Flaggy

Perdonami, ma non ho capito quale sia la tua richiesta visto che alla precedente di speed ho risposto... Considera comunque che fino a un certo punto questa è la sede adatta a chiarire dubbi che sono solitamente argomento di una classica domanda fatta a lezione all’università (i professori sono lì apposta) e nel mio caso la ruggine su certi argomenti si fa sentire...

L'F-14 ha la traccia radar e infrarossa di una betoniera sotto il sole. L'ala a geometria variabile e la complessità aerodinamica impediscono di eliminare il problema come su altri velivoli. Ridurre la traccia radar è SEMPRE un vantaggio (pure se il carico la deteriora!), anche se non si raggiunge la stealthness completa e io non ho mai scritto che sia inutile ridurre la traccia radar. Sensibile ma non sufficiente! Le ore le riduci sicuramente con nuovi componenti, ma quelli vecchi e l'impostazione che essi danno al piano manutentivo non consentono miracoli. Il fatto che parte dei nuovi Tomcat sarebbero stati ottenuti per modifica dei "D" prodotti deve far pensare a questo punto fondamentale. La matematica non è un'opinione e chi ha fatto i conti è giunto a conclusioni diverse dalle tue, proprio in ragione dell'efficacia e della flessibilità del mezzo... Solitamente aereo si aggiorna sempre quando si ritiene che ne valga la pena... L'F-18 di prima generazione non c'entra nulla con l'A-12 che è successivo...e ha ben poco in comune con l'F-5. L'F-14 non aveva e men che meno ha una cellula allo stato dell'arte e già l'F-15 ha dimostrato poco dopo che certe soluzioni erano vecchie...Se non si è cambiata è perchè non era modificabile non perchè era valida...

In aereonautica si possono ottenere gli stessi risultati con soluzioni completamente diverse o proporre grandi vantaggi al prezzo di evidenti svantaggi. E’ ovvio che chi propone un’ala volante ne metta in evidenza pregi e vantaggi, ma il fatto che nessuno abbia finora messo in produzione un velivolo simile non deve far dimenticare che le differenze e gli svantaggi sono visti malissimo da un mercato conservatore, mentre regolarmente si tende a sottovalutare il peso di certe innovazioni. In ogni caso sono molti gli addetti ai lavori che propongono il tuttala (e so che qualche professore universitario ne loda le caratteristiche), ma ben di più quelli che non si dimenticano dei problemi. I finestrini sul bordo d’attacco alare sono fattibili, ma non sono affatto uno scherzo da un punto di vista tecnologico, mentre ho serissimi dubbi che vengano visti positivamente dai passeggeri che invece, analisi di mercato alla mano, gradiscono soluzioni alla Boeing 787. La pressurizzazione è intrinsecamente più difficoltosa e necessariamente meno efficace di quella tradizionale. D’altra parte il controllo ambientale nei serbatoi propone una minima parte delle problematiche di una fusoliera pressurizzata. In ogni caso le obiezioni poste da Tuccio sono valide. Una struttura del genere è molto piu costosa e necessariamente meno flessibile di una tradizionale e i vantaggi in termini aerodinamici e strutturali non credo proprio compensano in modo così evidente la minore adattabilità di un simile velivolo ai requisiti di un cliente e l'allontanamento da standard consolidati anche nella gestione aeroportuale. Basta vedere il P-180 che pur non essendo tuttala ha una costosa fusoliera a sezione variabile e soluzioni aerodinamiche e propulsive raffinate, che rendono l’aereo efficiente ma con un rapporto qualità prezzo e un impatto sulla clientela (tradizionalista) che ne ricalca il modesto successo commerciale. Quanto carburante in più compro e quanti aerei in più vendo con un aereo meno "ardito" ma più economico? E’ vero poi che allungare o accorciare una fusoliera non sia fattibile a piacimento senza modificare altro, ma è anche vero che entro certi limiti si fa con molta disinvoltura e superandoli le comunanze sono comunque tantissime. E’ ovvio che dato un determinato requisito esiste una determinata configurazione che è l’ottimo, ma è anche vero che meglio rispondo alla specifica e peggio posso rispondere ad altre anche poco diverse...e questo è un punto molto importante per chi progetta un aereo che deve “far numeri”. Per come si è evoluto il mercato civile il tuttala non è attualmente la risposta migliore nella maggior parte dei casi. Quando e se il mercato militare (solitamente più “flessibile”) ne evidenzierà i vantaggi, "limitando" con l’esperienza le problematiche, allora , forse se ne riparlerà... I tempi però non sono maturi, anche se forse è un peccato.

Magari, se avessi letto con più attenzione questa e altre discussioni, avresti capito che ti stai sbagliando e la smetteresti di insistere sul fatto che un complicato supercaccia vecchio di 40 anni abbia una qualche giustificazione in un contesto moderno. Nel momento in cui l'F-14 manca delle caratteristiche richieste, come la stealthness o una disponibilità operativa decente (ogni ora di volo richiedeva un inaccettabile numero di ore di manutenzione), il parlare di "maggiori chance"perde completamente di valore. Tutta la parte impiantistica ed elettronica del Tomcat era irrimediabilmente datata, tutta l'impostazione della cellula eccessivamente complessa e comunque non più all'altezza dei potenziali avversari: che cosa salviamo in questo aereo? I fasti di un'epoca passata?

Non sottovalutiamo il problema dei finestrini...Si sono fatte delle indagini di mercato e la gente non è poi coì entusiasta di rinunciarvi, nemmeno per un bel monitor collegato a telecamere esterne: il posto finestrino è molto richiesto come quello corridoio. C’è chi vuole muoversi con comodità, ma anche chi vuol guardare fuori...e la cosa non è irrilevante... A conferma di ciò basta vedere il nuovo Boeing 787 in cui si è data molta enfasi con relativa pubblicità ai finestrini più grandi dello standard. Ad essere "conservatori"non sono i progettisti, ma in primis il mercato. I problemi per pressurizzare una struttura del genere non sono poi semplicissimi: si rischia di mangiarsi una gran parte dei vantaggi di peso intrinseci in una struttura tuttala (non a caso adottata finora solo su mezzi militari).

Difficile con un mostro sacro come il Tomcat, ma necessario guardando alla data del primo volo...e non solo quella... A parte il fatto che gli "eccessi" dell'F-14 non erano più così necessari, le modifiche all’F-18 sono state preferite a quelle all’F-14 proprio perchè l’F-18 aveva molti pregi e dei limiti che potevano essere superati con le modifiche: le modifiche all'F-14 erano più leggere rispetto a quelle dell'F-18 ma solo perchè non puoi intervenire pesantemente su un aereo che dovrebbe essere completamente ripensato per eliminare i suoi difetti...oppure pensi che avrebbero potuto, che so, togliere le ali a gemetria variabile? L’F-14 non era più rispondente ai requisiti e non aveva più ragione di esistere, con la sua complessità, i suoi missili Phoenix e in generale con tutta una serie di soluzioni che già al momento della progettazione non avevano futuro (basti pensare all’elettronica sotto vuoto e ai comandi di volo meccanici). Non è pensabile un velivolo di prima linea con tutte le limitazioni derivanti da un progetto assolutamente superato da un punto di vista della filosofia di impiego e una sciagura dal punto di vista logistico (sarebbe il caso di dargli il giusto peso a questo "difettuccio" del Tomcat...). Non è nemmeno possibile fare miracoli progettuali quando ad essere vecchia è tutta l’impostazione del velivolo. L’F-18E, sarà modificato quanto ci pare, ma pur avendo oggi pochi elementi in comune con l’F-18 di prima generazione, in realtà ne è una sorta di copia pantografata e aumentata di dimensioni di circa un 20%. Ininfluente? Compri un aereo che resterà in servizio per 20/30 anni e pensi che bombarderà guerriglieri per sempre? Oggi un aereo senza riduzione della traccia radar non è più appetibile sul mercato e non a caso tutti i velivoli, anche quelli di precedente generazione, vengono offerti con vari accorgimenti per ridurre la RCS anche senza raggiungere una vera stealthness.

Di postbruciatori si è parlato qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1801-postbruciatori/page__view__findpost__p__83913 Mentre a partire da pag 21 troverai qualche altra risposta. http://www.valentiniweb.com/piermo/meccanica/mat/TurbineGas.pdf

Gli aerei non sono immortali e l'F-14 è stato ritirato dal servizio dopo che i suoi imponenti missili Phoenix erano già stati pensionati, senza che fosse abilitato all'impiego dell'AIM-120 o degli AIM-9X e con un radar a scansione meccanica potente ma "ferraginoso" nell'uso. L'F-18E è abilitato agli AIM-120, agli AIM-9X, il suo pilota può utilizzare un casco visore e ha uno dei migliori radar AESA attualmente sulla piazza abbinato a una ridotta traccia radar del velivolo. Chiedi a un pilota che è passato dal Gattone al Super Hornet e vedi che ti risponde alla stessa domanda... Tutto più chiaro?

Forma e contenuti un po' imprecisi... Fermo restando che i soldi per volare non ci sono, gli ultimi 15 A 129 sono stati consegnati allo standard CBT (con cannone e rotore a 5 pale) a partire dall'ormai lontano 2002 e i precedenti 45 portati allo stesso standard grazie a un contratto risalente addirittura allo stesso anno. E' semmai il successivo e ulteriore aggiornamento con la torretta Rafael Toplite III che deve far fronte ai soliti problemi finanziari...

Non mi pare che le modifiche proposte andassero in questa direzione. L'aumento di superficie della parte fissa dell'ala eveva lo scopo di incrementare il volume utile per il carburante, riproponendo un po' la forma in pianta delle abolite alette retattili dei primi F-14A evitandone nel contempo la complessità. Una maggiore superficie alare avrebbe reso l'aereo più maneggevole: il tutto con un modesto incremento del peso a vuoto. Le semiali esterne non mi pare di capire che sarebbero state più spesse (maggiore spessore poi non mi risulta comporti aumento della velocità di stallo e d'altra parte lo si è fatto anche sull'F-18E...), ma più spessi sarebbero stati i pannelli, in modo da incrementare la resistenza strutturale e consentire un incremento del peso (con annesso maggior carburante e bring back che anzi proprio nelle operazioni su portaerei è un aspetto di enorme importanza) senza penalizzare il fattore di carico massimo della cellula. La modifica agli ipersostentatori d'altra parte avrebbe consentito questo incremento di peso al decollo e all'appontaggio o, che dir si voglia, una riduzione della velocità di approccio a parità di peso, con tutti i benefici del caso dal punto di vista delle sollecitazioni strutturali. I nuovi motori avrebbero poi consentito una certa capacità di supercrociera (con AIM-120 semiannegati in fusoliera mach 1.3 era alla portata). In ogni caso l'impostazione generale della macchina sarebbe rimasta pressochè invariata (con tanto di anacronistica ala a freccia variabile) continuando a creare problemi di manutenzione dettati dalla sua intrinseca complessità, impedendo una razionalizzazione dei modelli imbarcati e non rispondendo alle nuove esigenze di sensibile riduzione della traccia radar ottenuta riprogettando il più moderno F-18.

Guarda che il dogfight non è un incontro di pugilato: entrano in gioco fattori che vanno al di là delle prestazioni di un velivolo. Comunque, anche rimanendo in questo ambito, il Gripen non poi è questo gran campione di dogfight (se non altro perchè ha sempre sofferto del fatto d'essere un po' sottopotenziato) e le prestazioni dell'F-35 sono ben superiori a quanto si crede in base ad analisi spesso un po' troppo superficiali e semplicistiche dei dati finora noti: a tutti gli effetti è un multiruolo completo con ben poco da invidiare rispetto ad altri che lo hanno preceduto. PS: Altri si sono dilungati abbondantemente in merito alle prestazioni AA dell'F-35 nella discussione che lo riguarda, ma non partivano da simili premesse...

Sgombriamo il campo da equivoci...Il Silent Eagle non è un aereo stealth: è solo una proposta interessante per rendere vendibile (nell'era in cui la stealthness è un must) un aereo che altrimenti avrebbe la traccia radar di una betoniera. Il contenimento della traccia radar avviene soprattutto sul lato frontale (forse con eccessivo ottimismo Boeing dichiara una RCS frontale simile a quella di un F-35), ma nelle altre direzioni non è che si possa fare molto. L'EF-2000 dal canto suo non può sfruttare delle stive, nemmeno posticce come sul Silent Eagle, perchè l'unico posto in cui infilare dei contenitori sarebbe sul dorso dove s'era pensato di mettere i conformal fuel tank...ma lì non sono molto utili per contenere armamento. L'F-15E li aveva in posizione più sfruttabile per trasformarli in stive per l'armamento... In ogni caso l'EF-2000 ha un grosso vantaggio, e cioè una traccia radar molto minore di quella dell'F-15E dal quale è stato ricavato il Silent Eagle...Se non altro con armamento aria-aria, non è poi così disprezzabile la sua RCS... In ogni caso, scordiamoci che una vera stealthness si possa ottenere con qualche tarocco, sia sull'F-15, che sul Typhoon che su un qualunque altro velivolo di vecchia generazione: inclinare le derive, inventarsi delle stive e dare una mano di vernice stealth non vuol dire fare uno stealth, ma ottenere a basso costo un velivolo efficiente che risponda parzialmente a quanto il mercato oggi richiede.

"Sthealt" (???) forse...di sicuro non "stealth"....Ha solo una bassa traccia radar! Se approfondissi un po’l’argomento non confonderesti la stealtness con la configurazione generale della macchina. L'F-35 ha una configurazione molto convenzionale, ma è stealth dal primo all'ultimo bullone e ogni singolo pannello è studiato per forma, materiali e collocazione al fine di contenere la RCS (e non solo quella...). EF-2000 e Rafale sono ad anni luce da questo risultato e per raggiungerlo andrebbero non solo riprogettati, ma proprio ripensati... Se leggi in giro le discussioni su F-117, F-22 e F-35 (e ti invito a farlo per evitare di scadere in discorsi un po' superficiali) verificherai personalmente che la stealthness ha molti aspetti non sempre così chiari, semplici o netti e il concetto stesso di aereo “completamente stealth” è privo di senso. Se è per quello hanno fatto vedere anche tutto l'aereo...Poi è ovvio che vedere non basta...men che meno il radar.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1314-informazioni-su-47

Come si vede chiaramente in il Berkut aveva i piani di coda mobili (piccolini a onor del vero..) e di fatto era un velivolo a 3 superfici portanti (anche l'X-29 aveva delle superfici mobili con cui terminavano i lunghi raccordi ala fusoliera). Gli ugelli orientabili erano previsti sui mai realizzati velivoli di preserie, ma non furono mai implementati sul prototipo del Berkut. In ogni caso, anche se il motore di ricerca in questo caso non aiuta, questa discussione è un doppione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1617-grumman-x-29a/

Sono aerei di preserie delle LRIP 3 e 4 . FONTE Quanto all'Italia, formalmente non aveva ordinato nulla e nulla era quindi da cancellare, se non una intenzione di acquisto. L'Olanda invece l'aereo di preserie l'aveva ordinato, ma a quanto pare, questo velivolo e tutto il programma sono a rischio: proprio in questi giorni c'è un acceso dibattito politico e uno scontro governo-parlamento (tralaltro alla vigilia delle elezioni politiche...) in merito alla partecipazione Olandese al programma. FONTE

Potrebbe essere interessante anche questo documento. A partire da pag.11 si parla tralaltro di capacità di carico con alcune immagini tratte dagli studi sui volumi a disposizione in stiva (pag.15). http://www.dtic.mil/ndia/2010armament/TuesdayLandmarkADougHayward.pdf

Diciamo che il Meteor (alette e prese d'aria a parte) come dimensioni è identico ad un Amraam. La variante eventualmente integrabile sull'F-35 dovrebbe avere alette più compatte e andare dove va un AIM-120 e cioè alle stazioni 5 e 7 sul portello delle stive: in tal caso il carico aria-suolo non dovrebbe subire penalizzazioni e al limite solo la configurazione tutto aria-aria avrebbe problemi (con l'AIM-120D si parla per il futuro di max 6 armi in stiva, ma con il Meteor più di 4 la vedrei dura) Se però il Meteor si dovesse rivelare incompatibile con le stazioni 5 e 7 e andasse ad impegnare le altre, tutta l'operazione di integrazione del Meteor sarebbe poco sensata, fermo restando che qualcuno dovrebbe anche chiederla (e come detto non è ancora successo). Si era comunque accennato a queste problematiche nelle pagine precedenti.

Anche l'ultima delle 3 varianti, la C, di cui finora si è visto ben poco, ha compiuto il primo volo... Ovviamente l'Italia dell'F-35C non se ne fa niente: l'AMI vuole sia l'A che il B (...) mentre la Marina Militare ha sempre e solo puntato al B. Link Quanto al trasferimento di tecnologie ai vari partner, è da tempo una nota dolente del progetto. Gli USA hanno sempre pensato all'F-35 come ad un mezzo esportabile, ma questo non significa disponibilità a trasferire con facilità il know-how di certe tecnologie (stealth in primis) e i codici sorgente del software di bordo (che di fatto è "blindato"): quest'ultimo aspetto è piuttosto delicato e di fatto limita l'autonomia dei partner nella personalizzazione del velivolo. Fra le tante l'integrazione di armamenti differenti come per es. il Meteor: di fatto, a parte pensare a come farcelo star dentro, nessuno è andato oltre chiedendone l'integrazione a Lockheed Martin e tantomeno ha messo a disposizione fondi per farlo...

Calma... Da dove tiri fuori quel valore del 20%?! Il rapporto di diluizione varia da motore a motore, non è un parametro di funzionamento e non viene misurato perchè è un valore fisso per ciascun motore! Non è poi vero che se una determinata percentuale d'aria partecipa alla combustione dia anche una identica percentuale di spinta: i due flussi seguono percorsi diversi e uno dei due riceve moltissima energia nel compressore e nella camera di combustione, ma ne cede parecchia alla turbina per azionare ventola a compressore. L'altro passa solo attraverso la ventola. Fare un discorso generale su come si riparte la spinta è completamente senza senso. Comunque nei motori militari, dove si cerca potenza e dimensioni compatte, il rapporto di diluizione (BPR) è solitamente inferiore a 1 (tipicamente intorno a 0,4 / 0.7), cioè più della metà dell'aria va in camera di combustione, mentre nei motori civili tale rapporto arriva anche a 10 (cioè più del 90% di aria è nel flusso freddo che quindi fornisce la stragrande maggioranza della spinta)! L'aria di bypass aiuta certo a raffreddare il motore, ma non è quello il suo scopo primario, specie per i motori civili. Lo scopo è quello di catturare una elevata quantità di aria e accelerarla poco, perchè a parità di spinta questo comporta minori consumi rispetto a prendere poca aria e accelerarla tanto. I motori militari, proprio perchè hanno un basso rapporto di diluizione, consumano di più, ma hanno altri pregi: compatti, leggeri, potenti, pronti nella risposta e adatti alle alte velocità, anche supersoniche. Mi sembra però che sei un po' a digiuno di certi concetti. Fai prima una ricerca nel forum (molte di queste cose son già state dette...) e in giro per la rete (molto si trova abbastanza facilmente). Se poi c'è bisogno di chiarimenti siamo qui.

E' un concetto strettamente legato a quello di turbofan. Tutta l'aria attraversa la ventola, ma solo una parte entra nel compressore a valla di questa e poi in camera di combustione: il resto va direttamente allo scarico. Il rapporto di diluizione è appunto il rapporto fra la quantità d'aria del flusso freddo che va direttamente allo scarico e quella calda che va in camera di combustione. Abbastanza semplice?

Come è stato ampiamente discusso nelle pagine precedenti (che ti invito anch'io a leggere onde evitare di dire e ridire le stesse cose) l'F-22 è nato come caccia per superiorità aerea (o meglio come air dominance fighter) ma è stato adattato anche alle missioni aria-suolo fino al punto in cui le sue stive e la sua elettronica glielo consentivano senza modifiche sostanziali. In effetti non sarebbe esatto dire che è un cacciatore puro (anche è stato concepito come tale). Oggi infatti è in grado di trasportare armi guidate GPS dai 500kg in giù. Niente missili aria-suolo o armi a guida laser: è quindi un po' limitato, ma in attesa del'F-35 al momento riempie il buco lasciato dall'F-117. Comunque l'invito a leggere la discussione resta valido: tra le altre cose ci sono vari link interessanti e leggendoli si eviterebbe per esempio di scrivere che l'aereo raggiunge mach 3...

E' un velivolo subsonico... http://www.difesanews.it/archives/boeing-svela-il-dimostratore-phantom-ray

Gli alberi sullo sfondo non coprono nulla: quello è un ramo dell'albero davanti alla deriva del velivolo! Mettere la coda dietro gli alberi che stanno sullo sfondo? Sarebbe più difficile e ben strano come fotomontaggio...e infatti penso proprio che non sia è un fotomontaggio: più semplicemente i piloti militari svedesi si addestrano periodicamente ad operare da tratti stradali opportunamente predisposti come piste e gli aerei sono "delocalizzati" un po' ovunque, quindi...

Non esiste un valore univoco. Un motore militare è molto "spremuto" perchè gli elevati rapporti spinta/peso sono importanti, mentre un motore civile è progettato per funzionare molte ore senza manutenzione. In generale i componenti più sollecitati sono quelli della parte calda del motore, dalla camera di combustione in poi, e in particolare la turbina che subisce sollecitazioni meccaniche e termiche micidiali. Tali parti solitamente hanno una vita utile inferiore a quella del motore. Oggigiorno i motori, specie quelli militari, sono realizzati in moduli, ciascuno con la propria durata che possono essere sostituiti in blocco, facilitando la manutenzione. Un tipico motore militare come l'EJ-200 montato sull'EF-2000 è progettato per 6000 ore (le stesse da specifica dell'aereo), ma le parti calde più sollecitate vengono sostituite dopo 1600-2000 ore con un TBO (il tempo tra una revisione e l'altra) su questi ultimi valori. Considerato il notevole utilizzo e la necessità di contenere i costi di manutenzione, nei motori dei liner civili si hanno invece valori molto superiori di TBO (per il nuovo GEnx si parla di 25000 ore contro le 18000 del più vecchio CF6), ma in generale gli uni e gli altri sono variabili a seconda del motore e dell'utilizzo che effettivamente se ne fa. Ovviamente il motore subisce ispezioni e manutenzioni intermedie anche se le capacità dei moderni sensori installati, facilitano molto le cose, monitorando costantemente e contemporaneamente diversi parametri di funzionamento, consentendo così di intervenire solo quando necessario e quindi anche in considerazione dell'effettivo stato dei componenti.