Flaggy

Sono sistemi diversi con scopi diversi. I sensori a bordo delle sondeViking dovevano misurare con precisione il vento dell'atmosfera molto rarefatta di Marte, non un flusso, magari supersonico sulla Terra. Gli anemometri a filo caldo sono più delicati e probabilmente ancor più sensibili a ghiaccio e umidità.

Soprattutto la prima che hai detto: per generare una spinta si deve accelerare l'aria che attraversa il motore e quando questa interagisce con l'aria esterna si generano inevitabilmente dei vortici a causa della differenza di velocità. Il turbofan, accelerando meno una maggiore quantità di aria e con il flusso freddo più lento, tende a ridurre il problema rendendo meno violento il gradiente di velocità tra il getto caldo più interno e l'aria esterna. Tralaltro, questa turbolenza è causa di rumore e quindi favorire un rimescolamento "tranquillo" tende a ridurlo. A tale scopo serve la seghettatura allo scarico dei motori del Boeing 787, anche se a dire il vero anche Airbus l'ha valutata e scartata per l'A350 considerandola poco influente. Sui turbofan civili comunque, l'aumento del rapporto di bybass riduce di molto il problema. Su quelli militari, magari dotati anche di postbruciatore, la differenza di velocità è necessariamente più marcata, ma un ugello convergente/divergente a geometria variabile porta almeno a un buon controllo della pressione in uscita che riesce ad essere portata ai valori di quella esterna anche inserendo il postbruciatore. Un ugello più semplice e solo convergente (come quello del Tornado) invece è più limitato è può perdere un po' di energia quando fornisce la spinta massima e il gas finisce la sua espansione fuori dall'ugello e quindi anche in direzione radiale (cosa inutile ai fini dell'ottenimento della spinta e che aumenta la turbolenza). In sintesi, la turbolenza allo scarico (ma anche all'interno del motore dove avvengono processi piuttosto violenti e ci sono parecchi ostacoli al flusso) è un problema intrinseco al concetto di motore a reazione, ma si può fare qualcosa per ridurre le perdite.

Dovrebbe essere il costo flyaway dell'aereo e quindi quello per la sola produzione e consegna chiavi in mano. In un articolo del 2009 si parlava di 142.6 milioni per gli aerei ora in produzione (ovviamente con le spese di sviluppo spalmate su 183 aerei si sale a più del doppio). La differenza con la cifra ipotizzata nel secondo articolo, inflazione a parte, non penso proprio includa la manutenzione e non mi stupirei se ci fosse solo qualche motore extra, considerando che i nuovi aerei avrebbero qualche gadget in più degli attuali ad aumentare il costo e che la produzione ipotizzata (15 aerei/anno per 5 anni) non è certo tale da garantire prezzi di produzione "stracciati"... I prezzi degli aerei comunque sono evidentemente cosa molto aleatoria...e chiedere quanto costa un aereo non implica certo una risposta semplice quanto la domanda.

Mi sa che questa discussione te la chiudono... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6148-mitsubishi-atd-x/

E' risaputo che l'F-22 non sia vendibile all'estero per un esplicito veto politico... Un consiglio: è buona regola leggere una discussione prima di fare domande a cui si è più volte risposto.

Ultima riga dell'articolo... http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/30/345519/lockheed-to-preserve-f-22-tooling-for-future-use.html

L’F-22 è uscito da un pezzo e si è visto in vari saloni. E’poi di ormai 3 anni fa il rischieramento di alcuni Raptor in Giappone. La questione della pioggia è una bufala (manco l'acqua fosse acido solforico) e di manutenzione se n’è parlato nelle pagine precedenti (anche postando un articolo che rispondeva puntualmente alle varie critiche all’aereo). Le ore di manutenzione richieste sono ancora molte ma sono decisamente in calo con l’eliminazione degli inevitabili problemi di dentizione. In futuro si faranno altri interventi in questa direzione e in quella della standardizzazione, oltre ai normali upgrade che permetteranno di incrementare le capacità del velivolo. http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/05/345808/usaf-debates-major-upgrade-for-f-22-raptors.html

Preferisco evitare di soffermarmi troppo su argomenti già trattati. Esistono infatti altre discussioni, anche recenti, in cui si è parlato dei motori a reazione, del Pegasus e del motore dell'F-35. Comunque, il Pegasus è un turbofan, il cui flusso freddo è espulso dagli ugelli anteriori e quello caldo da quelli posteriori. Il motore dell'F-35, è anch'esso un turbofan (a basso rapporto di diluizione), come lo sono tutti i motori moderni montati su velivoli militari. L'F-35 (nella variante B) però non si alza in volo verticalmente sfruttando il solo motore, ma utilizza anche una ventola supplementare azionata tramite un albero dallo stesso motore e posizionata subito dietro l'abitacolo. Per sostenere l'F-35 serve una spinta di quasi 20 tonnellate, ma non sono certo quelle ottenute dal motore inserendo il postbruciatore che bucherebbe la pista e farebbe solo ribaltare l'aereo in assenza della suddetta ventola che sposta in avanti la risultante della spinta e incrementa enormemente il flusso d'aria interessato. Ma son cose già dette e non è il caso di tornarci su.

In soldoni si, con il vantaggio che la carenatura del motore riduce lo scorrimento radiale dell'aria e controlla meglio velocità e pressioni a valle della ventola. All'atto pratico, aumentare il rapporto di diluizione in un turbofan lo avvicina al turboelica e usare concetti come il propfan avvicina la turboelica al turbofan. Si cerca di massimizzare i pregi di ciascun concetto e ridurre i difetti. Più il diametro si riduce e più può aumentare il numero di pale e la velocità di rotazione e di conseguenza la velocità di crociera evitando problemi di comprimibilità all'estremità delle pale. Il turboelica può grossolanamente essere visto come un turbofan con rapporto di diluizione enorme e non carenato. In effetti i nuovi motori dell'A-400 (un aereo poco più lento di un turbofan) hanno un diametro relativamente ridotto, pale a scimitarra e in numero elevato: è il concetto del turboelica portato all'estremo.

Perchè, conti alla mano, richiede meno energia prendere tanta aria ed accelerarla poco (turbofan) piuttosto che prenderne poca e accelerarla tanto (turbogetto semplice). Molta energia si perde allo scarico in turbolenze che si formano quando il getto interagisce con l'aria esterna. Turbolenze che sono tanto più grandi quanto maggiore è la velocità dei gas di scarico. La ventola in effetti può essere considerata un modo per incrementare la spinta: è il rovescio della medaglia di quanto visto prima. Se a parità di spinta consumo di meno, a parità di consumo ho più spinta. Parte dell'energia che nel turbogetto sprecherei in turbolenze allo scarico, nel turbofan riesco a tradurla in spinta supplementare (maggiore alle basse velocità, sia chiaro, perchè a mano a mano che V aumenta il margine di rendimento del turbofan sul turboreattore si riduce). Piuttosto che sfruttare tutta l'energia residua dei gas caldi direttamente allo scarico, ottengo quindi una spinta maggiore se ne prelevo ancora un po'(oltre a quella necessaria al compressore) e la trasferisco alla ventola, anche considerando che una parte verrà comunque persa visto che ventola e stadi supplementari della turbina hanno anche loro un rendimento. L'efficienza della ventola comunque è notevole e l'aria che l'attraversa in gran parte va allo scarico (freddo) senza attraversare la parte calda del motore e la camera di combustione dove necessariemente si verivicano perdite.

Non credo sia il caso di nascondersi dietro un dito: il J-10 ha probabilmente prestazioni di tutto rispetto e molti numeri gli danno ragione, ma è evidente che per valutare la bontà di un aereo (che è in primis un complesso sistema d'arma) bisogna andare al di là dei numeri e avere informazioni che non sono sempre così facilmente reperibili. Per dire non è per spirito nazionalistico che preferirei l'M-346 al cinese L-15, fregandomene altamente dei costi più bassi e della velocità di punta più alta del secondo... Il J-10 è un esempio dei grandi progressi fatti dai cinesi in campo aerospaziale, ma bruciare le tappe porta spesso a problemi non sempre visibili dalle schede o dalle broshure, come i problemi con le vecchie prese d'aria o le difficoltà a realizzare un motore di produzione nazionale che sia decente. Staremo a vedere.

Come dicevo addentrarsi in certi confronti usando tabelle e magari video è un campo minato... Le due manovre non sono confrontabili in modo così superficiale e comunque non è vero che il J-10 decolli senza AB (men che meno in un air show...dove l'AB è quasi sempre inserito). D'altra parte l'aereo non ha un rapporto spinta/peso così eclatante da potersi permettere il lusso di decollare in una manciata di metri e di salire in candela senza usare l'AB... Semplicemente non si mette mai in assetto tale che si possa vedere dentro lo scarico... Con delle immagini decenti e in altre condizioni di luce l'AB acceso si vedrebbe eccome. Come per esempio qui all'inizio dove fa quasi la stessa cosa...

Gli F-16E block 60 degli Emirati sono arrivati da un pezzo e la proposta F-16IN per l'India va anch'essa in questa direzione... http://www.lockheedmartin.com/products/f16/f16in/index.html Si, è quello e le sue capacità erano indicate nel link che avevo proposto.

Probabilmente nell'acronimo qualcuno si è perso per strada una "U" e ci si riferiva all' ASUW (Anti-surface warfare)...che l'F-18E può far già adesso...

Nuovi upgrade pensati per l'F-18E e presentati a Farnborough... http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/20/344921/farnborough-boeing-reveals-f-15-and-f-18-fighter-development.html Serbatoi conformi dorsali, motori potenziati, pod stealth per l'armamento, sensore infrarosso integrato e altri aggiornamenti avionici.

E si può sapere questo che c'azzecca? Ti ho semplicemente fatto notare che le luci di formazione non c'entrano una mazza con quello che hai scritto. Poi ho scritto che gli AESA al limite richiedono un potenziamento del sistema di condizionamento di bordo e quest'ultimo link non fa che confermarlo...

Perseverare è diabolico... Le foto che hai postato non mostrano nessun buco, ma al limite la normale sporgenza delle luci rispetto alla superficie su cui sono installate. Non tutte le luci di formazione a bassa intensità luminosa sono uguali... http://www.goodrich-lighting.com/catalog/Chapter10_Any_Other_Equipment/10_0010_Formation_Lights.pdf?expand=1 Il modollo è definito... DUAL COLOR FORMATION LIGHT E sono gialle e nere...

Guarda che quelle cerchiate non sono affatto "fessure di raffreddamento"per il radar AESA, ma sono strisce elettroluminescenti lampeggianti per il volo di formazione e ci sono pure sulla deriva...e questo vale sia per l'F-16, che per l'F-22 che per J-10 di cui hai postato analoghe foto... Averle non significa mica avere un AESA sotto il radome. D'accordo che gli AESA bisogna raffreddarli, ma per farlo non bisogna mica riempire di buchi l'aereo, ma avere un sistema di raffreddamento dell'avionica di bordo adeguato... Da questa foto dell'F16E si vede benissimo che non c'è nessuna apertura sul muso per raffreddare l'APG-80. D'altra parte il compartimento radar sull'F-16 è quello più avanti e lì siamo già dietro la paratia pressurizzata dell'abitacolo... Qui si vedono le stesse strisce gialle e nere sulla deriva...e qui è evidente che il nero non sia un buco... In ogni caso, senza entrare in comparazioni che sono necessariamente un campo minato, le portate dei radar non sono confrontabili tanto facilmente in una tabella e non solo perchè certi dati sono riservati e quindi stimati, ma anche perchè variano di molto a seconda della RCS del bersaglio considerato in tabella, senza considerare che le capacità di processamento e gestione delle informazioni contano almeno quanto la potenza bruta del sistema.

Gli Stati Uniti non sono così... "altruisti"e il prezzo dei nostri F-35 non è stato mai fissato ufficialmente... Nuovo video del primo volo dell'F-35C. Al minuto 2.17 si vede l'intera sequenza di estrazione del gancio d'appontaggio. Com'era logico aspettarsi e contrariamente a quanto sembrava dalle foto del roll out, il portello che chiude il gancio nella carenatura stealth c'è, ma scompare all'interno, probabilmente per non essere di minimo intralcio al momento dell'appontaggio. Appare anche lo scarico della "APU" verso l'alto (com'era sul primo prototipo) invece che verso il basso come quello definitivo sulle altre due versioni... In effetti i gas caldi prodotti sono un problema sul ponte e probabilmente è meglio scaricarli verso l'alto. Anche nella variante B, pure questa imbarcabile, tali problemi porteranno a un redesign della forma dello scarico (sempre però verso il basso). Per quanto riguarda la scarico del motore invece pare sia solo una quindicina di gradi più caldo di quello dell'Harrier (1500 gradi Fahrenheit che corrispondono a poco più di 815°C). C'è da dire però che il getto ha un diametro ben maggiore di quello dei due ugelli caldi del Pegasus che già qualche problemino di erosione delle piste lo possono dare. http://www.dodbuzz.com/2010/07/19/jsf-heat-woes-being-fixed-trautman/

Non è una manovra che ha senso fare, se non in addestramento: è una spiacevole condizione in cui ci si può trovare e dalla quale è opportuno poter uscire o far in modo di non entrarci! Alcuni aerei manco a volerlo entrano in vite piatta, altri lo fanno anche se il pilota non vuole e l'F-14 era uno di questi, prima che si trovasse la soluzione.

Beh ciò che scrivi è un po' in contraddizione ("non cambio il motore per incrementare le prestazioni, ma per fare manovre che prima non potevo fare..."). Comunque credo di aver compreso ciò che dici...anche se è bene sottilineare che le prestazioni di una macchina sono intimamente collegate all'aereo nel suo insieme (motore incluso) e il confine fra difetto e grave problema è un tantino sfumato. Per dire, effettivamente il vecchio TF30 era una sciagura che non consentiva di eliminare completamente i problemi di stallo con delle modifiche, ma era anche piuttosto assetato e poco potente (e questo penalizza le prestazioni), sebbene non è che il più moderno F100 fosse poi tanto più potente...e nemmeno lui non è che fosse esente da problemi iniziali, tanto che la rimotorizzazione con il motore dell'F-15 si tradusse in un altro buco nell'acqua per il Tomcat... Non esistono infatti un buon aereo e un buon motore come aspetti separati e separabili, ma l'una e l'altra cosa devono coesistere al meglio. Per dire anche l'F100 soffriva un po' di problemi di stallo al compressore in manovre ad alto AoA e con gran uso di postbruciatore (guardacaso quelle di un caccia), ma erano più evidenti nell'F-15 che non sull'F-16 e fortunatamente li si potè risolvere in modo "furbo" intervenendo sulla gestione del flusso di carburante e sull'incidenza delle palette statoriche. Poi è ovvio, vista la bontà del progetto, il motore ha potuto sfruttare il suo enorme potenziale di crescita e le sue ultime evoluzioni sono decisamente più potenti e performanti (fermo restando che la prestazione non è solo la spinta in un motore, ma anche per esempio la capacità di resistere a certi maltrattamenti...) Comunque il TF-30 era quello che passava il convento in quel momento e l'F100, che venne un po' dopo, era come detto ancora un po' immaturo... Un altro appuntamento mancato per l'F-14... La vite piatta, perchè la vite orizzontale come detto è il tonneau che il Tomcat può fare benissimo, è quella roba "simpatica" a cui nemmeno Tom Cruise riesce a porre rimedio... La manovra viene descritta qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/4302-spin/page__view__findpost__p__79949

Direi che sia una proposta sulla carta...e ci vuole una valanga di tempo e soldi per mettarla in pratica... Se l'USAF ha in prima battuta preferito un aereo più grande per sostituire il KC-135 è ovvio che per sostituire in futuro il KC-10 l'attuale KC-767 vada ancor meno bene... Ragioni di tempi e costi spingono però a proporre concretamente solo quello che si ha...e magari per ragioni di marketing a inventarsi pure che i comandi di volo meccanici e l'assenza di fly by wire sul KC-767 sono un vantaggio...perchè consentono di eseguire con disinvoltura manovre ardite in condizioni di combattimento (si è letto anche questo...)...Siamo alla frutta...

Dovrebbero essere stati risolti con dei piloni più lunghi cui agganciare i famigerati pod... Dico dovrebbero perchè per il nuovo concorso americano per il rimpiazzo del KC-135 Boeing propone il KC-767 con delle semiali allungate e dotate di winglet per migliorare l'efficienza in crociera e...affrontare i passati problemi di flutter...semiali che i nostri aerei non hanno...in che induce a pensare che i problemi di flutter quantomeno abbiano lasciato qualche strascico... Le winglet comunque servono anche a migliorare l'efficienza dopo che gli interventi strutturali ed aerodinamici, nel frattempo intervenuti, hanno causato qualche aumento di peso e di resistenza. Qui comunque ci sono vari aggiornamenti sul concorso americano. http://www.defenseindustrydaily.com/the-usafs-kcx-aerial-tanker-rfp-03009/ E c'è anche una interessante immagine per confrontare dimensionalmente le proposte... Qui la controparte EADS che ovviamente tira acqua al suo mulino e parla di problemi non completamente risolti... http://leehamnews.wordpress.com/2010/04/20/eads-kc-x-announcement-today/

I turbogetti puri sono spariti dai nuovi progetti di velivoli da combattimento ad alte prestazioni più di 40 anni fa... Come detto ora si usano turbofan con basso rapporto di diluizione...

La dobbiamo prendere come una scusante? Un aggiornamento riduce o elimina sempre dei problemi e dei difetti che si manifestano o si acuiscono nel tempo...e quelli del radar derivavano dal fatto che era stato concepito a cavallo di un cambiamento epocale nell'elettronica (l'eliminazione della componentistica sotto vuoto) che l'F-14A aveva perso...un po' come l'EF-2000 ha perso quella sugli AESA e sulla stealthness e adesso sono cavoli amari a venderlo... Giustifichiamo anche l'Eurofighter e lo sottoponiamo a tremila costosissimi upgrade per farlo arrivare dove non può arrivare? L'upgrade al radar del Tomcat comunque ha interessato quello ed altro e sfruttando l'occasione si sono portati miglioramenti non solo logistici, ma anche funzionali e prestazionali più evidenti di quelli subiti da altri velivoli nello stesso arco temporale. In ogni caso sull'aereo sono stati fatti moltissimi interventi di potenziamento e aggiornamento, molti dei quali ostacolati proprio dall'inadeguatezza del conteso in cui inserirli e il fatto che si dovesse intervenire anche su elementi che su altri aerei solitamente non sono oggetto upgrade, è una argomentazione piuttosto valida a sostegno del pensionamento di un aereo... Il fatto che poi si sia pescato a piene mani sul mercato del materiale ampiamente collaudato non è certo un'anomalia per un upgrade che per definizione deve essere competitivo rispetto al un prodotto completamente nuovo, rispetto al quale si deve (o meglio dovrebbe...) correttamente proporre come gap filler e non come soluzione a lungo termine. Ancora una volta sottovaluti cosa implichi fare un upgrade di un aereo obsoleto...e non a caso da settimane batti il tasto del Tomcat 21... Che il TF-30 fosse una sciagura era chiaro fin dall'inizio, ma minimi accorgimenti per sostituirlo non direi, anzi i motori sono proprio una argomentazione a favore delle difficoltà affrontate per fare gli aggiornamenti necessari, difficoltà legate alla macchina prima ancora che ai costi (o ai costi causati dalle scelte fatte sulla macchina...che dir si voglia). Per cambiare i motori hanno fatto i salti mortali con le scatole accessori per rendere compatibili quelle dell'F-110 con quelle dell'F-14... Alla fine hanno dovuto fare una variante specifica dell' F-110 (la GE 400) e aggiungere una terza scatola accessori che collegasse quella a bordo dell'aereo (pensata per interfacciarsi con gli accessori del TF-30) con quella (modificata) dell'F-110... Da cui altre complicazioni meccaniche (evviva!) e comunque qualche limitazione all'uso dei postbruciatori a bassa velocità.