario si è detto che li causa inevitabilmente. E' un dato di fatto che i velivoli a delta come il Concorde a bassa (si fa per dire...) velocità assumono assetti molto cabrati e la visibilità anteriore verso il basso diventa praticamente nulla a causa del muso molto lungo che è stato adottato per minimizzare la resistenza ai regimi supersonici. In questo video di un Concorde in atterraggio si capisce facilmente che se il muso non venisse deflesso verso il basso il pilota semplicemente non vedrebbe la pista. http://www.youtube.com/watch?v=OBtLix4xqdI Quanto alle possibilità dell'atterraggio strumentale, questo non deve far dimenticare che il Concorde è stato pensato qualche decina di anni fa e che comunque, ancora oggi e con tutti i ritrovati della tecnica, sarebbe inaccettabile un velivolo civile che non consentisse una visuale diretta della pista.

Spiegheresti un po' meglio il concetto? In particolare in questo passaggio... ..a quale "grande inclinazione" ti riferisci?

Il controllo sull'asse di imbardata è come di consueto delegato al timone verticale. Anche intorno all'asse di rollio la manovra viene effettuata con l'uso differenziale degli alettoni, o ad alta velocità delle superfici mobili più interne. Nell'EF-2000 i canard non lavorano in modo differenziale e non contribuiscono al rollio come può avviene su aerei dotati di piani orizzontali di coda, a causa del flusso asimmetrico che investirebbe le ali subito dietro. Sul Rafale, in cui i canard sono più arretrati e meno caricati, la cosa mi pare sia possibile, come si vede in questo filmato. http://www.youtube.com/watch?v=cbJdeVkQGa8 Sull'asse di beccheggio agiscono invece i canard che si muovono all'unisono e le superfici mobili al bordo d'uscita dell'ala a delta (elevoni). Tipicamente in decollo i canard ruoteranno verso l'alto incrementando la portanza sul muso e le superfici al bordo d'uscita si alzeranno determinando una deportanza (concentrata verso il bordo d'uscita alare e quindi nella parte posteriore del velivolo) che fa ruotare verso il basso la coda. In questo modo il velivolo alza il muso e incrementa così l'incidenza e con essa la portanza complessiva, permettendone il decollo. Per frenare in volo Gripen ed EF-2000 usano gli aerofreni (rispettivamente sui fianchi posteriori della fusoliera e sul dorso) mentre il Rafale, che ne è privo, fa un uso opportuno delle normali superfici mobili che ruotano in modo da produrre effetti contrastanti e quindi col solo risultato di aumentare la resistenza. A terra i canard possono essere ruotati in modo da contribuire ad accorciare lo spazio di frenata in atterraggio.

Al di là del fatto che frequentemente si tratta solo di olio e sporco che segna i pannelli esterni c’è da dire che i pannelli e le lamiere in aeronautica sono spesso molto sottili, ma comunque svolgono un ruolo strutturale molto importante. I correntini e soprattutto le ordinate sottostanti tendono a mantenere la forma, ma non impediscono che in mezzo i pannelli si “imbozzino” sotto carico o anche col semplice montaggio. In particolari condizioni di luce e con il deposito di sporcizia in particolari punti, queste “imperfezioni” possono essere messe in maggiore evidenza senza che questo significhi che i pannelli siano realmente storti in modo pazzesco. Nel B-52 questo si è sempre visto in modo più evidente sui fianchi della fusoliera, ma anche su altri aerei, a ben vedere, avvengono cose analoghe. Gli aerei, proprio perchè devono essere leggeri, non sono strutture rigidissime e una certa deformabilità di elementi relativamente sottili è ammessa, specie sotto carico.

Mah... Tranquillo...il ghiaccio nel motore dell'F-35 non lo metteranno...come non l'hanno mai messo nel Pegasus dell'Harrier: lì si usa una miscela d'acqua e metanolo contenuta in un serbatoio in fusoliera... Viene iniettata in camera di combustione per aumentare la potenza: aumenta infatti la massa di gas espulsi e consente di immettere ulteriore combustibile, perchè il calore sottratto dall'acqua che evapora impedisce che si raggiungano temperature assurde in turbina. Nell'F-35 l'aumento di portata d'aria viene ottenuto con l'azionamento del lift fan.