Flaggy

Come detto poco sopra l'EF-2000 navale è un progetto (poco più di un abbozzo) morto di cui ogni tanto si è parlato come alternativa (per la verità poco concreta) in caso di fallimento dell'F-35 nelle versioni imbarcabili B e C, entrambe in lizza come cacciabombardieri per la Royal Navy (che ha sempre indicato nelle scelte il B e sognato il C...). Per la verità l'aereo (pensato per la Royal Navy e non certo per la RAF) non prevedeva affatto le ali ripiegabili (peraltro di apertura contenuta considerando la configurazione a delta), anzi era concepito come velivolo STOBAR (decollo senza catapulta e atterraggio con cavi) con modifiche aerodinamiche e anche strutturali quanto più possibile limitate, per contenere i costi e tempi di sviluppo: la prima cosa a farne le spese fu il carrello anteriore con la barra per la catapulta e la seconda cosa le ali ripiegabili: né l'una né l'altra furono ipotizzate per questo aereo. Per l'aereo si prevedeva addirittura un particolare profilo d'appontaggio, proprio per sollecitare il meno possibile una struttura simile all'attuale e fare in modo che i piani canard dessero meno fastidio possibile alla visuale del pilota durante l'appontaggio. Comunque nella seguente discussione di qualche anno fa si è proprio accennato all'ipotetico EF-2000 navale. A quei tempi c'era un po' di maretta sull'F-35B/C e si tornò a parlare di questa variante... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=92609 E' comunque chiaro che un aereo così fatto sarebbe stato un adattamento con troppi compromessi e troppe rinunce e difficilmente sarebbe stata una soluzione veramente soddisfacente: ora poi arriverebbe troppo tardi e ha ancora meno senso... In ogni caso il concetto Stobar è inadatto a portaerei troppo piccole e senza ponte angolato come il Cavour...non a caso l'EF-2000 navale era pensato per le nuove Queen Elizabeth che sono di ben altra stazza e sono concepite per essere addirittura trasformate (se mai lo si richiedesse) in portaerei convenzionali, con tanto di catapulte.

Il flutter è un fenomeno aeroelastico di oscillazioni autoindotte che implica un'interazione fra struttura e aerodinamica del velivolo: in sostanza una perturbazione aerodinamica fa oscillare una struttura (in questo caso l'ala dell'F-16) e le forze aerodinamiche variabili che così nascono non smorzano e anzi incrementano l'oscillazione stessa, portando ad affaticamento strutturale o peggio a danni catastrofici.. Una modifica strutturale o aerodinamica, lo spostamento delle masse in gioco o una modifica del fly by wire può influire sul fenomeno fino a eliminarlo. In effetti ogni elemento strutturale ha una propria frequenza di oscillazione e l'aereo non deve trovarsi nelle condizioni di ampliare simili oscillazioni. Questa è la ragione per cui gli AIM-9 e gli AIM-120 sono disposti così sull'F-16: una simile distribuzione di masse e configurazione aerodinamica fa sparire il problema.

Penso che la domanda di Meason si meno banale di quanto sembri e richieda una spiegazione per una configurazione come questa (peraltro tuttaltro che infrequente)... La cosa apparentemente inconsueta è vedere un missile di maggior peso all'estremità (l'AIM-120) e uno più leggero agli attacchi esterni (l'AIM-9), configurazione che sollecita maggiormente l'ala e riduce l'agilità sull'asse di rollio perchè aumenta l'inerzia attorno a tale asse. L'F-16 è un cacciabombardiere multiruolo e quindi i piloni interni sono solitamente tutti occupati da carichi aria-suolo (sopra sono due AGM-88), serbatoi e pod elettronici. I 4 attacchi che restano vengono quindi impiegati per 4 missili A-A.. che possono essere 4 AIM-120, 4 AIM-9 o 2 esemplari di ciascun missile. Quest'ultima configurazione non è affatto assurda, anzi è molto equilibrata perchè l'AIM-9 ha migliori capacità dell'AIM-120 nel dogfight, mentre il cannone è poco più di un'arma da ultima spiaggia nel combattimento ravvicinato moderno. L'inconsueta posizione dei due missili è presto spiegata: quando finalmente si integrò l'AIM-120 sull'F-16 ci si rese conto che mettendo il Sidewinder all'estremità e lo Slammer sotto le tip esterne nascevano pericolosissime oscillazioni di flutter: meglio dunque evitare che l'ala vada in pezzi...

Se ho capito bene le tue perplessità nascono dalla considerazione (se è così è sbagliata...) che con 2 derive si abbia una superficie bagnata molto superiore: è esattamente il contrario invece... La deriva (specie in un aereo che deve operare ad elevati angoli d'attacco come un caccia), viene dimensionata per avere la capacità di stabilizzare attorno all'asse di imbardata il velivolo e generare (con la deflessione del timone verticale) le forze laterali sufficienti nelle condizioni più gravose, in particolare a bassa velocità, con vento laterale, con spinta massima su un motore e nulla sull'altro (nel caso di bimotori) e a elevati angoli di incidenza. In tali condizioni la doppia deriva è più efficace della singola, perché più difficilmente viene messa in ombra dalla fusoliera e per questo si può raggiungere il medesimo risultato con una superficie complessiva delle due derive inferiore a quella della deriva singola. I pesi quindi non aumentano certo in modo inaudito (men che meno la resistenza) e gli svantaggi aerodinamici sono di diversa natura: per es le due derive dell'F-18 di prima generazione (più leggere e sottili di una singola) venivano investite in pieno dai vortici prodotti dalle estensioni al bordo d'attacco alare e diedero problemi di flutter (con conseguenti sollecitazioni a fatica che ne danneggiavano precocemente la struttura) che furono risolti aggiungendo delle piccole alette sulle stesse LERX. Fermo restando che gli aerei da combattimento moderni sono instabili attorno all'asse di beccheggio, ma non certo attorno a quello di rollio o di imbardata, la deriva (una o due che siano) è sempre dimensionata con la superficie minima necessaria ad ottenere lo scopo e comunque la manovrabilità (legata soprattutto alle manovre attorno all'asse di beccheggio e al limite di rollio) non viene certo penalizzata dalle doppie derive. Al limite con due derive aumentano i costi e la complessità, ma i vantaggi ci sono eccome e d'altra parte anche la deriva singola non è sempre esente da certi problemini di flutter ed infatti anche sull'EF-2000 ci sono delle alette subito dietro il canard per controllare i vortici prodotti dal muso ed evitare di mandare in pezzi la deriva... Era QUI...

Ha senso rendere stealth qualunque aereo da combattimento. Oggi nemmeno il Tornado vola più a bassa quota perchè, se questo gli consente di evitare i radar fino a quando è vicino al bersaglio, non gli evita però di essere fatto bersaglio di tutto (armi leggere incluse), quando si trova sull'obiettivo. Meglio volare a media quota e colpire da lontano con armi di precisione. Questo intendo quando dico che il Tornado, come concetto, ha fatto il suo tempo... Non è che un Tornado stealth non ha senso perchè l'aereo vola a bassa quota: è proprio che oggi non ha senso farlo volare a bassa quota, stealth o no!

Un aereo è frutto di una serie di compromessi e scelte progettuali. In linea di massima doppia e singola deriva da un punto di vista aerodinamico sono equivalenti. Oggigiorno due derive sono preferibili perchè inclinabili in un'ottica stealth, ma in passato se ne vedevano altri vantaggi. La possibilità di ridurre la superficie bagnata grazie al fatto che agli elevati angoli di incidenza le due derive non vengono messe in ombra dalla fusoliera e la riduzione d'altezza (utile per gli aerei imbarcati) erano 2 vantaggi non da poco. La duplicazione delle superfici di comando era un altro (l'A-10 per dire vola"tranquillamente"senza mezza coda..) La possibilità di far lavorare all'unisono i timoni verticali per aiutare i piani orizzontali era un altro. Per esempio l'F-18 sfrutta in decollo i timoni verticali per integrare i piani orizzontali: in sede di collaudi ci si rese conto che mancava un po' di deportanza in coda e si riprogammò di conseguenza il fly-by-wire per far ruotare all'interno i timoni verticali in decollo: anche l'attuale F-18E ha mantenuto questo accorgimento, perché comunque questo consentiva una riduzione della superficie complessiva dei piani orizzontali. La deriva singola invece è più semplice, meno costosa e ha grandi volumi interni che possono essere sfruttati. Come? Per esempio mettendoci dentro componentistica elettronica (magari apparati di guerra elettronica come alla base della deriva dell'F-16) oppure elementi del sistema di condizionamento (come sul Tornado), ma anche un bel sebatoio di combustibile può essere utile (a meno che non causi incidenti dovuti a perdite di carburante e non venga soppresso...com'è successo proprio sul Tornado). In linea di massima, come detto, un piano verticale singolo ha una superficie più grande di 2 derive, ma non è che alla fine pesi necessariamente di più, proprio per la maggiore semplicità strutturale e meccanica. In sostanza è tutto il complesso di considerazioni che porta a una o all'altra soluzione: sicuramente però tra le due soluzioni il requisito della steathness oggigiorno tende a rendere preferibile la doppia deriva, indipendentemente dal fatto che l'aereo sia da caccia o da attacco al suolo. In un cacciabombardiere troveremo quindi 2 derive, mentre in un aereo ancor più specializzato nelle missioni aria-suolo (e quindi con minor richiesta di potenza di controllo e di maneggevolezza) non è nemmeno da meravigliarsi se le derive le tolgono proprio...basta vedere cosa hanno fatto sul B-2 e cosa stanno facendo sui prototipi dei velivoli UACV. Quanto al Tornado 2000, rendere stealth un aereo che non lo era per nulla non era casa possibile: è tutta l'impostazione di un aereo che lo rende un vero stealth e non le singole soluzioni che, come tali, possono solo ridurre la RCS. Passare da una a 2 derive avrebbe d'altra parte causato la totale riprogettazione della parte posteriore. In aggiunta al resto ciò avrebbe comportato pesanti interventi che però non avrebbero comunque consentito una riduzione della traccia radar decisiva e non avrebbero mutato un'impostazione ormai datata: ala a freccia variabile (non molto stealth e nemmeno più giustificata da un punto di vista aerodinamico) e carico alare eccessivo legato alle penetrazioni a bassa quota ormai non più attuali. Insomma, non c'erano nemmeno le condizioni tecniche e operative che hanno portato per esempio all'F-18E e, alla fine, è stato meglio che il Tornado 2000 sia rimasto nel cassetto...

Il prototipo del Pak Fa ha effettuto da poco il primo volo e trovo quantomeno affrettati certi confronti. Giudicare gli aerei dalla scheda tecnica (senza nemmeno interpretarla correttamente) lascia il tempo che trova e quando la scheda è pure provvisoria è uno sterile esercizio. Sui rapporti spinta peso si è già detto: ritenere un aereo superiore in dogfight ad un altro guardando il rapporto spinta peso e senza nemmeno affrontare seriamente i concetti configurazione da combattimento e di frazione di carburante (enorme in un F-35, ridicola in un F-16), dimostra che si stanno confrontando pere con mele. Quanto all'F-22...Pesa quasi 20 tonnellate a vuoto e ne carica più di 8 con un pieno di carburante...Certi valori di rapporti spinta peso che ho letto poco sopra sono quantomeno poco aggiornati e comunque male interpretati considerando che l'F-35 ha lo stesso carburante di un F-22 pur pesando molto meno (scegliere quanto caricarne in base alle esigenze è un vantaggio, non uno svantaggio). L'EF-2000 invece di tonnellate ne pesa 11 a vuoto e ne carica circa 5 di carburante (anche in questo caso la frazione di carburante è inferiore a quella dell'F-35 e i dati che ho letto sono comunque...troppo ottimistici). L'F-35 poi sostituisce l'F-16 e in questo ruolo si sta pian piano rivelando estremamente flessibile e valido. Il T-50 però è un'altra roba. E' logico aspettarsi elevate prestazioni da un velivolo di quella classe di peso e con quelle caratteristiche. Ciononostante non bisogna eccedere negli entusiasmi per un aereo che ha ancora moltissima strada per raggiungere l'operatività (e che se non ci sarà un'inversione di tendenza sulle tempistiche degli ultimi progetti russi, rischia di dire la sua quando ormai gli altri staranno pensando ad altro...). C'è ancora tantissimo lavoro da fare e il primo volo è una tappa intermedia, non l'anticamera della produzione di serie. L'attuale aereo è una via di mezzo fra un dimostratore e un prototipo e i russi ci hanno abituato a grandi modifiche sia prima che dopo l'avvio della produzione in serie. I caccia europei e quelli russi di precedente generazione potranno ancora dire la loro per qualche anno, ma è evidente che la loro spinta commerciale si esaurirà progressivamente non appena aerei moderni, concepiti secondo i nuovi requisiti, saranno disponibili in buon numero per la produzione da entrambe le parti della "barricata". E' una cosa normale e certi tempi biblici di sviluppo vanno inseriti nel computo quando dopo anni si tirano le somme. Le potenzialità del velivolo comunque sembrano ottime e finalmente i russi pare vogliano proporre qualcosa che vada oltre i soliti concetti proposti dalle innumerevoli varianti del SU-27 che erano ormai un vicolo cieco per via di una progetto non aggiornabile alle nuove esigenze per i caccia multiruolo pesanti (leggi stealthness, consapevolezza della situazione, supercrociera e bassa richiesta di manutenzione).

http://www.primeportal.net/hangar/mario_bertinelli/ef2000/

Sono le prese d’aria dello scambiatore di calore dell’impianto di condizionamento e climatizzazione del velivolo che controlla la temperatura nell'abitacolo e nei comparti avionici. L’aria spillata dal compressore del motore (e quindi a elevata pressione e temperatura) qui viene raffreddata grazie all’aria esterna prima di espandersi nuovamente. In tal modo si ottiene aria più fredda per i vari utilizzi.

Si spara attraverso il mozzo dell'elica, non attraverso l'albero motore: ad esempio nel DB-601/605 questo sta sopra e il collegamento al mozzo avviene tramite ruote dentate...

Anche il C-17 è in grado di trasportare un moderno carro, sebbene il carico sia molto vicino a quello massimo trasportabile. Il C-5, con le sue 120 tonnellate di carico pagante originariamente era in grado di trasportare 2 carri come l'M-60 ma, le ultime varianti dell'Abrams viaggiano intorno alle 70 tonnellate e quindi si è scesi a un solo mezzo di questo tipo. L'AN-124 invece può sollevare 150 tonnellate e quindi due carri ci starebbero anche, anzi 3 se consideriamo che quelli russi pesano molto meno di quelli occidentali. Un relativamente leggero T-72 per esempio può essere anche trasportato da un Il-76 Poco importa: come detto, trasportare carri per via aerea non è molto vantaggioso...

Leggi bene: non ti ho proposto l'articolo come fonte ufficiale... Te l'ho postato solo per confermarti che se ne parla da tempo (almeno da marzo 2009), ma ho anche aggiunto che certi dati traggono origine da dichiarazioni del costruttore: Nativi e Aviation Week, che ne pubblica gli articoli, non si inventano gli angoli d'attacco di un aereo e non mettono assieme paragrafi come questo basandosi sul nulla... Comunque le prestazioni effettive di un velivolo sono riassunte in tabelle che non vengono diffuse...e quelle dell'F-35 non sono certo diffuse da un ente terzo. Articoli come questo non fanno altro che riportare quanto viene comunicato in maniera più o meno ufficiale dal costruttore o dal futuro utilizzatore: allo stato attuale dubito si possa pretendere di più...Non a caso ti ho evidenziato in neretto la frase sopra...

Forse intendevi a basso rapporto di bypass. Nell'F-404 non arriva a 0.4..

l'Angolo di 55° è un valore reso noto da tempo e di cui s'è parlato in questa stessa discussione citando anche un articolo di Nativi. http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=207250 Tralaltro mi pare che blue max citi un altro articolo tratto direttamente da RID (magari se lo specificava era meglio...). Certi dati comunque vengono diffusi dal costruttore. Qualche post fa ho riportato anche un'intervista al collaudatore capo, in merito alle prestazioni dell'aereo. Anche il carico alare non è un segreto: si sa da tempo che l'F-35A pesa a vuoto poco più di 13 tonnellate. Sull'RCS ci sono le solite indiscrezioni che ovviamente lasciano il tempo che trovano, anche perchè la RCS non si può ridurre a un numero. Effettivamente l'ala non è certo grande, ma il calcolo del carico alare in un aereo da caccia moderno ha un valore relativo, perchè la fusoliera gioca un ruolo portante notevole e, quello si, non è noto nella sua esatta entità. Quanto ai 6 missili non sono affatto poco probabili: è uno degli upgrade previsti e di cui, lo stesso costruttore parla da anni. Non è certo un problema di peso, ma semmai aeroelastico e di ingombro: in stiva ci entrano bombe da una tonnellata e un amraam pesa solo 150kg. L'AIM-120C/D ha alette ridotte e il suo successore probabilmente sarà ancor più compatto. Comunque a dire e ridire le stesse cose capita di dimenticarsi le fonti...ma capita anche richiederle più volte...

Il motore adatto non esisteva (di fatto sarebbe stato un ipotetico successore della famiglia F404/F414 che però non era di nuova generazione come richiesto) e la formula bimotore è incompatibile con la versione STOVL ,che ha senso solo per un monomotore. Ragioni di costo (il monomotore costa meno) hanno fatto il resto. Uno sviluppo del motore dell'F-22 (quale è l'attuale F135) rispondeva invece ai requisiti. La diatriba tra sostenitori delle formule monomotore e bimotore comunque non si esaurirà certo con questo aereo.

Il cannone è sul lato opposto: quello è lo scarico dell'APU.

Credo che i blog di certe persone con le idee poco chiare su diritto alla privacy e reato di diffamazione ora abbiano dei problemi di...sospensione...

Ma stai scherzando? La polare poi non si trova certo con i quattro dati in croce di una scheda tecnica, ma solo conoscendo le caratteristiche aerodinamiche dell'ala...e siccome mi pare che cerchi la polare dell'aereo completo, manco quelle ti bastano. Trovare certi dati relativi all'F-14 non so quanto sia facile... Come se non bastasse, tanto per semplificare le cose, ti sei pure andato a scegliere un aereo a freccia variabile...

Nel bene o nel male il Meteor non avrà certo un grande ruolo nella crisi economica. Tutto sommato è un programma piuttostro piccolo. Sia chiaro però che quando si tagliano o si ritardano dei programmi pagati coi soldi dei contribuenti, ci sono comunque altre persone (impiegati nei programmi e ancor più nell'indotto) che vanno in cassa integrazione o perdono il lavoro o semplicemente non vengono assunte. Se sviluppare un aereo o un missile costa tanto è anche perchè tante persone ci lavorano dietro e allungarne a dismisura i tempi di sviluppo per carenze di fondi non fa che aumentare gli sprechi. A quel punto sarebbe meglio non imbarcarsi nemmeno in progetti sui quali non c'è la convinzione di andare fino in fondo in tempi ragionevoli. Comunque la ricerca e lo sviluppo di tecnologie avanzate comportano spese e sacrifici, ma creano know-how e occupazione. I paesi che puntato molto sulla formazione, l'istruzione e lo sviluppo tecnologico creano anche solide basi per l'economia che consentono di superare le crisi. L'Italia ha sempre speso poco in ricerca e sviluppo, ma ha cercato (in modo spesso discutibile...) di garantire la spravvivenza del settore della difesa che per sua natura è uno di quelli che porta maggiori ricadute anche in altri settori, che quegli investimenti e risorse non hanno. Il programma Eurofighter non è certo un grande esempio di ottima gestione di un programma, ma è stato difeso nonostante la sua antieconomicità e palesi errori, anche per ragioni che con le necessità di una forza armata c'entrano relativamente. Anche lì si è badato proprio ai posti di lavoro e alla necessità di non disperdere un prezioso serbatoio di esperienze, capacità industriali e tecnologie utili a tutto il paese, anche se in un modo che ha penalizzato l'efficienza e aumentato gli sperchi di risorse che potevano essere meglio impiegate.

Quando si parla di armamenti e loro (costose) integrazioni nulla è poi così scontato. Sulla doppia linea missili non sarebbe poi così impossibile vedere l'Amraam sull'F-35 e il Meteor sull'EF-2000 (specie considerato che non mi pare ci siano chiare prese di posizione per concretizzare i buoni propositi). I tempi però saranno lunghi: secondo me mancano volontà e soldi in un comparto che i politici sono sempre troppo disposti a sacrificare sull'altare dei tagli, senza considerare che le conseguenze (economiche, tecnologiche e industriali), vanno un po' più in là del loro naso. L'Amraam comunque non verrà sviluppato all'infinito (dopo la versione D non è detto ci sia una E) e già si prospetta un suo successore polivalente e completamente nuovo e la cosa non deve sorprendere considerando le nuove esigenze e il fatto che il missile da due decadi ha l'onere e l'onore di essere l'arma A-A principale in occidente. Un nuovo missile volenti o nolenti sull'EF-2000 alla fine lo si dovrà quindi integrare e credo che sarà il Meteor, non l'AIM-120D e men che meno il suo successore. Sull'F-35 il discorso come detto è più politico che tecnico, ma non sono da escludere anche questioni logistiche. L'F-35 è pensato per un ruolo expeditionary, dove varie forze aeree potrebbero trovarsi a condividere gli armamenti: ovvio che convenga avere gli stessi missili sugli stessi aerei e poter condividere scorte e logistica in caso di necessità. Comunque gli americani sbandierano tanto la presunta possibilità di sbarcare un F-135 da un Lightning e montarci l'alternativo F-136 e si parla di motori...Le stesse logiche (anzi, ulteriori motivazioni) dovrebbero spingere produttori di missili e di aerei a fare in modo che si possa montare indifferentemente un missile o un altro sia sull'F-35 che sull'EF-2000 (poi il cliente fa quello che ritiene più opportuno), ma coi tempi che corrono e con l'elettronica che a volte sembra creare più problemi di quelli che risolve, sarebbe chiedere troppo.

No.

Diciamo allora che ho male interpretato la tua "preoccupazione" per cui i Raptor potessero essere abbattuti troppo in fretta, magari da caccia cinesi...

E naturalmente, l'idea che la fonte "utente di YouTube" potesse anche non essere attendibile, non ti ha nemmeno sfiorato, giusto?

Né in teoria, né in pratica direi... Un liner e un bombardiere supersonici sono troppo diversi per poter ricavare uno dall’altro. Il massimo che si è fatto è stato sfruttarne i motori. Gli Olympus del Concorde erano di origine militare, mentre sull’omologo sovietico Tu-144 furono provati proprio i motori del Tu-160 in occasione degli studi condotti negli anni novanta dalla Nasa per realizzare un supersonico civile di seconda generazione. In ogni caso un supersonico civile, per vedere la luce nel ventunesimo secolo, dovrebbe andare ben al di là dei risultati conseguiti da Concorde e Tu-144 in fatto di rapporto fra carico pagante e costi di gestione. In particolare il consumo di carburante in supercrociera dovrebbe essere molto più basso di quello dei velivoli suddetti e ciò sarebbe possibile solo adottando soluzioni aerodinamiche incompatibili con quelle militari del TU-160 e più avanzate di quelle civili del Tu-144 e del Concorde, in unione con propulsori progettati ad hoc per la supercrociera. Insomma, un (molto) ipotetico Tu-160 modificato sarebbe certezza di un costosissimo fiasco.

Nulla di nuovo sotto il sole. Il vecchio articolo della fighter mafia...Delle opinioni di Sprey e soci (e anche di quelle di Carlo Kopp) se n'è già parlato abbondantemente nella discussione sull'F-35. Non sono esenti da (molte) critiche neppure le loro posizioni.