Flaggy

Gas incombusti ci sono anche a livello del mare e non si possono eliminare completamente, ma a bassa quota le cose comunque migliorano. Diciamo che le pressioni più elevate che ci sono a bassa quota aumentano l'atomizzazione del carburante per la maggiore interazione fra aria e carburante e quindi si ridice il tempo di vaporizzazione e aumenta la miscelazione. La maggiore temperatura a bassa quota aumenta la velocità di evaporazione e di propagazione della fiamma. Il tutto rende più facile l'accensione della miscela e migliora la combustione. Per piccole potenze sicuramente il diesel è migliore, ma ad elevate potenze si deve necessariamente aumentare il frazionamento, la complessità e le perdite per l'inefficienza di tutto il sistema. I motori a turbina invece non hanno di questi problemi e, se ottimizzati per un determinato regime di funzionamento, possono ottenere elevate efficienze...Se poi consideriamo che un Diesel necessariamente dovrebbe essere collegato a un'elica, allora lì si deve considerare anche che oltre certe velocità i rendimenti propulsivi vanno a farsi benedire e i turbofan diventano più efficienti. La complessità è un problema di costo e manutenzione, non di efficienza della turbina. Avere 3 alberi significa far girare ciascuno stadio a velocità ideali e con grande efficienza, riuscendo a ridurre il numero degli stadi complessivi (e relative perdite) e a compattare il motore (cosa evidente nel piccolo ma potente RB-199): la complessità meccanica è cioè giustificata dall'efficienza fluidodinamica. Ovvio che oggi, la fluidodinamica ha fatto passi enormi ed è possibile realizzare palette dal profilo molto complesso, che consentono di raggiungere elevati rapporti di compressione con pochi stadi pur avendo solo due alberi (che sono diventati lo standard in campo militare). In ogni caso il tialbero parte da posizione avvantaggiata, tanto che è ormai nel DNA di Rolls Royce che continua a proporlo per il mercato dei grandi turbofan civili, laddove altri si stanno orientando sui geared turbofan, che hanno si 2 turbine e 2 alberi, ma azionano la ventola attraverso un riduttore (che di fatto riporta a 3 le velocità di rotazione).

Il Super Hornet è una riprogettazione pesante di un velivolo...Dovrebbe essere l'eccezione...anche se la penuria di fondi la sta trasformando in regola... Altri "colleghi" hanno dovuto subire ben di meno, sia dell'Hornet che del Tomcat e magari si sono limitati a un cruscotto nuovo e un po' di contromisure... I ritmi di rinnovamento in campo aeronautico stanno raggiungendo livelli da era geologica e questi "lifting", che oggi appaiono normali e indice della bontà di un progetto e spesso sono oggetto di un tifo da bar dello sport per il "dinosauro" di turno, sono in realtà la nefasta conseguenza di una pericolosa spirale discendente, dove si divorano soldi in progetti nuovi che sempre più spesso vengono cancellati o su progetti vecchi che hanno dato tutto quello che era lecito chiedergli...

Impossibile è una parola grossa: Su-37 e Su-35 non sono aerei di quinta generazione...volano da parecchi anni senza manco essere entrati in servizio e derivano da un progetto che ha 30 anni sul groppone... Comunque piantiamola con 'sta storia che l'F-14 non abbia subito aggiornamenti. Nel passare da F-14A ad F-14D sono stati fatti molti più interventi di quelli subiti dall'F-15 per passare dall'A al quasi identico C (negli F-15C ora si integra il radar aesa, ma solo ed esclusivamente perchè le cellule lo consentono)... Cambiare radar e motori non è nè economico nè semplice...e non è stato fatto solo quello sul Tomcat...Ciononostante l'aereo continuava a gravare sui bilanci con costi di gestione alti e disponibilità operative basse. Andava riprogettato per questo, non tanto perchè non sarebbe stato in grado di fronteggiare un "lifting" di un suo vecchio nemico...

La linea ufficiale dell'USAF (come riportato su RID di luglio) è quella di aggiornare ed estendere la vita utile delle macchine attuali il minimo indispensabile per tirare avanti fino all'arrivo dell'F-35 e non comprare aerei nuovi della della precedente generazione. Il Silent Eagle, che viene proposto sul mercato estero come un "quasi F-35" drenerebbe risorse dall'obiettivo primario della forza armata. Penso che l'USAF non sia interessata all'aereo nemmeno come kit di aggiornamento degli attuali F-15E...sempre che il programma F-35 non riservi ulteriori spiacevoli sorprese...

Qualche dettaglio in più e in italiano... http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2010/e-ufficioso-singapore-avrebbe-scelto-laermacchi-m-346/

L'inghippo negli Emirati è che il Master faceva parte di un accordo più ampio che comprendeva anche degli UAV che USA e Israele non vogliono siano venduti... E' per questo che il contratto non si è ancora firmato ed è a rischio. http://www.dedalonews.it/it/index.php/06/2010/il-nodo-degli-m-346-per-gli-emirati-arabi/

Un nuovo cliente... http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/08/344212/singapore-to-announce-m-346-trainer-selection.html

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/07/344159/picture-india-rolls-out-naval-version-of-tejas-fighter.html

La fusoliera non è più grande (aerodinamicamente è identica a quella dell'A e strutturalmente usa parti identiche oppure surdimensionate per via delle maggiori sollecitazioni oppure ancora adattate allo specifico impiego) e il combustibile in più è praticamente tutto nell'ala decisamente più grande. Se l'aereo è più lungo è solo perchè anche i piani di coda sono maggiorati rispetto alle altre due varianti. Sito pacifista (...) già postato in questa discussione con scheda scopiazzata da quella di Aerei Militari...Scopiazzata pure male visto che riporta ancora lo stesso refuso sul peso massimo al decollo (10.7 kg ???) che da tempo qui è stato corretto.

A proposito di F-35C... I test di appontaggio sono stati condotti anche al massimo carico ammissibile. Altre immagini per apprezzare qualche dettaglio in più di questa versione. (Fonte Code One) Qualche informazione indiretta sull'F-35 in un articolo sull'F-15 SE in Sud Corea... http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/25/343636/boeing-applies-to-export-f-15se-to-south-korea.html Boeing smorza le affermazioni sulla "miracolosa" stealthness frontale dell'F-15SE (in effetti non è che si possano fare miracoli su un aereo che non è nato come stealth...) . Nel contempo Lockheed-Martin nega l'esistenza di una versione degradata per l'esportazione, cui la stessa Boeing aveva fatto riferimento.

La risposta, mannaggia, era nelle pagine precedenti... La configurazione scelta alla fine è quella con il pod con il GAU-22 da 25 mm e 4 canne rotanti avvolto a spirale dalle munizioni. La forma esterna del pod è compatta e ovviamente stealth. E' già comparso in una foto in configurazione armata di un F-35B. L'immagine del pod cilindrico e dall'apparenza per nulla stealth con il GAU-12 a 5 canne e con serbatoio munizioni posteriore è quindi datata.

Quando l'US-Navy ha deciso di far fare il tanker all'F-18E non pensava sicuramente a rafforzare certi discorsi che poco hanno a che fare con le esigenze operative (che nemmeno l'F-14 poteva eludere...). Con la radiazione di Intruder e Viking il tanker lo si è fatto fare al velivolo più polivalente in servizio e con la capacità di trasportare più carburante grazie all'applicazione di un massimo di 5 serbatoi esterni per un totale di oltre 8000 litri esterni che si aggiungevano ad altrettanti interni. Era d'altra parte chiaro che l'aereo manteneva interessanti capacità di volo anche in configurazione operativa, come richiesto dalle attuali dottrine, ed era quindi in grado di svolgere anche questo ruolo... Sono due aerei diversi e il Tomcat è un caccia che a vuoto pesava una ventina di tonnellate. I vantaggi in termini di autonomia derivanti dalle dimensioni non devono far dimenticare che un simile bestione su una portaerei è sempre un problema. Ogni aereo poi subisce una naturale evoluzione e i futuri sviluppi degli F-414 che equipaggiano il Super Hornet prevedono notevoli miglioramenti... http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=mro&id=news/ge5149.xml http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/12/326376/boeings-super-hornet-seeks-export-sale-to-launch-20-thrust.html La flessibilità del mezzo e la bontà del progetto originario ha consentito di passare agevolmente da una semplice versione ingrandita dell'Hornet e con avionica pressochè identica, a un velivolo con elettronica allo stato dell'arte, montata su una cellula progressivamente aggiornata, alleggerita e semplificata anche nella parte anteriore negli ultimi lotti. Come detto il Tomcat semplicemente non era concepito per ottenere risultati del genere con un upgrade e non poteva nemmeno raggiungerli efficacemente con una estesa riprogettazione e costruzione ex novo, che avrebbe solo riproposto un supercaccia concettualmente vecchio di 40 anni di cui la US Navy non aveva certo bisogno per rinnovare la sua linea ormai logora e in gravissima penuria di velivoli. La Navy poteva puntare solo su un progetto e, data l'impossibilità di risolvere tutti i suoi problemi aggiornando un velivolo che di quei problemi era comunque parte, ha scelto, saggiamente, di puntare sul velivolo più promettente come costo/efficacia e nuovi requisiti, da potersi acquistare in oltre 500 pezzi rispondendo molto bene alle future esigenze, massimizzando nel contempo il numero di ore di volo producibili dai wing imbarcati e la loro polivalenza.

Semplicemente la versione C è schedulata dopo le altre due e ha accumulato gli stessi ritardi. Effettivamente se ne parla meno ed è più difficile reperire informazioni su di essa, ma ha anche compiuto il primo volo da manco un mese e le uniche simulazioni dell'impiego su portaerei fatte fino ad ora sono quelle di appontaggio. Video e foto di entrambe le cose sono facilmente reperibili in rete e sono gia stati postati in questa discussione (prima leggila)...

I motori a cilindri contrapposti hanno il grosso vantaggio di avere una ridotta sezione frontale e un albero motore relativamente corto (sempre se i cilindri non son troppi...), uniti ad un ottimo bilanciamento e quindi basse vibrazioni. In realtà questo bilanciamento si ottiene con una configurazione che viene definita più propriamente boxer, con teste di biella distinte per ogni pistone e cilindri leggermente disassati e quindi non proprio contrapposti, in modo che i pistoni si muovono in direzioni opposte portando all'annullamento delle forze prodotte.. Qui lo schema di un tipico motore Rotax http://www.rotax-aircraft-engines.com/downloadarea/912/912UL/drawing/draw_912ul.pdf Frontalamente sono visibili solo 2 bancate (con conseguente ridotta sezione frontale e bassa resistenza aerodinamica) mentre da sopra si vede il leggero disallineamento tra bancata di destra e di sinistra (che consente il basso livello vibratorio grazie al bilanciamento del movimento di ogni pistone con quello opposto).

Mica è fatto col piombo! A vuoto pesa una ventina di tonnellate. Quello che hai indicato è il peso totale equipaggiato e col pieno di carburante.

Si. L'aria sul dorso alare prima accelera e, mano a mano che scorre verso il bordo d'uscita decelera. Questa condizione rende il flusso sul dorso più delicato, perchè nello stato limite la velocità è molto bassa nelle immediate vicinanze con la superficie. In figura si vede quello che succede allo stato limite quando mi avvicino allo stallo. La fessura serve proprio a portare aria con maggiore energia sul dorso e a impedire che lo strato limite rallenti fino al distacco e può essere creata sia dagli ipersostentatori di bordo d'attacco che da quelli di bordo d'uscita.

Ipersostentatore è un termine generico e non associabile solo ai dispositivi sul bordo d'uscita alare...tanto che si parla anche di ipersostentatori di bordo d'attacco... Questo è lo schema del cinematismo del tipo di ipersostentatori che si vedono nel video (Kruger appunto) Scopo principale degli ipersostentatori di bordo d'attacco è un incremento della curvatura del profilo al fine di consentire il raggiungimento di maggiori angoli di incidenza senza incorrere nello stallo. La realizzazione di una fessura riesce poi a ritardare ulteriormente lo stallo dando energia allo limite sul dorso. Gli ipersostentatori di bordo d'uscita invece tendono a incrementare il coefficiente di portanza a parità di incidenza ma non consentono grandi incrementi dell'incidenza. Il grafico sotto spiega meglio l'effetto prodotto gli ipersotentatori. L'aria si divide comunque in due, ma il fatto che vada preferenziamente sopra non schiaccia l'ala, anzi, l'aria che passa sopra è costretta ad accelerare e quindi a vedere ridotta la sua pressione. In sostanza i 2/3 della portanza sono generati dalla depressione sul dorso dell'ala... Le deformazioni dell'ala dell'aereo nel video sono normali...per condizioni meteo non ottimali. Con l'aria più calma sono meno evidenti, ma sempre presenti.

Su questo aereo si è scatenata una tale bagarre che a volte sono state dette e scritte cose a sproposito. Succede quando un velivolo introduce un cambiamento sostanziale e lo si tende immancabilmente a valutare in ciò fa meglio o peggio e non in ciò che fa di diverso. Kopp, nella sua crociata contro l'F-35, ha sicuramente un po' perso di vista l'obiettività (ammesso l'abbia mai avuta), mentre diversi quotatissimi analisti sparavano a zero su questo aereo (e sull'F-22 tanto caro a Kopp)...salvo poi leggere con un po' troppa disinvoltura e a senso unico i grafici dei rapporti spinta/peso o dei carichi/alari, confrontando mele con pere. Dall'altra parte si esaltavano gli obiettivi raggiunti dal programma e si glissava sugli immancabili ritardi e sui problemi tecnici. Di tutto questo comunque si è già parlato... Se si riesce a dire tutto e il contrario di tutto sui dati tecnici, figuriamoci cosa si può fare con quelli aleatori e controversi come il costo di un velivolo. Si può fare le Cassandre e "gufare" su un costo ormai fuori controllo o si può dire che la produzione di serie nulla a che fare con tutto questo... http://www.defensenews.com/story.php?i=4676517&c=AIR&s=TOP Intanto il programma va avanti... http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/15/343263/lockheed-marks-1st-supersonic-flight-by-stovl-f-35b.html

Forse intendevi “politropica”... Comunque ti rispondo subito di no. Al di là del numero di pagine del mio testo (in gran parte dovuto a una impaginazione “meno compatta”e decisamente “più grezza”), e della esposizione un po’diversa e forse meno sintetica (ho già verificato che il pdf non è un copia e incolla del mio testo) direi che gli argomenti vengono riproposti più o meno allo stesso modo (si tratta pur sempre di un corso che da una “infarinatura generale” per tutti gli indirizzi di ingegneria aerospaziale). Quello che trovi in quel pdf direi cioè che sia più o meno ciò che c’è sul mio testo che erano appunti di Ghezzi stampati da una casa editrice e che il professore ha seguito a lezione in modo abbastanza fedele (e ci mancherebbe) non aggiungendo nulla e anzi saltando qualcosina.

Il mio testo aveva 800 pagine e scannerizzarlo non è possibile, ma usando google con nome del professore e titolo del testo è saltato fuori questo... http://www.maxspark.altervista.org/Download/Motori.pdf

Oggigiorno è quasi inevitabile e altrettato triste lo sfondamento dei budget e i ritardi sullo sviluppo di un progetto, anche quando si tratta di un più o meno esteso upgrade...Lunica recente eccezione che mi viene in mente è il programma F-18E gestito, nei tempi, nel budget e negli obiettivi prefessati (affrontando e risolvendo anche qualche problemino di dentizione). LF-35 a guardar bene, semplicemente non fa eccezione, come scrive anche in un suo editoriale Andrea Nativi su uno degli ultimi numeri di RID. Gli americani sono molto meno permissivi di un tempo su certe questioni, tanto che certe procedure possono portare quasi dufficio alla cancellazione di un programma. Il problema è che lF-35, al di là delle feroci critiche (a volte grottesche e fanatiche come quelle di Kopp...) è un programma senza alternative: fermarsi ora creerebbe tali e tanti disastri che lo sforamento di budget diventerebbe lultimo dei problemi...

Fai una ricerca... Eh si, sei proprio duro... Costi di gestione spropositati. Disponibilità operativa limitata. Necessità di una logistica dedicata e molto pesante (nulla a che vedere con l'attuale basata sulla famiglia dell'F-18) Impianti obsoleti (elettrico, idraulico, pneumatico e dei comandi di volo) per gestire la sofisticata aerodinamica e non solo quella. Avionica non integrata e incapace, non dico di sensor fusion, ma anche solo di ridurre il carico di lavoro per i piloti (il Tomcat resta un velivolo impegnativo). Compatibilità con tutti i nuovi armamenti tutta da dimostrare (dirlo su una Broschure di un Tombat 21 è una cosa, ottenerla è un'altra...). Difficoltà a gestire nuovi impianti inizialmente non previsti (tanto per dirne una i motori più potenti causavano un effetto imbardante in caso di piantata di un propulsore che imponeva limitazioni all'uso del postbruciatore...). Stealthness inesistente e nemmeno abbozzabile. Dimensioni eccessive e conseguente limitazione al numero di velivoli imbarcabili. Improponibilità di ripianare i buchi di organico solo con questo velivolo e conseguente necessità di spendere soldi su un altro velivolo... Progressivo invecchiamento di tutta la linea di F-14 con cellule (anche le più giovani) provate dall'intenso uso e incapaci di sostenere un piano di update a lungo termine (non si spendono soldi su cellule che non hanno un sufficiente numero di ore di volo). In generale gran parte di quello che c'era dentro l'aereo era da aggiornare o non era messo in condizioni di funzionare al meglio, mentre il contenitore non giustificava la sua complessità e la sua usura con prestazioni che comunque erano superate dai potenziali avversari come i Su-27... In questi casi si sfrutta al massimo il velivolo e poi lo si ritira perchè il gioco di modifica non vale la candela: è ciò che è stato fatto. In ogni caso un aereo non si giudica solo per quello che fa in aria, ma anche per tutto quello che comporta farcelo arrivare... Se lo dici tu... PS: praticamente ogni aereo costa più di quello che si è preventivato. Non illuderti che un Tomcat modificato sarebbe costato poco...Le sue limitazioni più che a un piano di modifica abbastanza tranquillo stile F-18E, avrebbero probabilmente portato a un bagno di sangue stile Nimrod MRA 4. Se non ti spiace la finirei qui, se non altro perchè gli altri hanno dimostrato una certa noia...

C'è un articolo intero su RID... Attenzione, l'F-15 non è instabile, anche se è chiaro che la stabilità rilassata e la presenza di piani di coda portanti di fatto aiuta a ridurre la richiesta di portanza dall'ala (non a caso l'F-18C è stabile mentre l'F-18E non altrettanto). Comunque è quello che sto cercando di dire da un pezzo: oggi, ma anche ai tempi del Tomcat c'erano i mezzi per fare a meno di certe complicazioni e la freccia variabile era per molti versi una "moda" del tempo. Si, ma non sottodimensionato a livello di progetto: era sottodimensionato per un errore di lavorazione, e infatti la maggioranza degli aerei non ha questo problema che quindi non ha a che fare con lo "stato d'arte della cellula" come hai scritto tu... Come già detto più volte, in un'ottica di razionalizzazione della linea, sostituzione dell'Intruder ed eliminazione della missione per cui il Tomcat era stato concepito (e disegnato attorno ad essa!), la soluzione del "lifting" al Tomcat è stata giudicata più onerosa e meno efficace. Che fosse un aereo superbo non ci piove, ma non avvrebbe dato quel plus necessario, perchè tutto ciò che avvrebbe offerto in più del Superhornet oggi non è giudicato determinante come tutti gli aspetti verso i quali mostra pesanti lacune che l'Hornet non ha. Attenzione poi a fare un parallelo con l'F-15: l'F-15 è stato aggiornato perchè si è ritenuto che a livello di costo/efficacia valeva la pena aggiornarlo e in ogni caso NON è nemmeno lui stato scelto per succedere a se stesso 30 anni dopo la sua concezione: gli USA aggiorneranno parte dei velivoli in linea fino all'arrivo degli F-35 (o chissà cosa altro...) mentre propongono versioni aggiornate per il mercato estero che ha sempre e comunque richiesto l'aereo: il mantenere le linee attive è un altro elemento importante che rende un velivolo facilmente aggiornabile, al passo coi tempi ed "economico"...e non è il caso del Tomcat che non si poteva proporre come soluzione (necessariamente ad interim) ai drammatici problemi di costi, obsolescenza e usura della linea dell'US Navy.

Mi spiace... Il mio testo di motori (in pratica appunti dello stesso professore riordinati) era piuttosto valido ma sono io che sono arrugginito... Prova a porre i tuoi questiti. Forse con un po' di antiruggine qualcosina (non troppo) salta fuori...

Il doppio di bombe non direi... Il carico effettivo del Tomcat era limitato agli attacchi ventrali che non sono mai stati visti stracarichi di bombe: i dati di una scheda tecnica devono fare i conti con la realtà operativa. Il velivolo in effetti non era stato pensato per trasportarte con flessibilità tutti i carichi che invece può trasportare l'Hornet. Gli ex piloti Tomcat erano molto preoccupati del passaggio al Superhornet, ma poi si sono ricreduti, in virtù delle notevoli capacità della macchina, che oggi contano molto più di certe prestazioni. Non mi sbaglio: un'ala "semplice" e tradizionale come quella dell'F-15 oggi è in grado di fare quanto può fare un'ala a geometria variabile che non è affatto indispensabile: oggi nessuno proporrebbe più un aereo, non dico a geometria variabile, ma nemmeno così complesso come il Tomcat. Gli F-15 si spaccavano in due? Se sapessi perchè si spaccavano in due e avessi letto le risultanze dell'inchiesta sul famoso incidente, non nomineresti questo episodio come un difetto degli F-15... Gli ultimi Tomcat erano tutti B e D e quindi con motori F-110: sono stati comunque ritirati perchè il TF-30 era solo uno dei problemi di questo aereo. PS: Scusa Vortex, leggo ora il messaggio di Stefasaki che mi ha fatto notare che mi ero perso il tuo messaggio...