Flaggy

Guarda che il dogfight non è un incontro di pugilato: entrano in gioco fattori che vanno al di là delle prestazioni di un velivolo. Comunque, anche rimanendo in questo ambito, il Gripen non poi è questo gran campione di dogfight (se non altro perchè ha sempre sofferto del fatto d'essere un po' sottopotenziato) e le prestazioni dell'F-35 sono ben superiori a quanto si crede in base ad analisi spesso un po' troppo superficiali e semplicistiche dei dati finora noti: a tutti gli effetti è un multiruolo completo con ben poco da invidiare rispetto ad altri che lo hanno preceduto. PS: Altri si sono dilungati abbondantemente in merito alle prestazioni AA dell'F-35 nella discussione che lo riguarda, ma non partivano da simili premesse...

Sgombriamo il campo da equivoci...Il Silent Eagle non è un aereo stealth: è solo una proposta interessante per rendere vendibile (nell'era in cui la stealthness è un must) un aereo che altrimenti avrebbe la traccia radar di una betoniera. Il contenimento della traccia radar avviene soprattutto sul lato frontale (forse con eccessivo ottimismo Boeing dichiara una RCS frontale simile a quella di un F-35), ma nelle altre direzioni non è che si possa fare molto. L'EF-2000 dal canto suo non può sfruttare delle stive, nemmeno posticce come sul Silent Eagle, perchè l'unico posto in cui infilare dei contenitori sarebbe sul dorso dove s'era pensato di mettere i conformal fuel tank...ma lì non sono molto utili per contenere armamento. L'F-15E li aveva in posizione più sfruttabile per trasformarli in stive per l'armamento... In ogni caso l'EF-2000 ha un grosso vantaggio, e cioè una traccia radar molto minore di quella dell'F-15E dal quale è stato ricavato il Silent Eagle...Se non altro con armamento aria-aria, non è poi così disprezzabile la sua RCS... In ogni caso, scordiamoci che una vera stealthness si possa ottenere con qualche tarocco, sia sull'F-15, che sul Typhoon che su un qualunque altro velivolo di vecchia generazione: inclinare le derive, inventarsi delle stive e dare una mano di vernice stealth non vuol dire fare uno stealth, ma ottenere a basso costo un velivolo efficiente che risponda parzialmente a quanto il mercato oggi richiede.

"Sthealt" (???) forse...di sicuro non "stealth"....Ha solo una bassa traccia radar! Se approfondissi un po’l’argomento non confonderesti la stealtness con la configurazione generale della macchina. L'F-35 ha una configurazione molto convenzionale, ma è stealth dal primo all'ultimo bullone e ogni singolo pannello è studiato per forma, materiali e collocazione al fine di contenere la RCS (e non solo quella...). EF-2000 e Rafale sono ad anni luce da questo risultato e per raggiungerlo andrebbero non solo riprogettati, ma proprio ripensati... Se leggi in giro le discussioni su F-117, F-22 e F-35 (e ti invito a farlo per evitare di scadere in discorsi un po' superficiali) verificherai personalmente che la stealthness ha molti aspetti non sempre così chiari, semplici o netti e il concetto stesso di aereo “completamente stealth” è privo di senso. Se è per quello hanno fatto vedere anche tutto l'aereo...Poi è ovvio che vedere non basta...men che meno il radar.

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1314-informazioni-su-47

Come si vede chiaramente in il Berkut aveva i piani di coda mobili (piccolini a onor del vero..) e di fatto era un velivolo a 3 superfici portanti (anche l'X-29 aveva delle superfici mobili con cui terminavano i lunghi raccordi ala fusoliera). Gli ugelli orientabili erano previsti sui mai realizzati velivoli di preserie, ma non furono mai implementati sul prototipo del Berkut. In ogni caso, anche se il motore di ricerca in questo caso non aiuta, questa discussione è un doppione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1617-grumman-x-29a/

Sono aerei di preserie delle LRIP 3 e 4 . FONTE Quanto all'Italia, formalmente non aveva ordinato nulla e nulla era quindi da cancellare, se non una intenzione di acquisto. L'Olanda invece l'aereo di preserie l'aveva ordinato, ma a quanto pare, questo velivolo e tutto il programma sono a rischio: proprio in questi giorni c'è un acceso dibattito politico e uno scontro governo-parlamento (tralaltro alla vigilia delle elezioni politiche...) in merito alla partecipazione Olandese al programma. FONTE

Potrebbe essere interessante anche questo documento. A partire da pag.11 si parla tralaltro di capacità di carico con alcune immagini tratte dagli studi sui volumi a disposizione in stiva (pag.15). http://www.dtic.mil/ndia/2010armament/TuesdayLandmarkADougHayward.pdf

Diciamo che il Meteor (alette e prese d'aria a parte) come dimensioni è identico ad un Amraam. La variante eventualmente integrabile sull'F-35 dovrebbe avere alette più compatte e andare dove va un AIM-120 e cioè alle stazioni 5 e 7 sul portello delle stive: in tal caso il carico aria-suolo non dovrebbe subire penalizzazioni e al limite solo la configurazione tutto aria-aria avrebbe problemi (con l'AIM-120D si parla per il futuro di max 6 armi in stiva, ma con il Meteor più di 4 la vedrei dura) Se però il Meteor si dovesse rivelare incompatibile con le stazioni 5 e 7 e andasse ad impegnare le altre, tutta l'operazione di integrazione del Meteor sarebbe poco sensata, fermo restando che qualcuno dovrebbe anche chiederla (e come detto non è ancora successo). Si era comunque accennato a queste problematiche nelle pagine precedenti.

Anche l'ultima delle 3 varianti, la C, di cui finora si è visto ben poco, ha compiuto il primo volo... Ovviamente l'Italia dell'F-35C non se ne fa niente: l'AMI vuole sia l'A che il B (...) mentre la Marina Militare ha sempre e solo puntato al B. Link Quanto al trasferimento di tecnologie ai vari partner, è da tempo una nota dolente del progetto. Gli USA hanno sempre pensato all'F-35 come ad un mezzo esportabile, ma questo non significa disponibilità a trasferire con facilità il know-how di certe tecnologie (stealth in primis) e i codici sorgente del software di bordo (che di fatto è "blindato"): quest'ultimo aspetto è piuttosto delicato e di fatto limita l'autonomia dei partner nella personalizzazione del velivolo. Fra le tante l'integrazione di armamenti differenti come per es. il Meteor: di fatto, a parte pensare a come farcelo star dentro, nessuno è andato oltre chiedendone l'integrazione a Lockheed Martin e tantomeno ha messo a disposizione fondi per farlo...

Calma... Da dove tiri fuori quel valore del 20%?! Il rapporto di diluizione varia da motore a motore, non è un parametro di funzionamento e non viene misurato perchè è un valore fisso per ciascun motore! Non è poi vero che se una determinata percentuale d'aria partecipa alla combustione dia anche una identica percentuale di spinta: i due flussi seguono percorsi diversi e uno dei due riceve moltissima energia nel compressore e nella camera di combustione, ma ne cede parecchia alla turbina per azionare ventola a compressore. L'altro passa solo attraverso la ventola. Fare un discorso generale su come si riparte la spinta è completamente senza senso. Comunque nei motori militari, dove si cerca potenza e dimensioni compatte, il rapporto di diluizione (BPR) è solitamente inferiore a 1 (tipicamente intorno a 0,4 / 0.7), cioè più della metà dell'aria va in camera di combustione, mentre nei motori civili tale rapporto arriva anche a 10 (cioè più del 90% di aria è nel flusso freddo che quindi fornisce la stragrande maggioranza della spinta)! L'aria di bypass aiuta certo a raffreddare il motore, ma non è quello il suo scopo primario, specie per i motori civili. Lo scopo è quello di catturare una elevata quantità di aria e accelerarla poco, perchè a parità di spinta questo comporta minori consumi rispetto a prendere poca aria e accelerarla tanto. I motori militari, proprio perchè hanno un basso rapporto di diluizione, consumano di più, ma hanno altri pregi: compatti, leggeri, potenti, pronti nella risposta e adatti alle alte velocità, anche supersoniche. Mi sembra però che sei un po' a digiuno di certi concetti. Fai prima una ricerca nel forum (molte di queste cose son già state dette...) e in giro per la rete (molto si trova abbastanza facilmente). Se poi c'è bisogno di chiarimenti siamo qui.

E' un concetto strettamente legato a quello di turbofan. Tutta l'aria attraversa la ventola, ma solo una parte entra nel compressore a valla di questa e poi in camera di combustione: il resto va direttamente allo scarico. Il rapporto di diluizione è appunto il rapporto fra la quantità d'aria del flusso freddo che va direttamente allo scarico e quella calda che va in camera di combustione. Abbastanza semplice?

Come è stato ampiamente discusso nelle pagine precedenti (che ti invito anch'io a leggere onde evitare di dire e ridire le stesse cose) l'F-22 è nato come caccia per superiorità aerea (o meglio come air dominance fighter) ma è stato adattato anche alle missioni aria-suolo fino al punto in cui le sue stive e la sua elettronica glielo consentivano senza modifiche sostanziali. In effetti non sarebbe esatto dire che è un cacciatore puro (anche è stato concepito come tale). Oggi infatti è in grado di trasportare armi guidate GPS dai 500kg in giù. Niente missili aria-suolo o armi a guida laser: è quindi un po' limitato, ma in attesa del'F-35 al momento riempie il buco lasciato dall'F-117. Comunque l'invito a leggere la discussione resta valido: tra le altre cose ci sono vari link interessanti e leggendoli si eviterebbe per esempio di scrivere che l'aereo raggiunge mach 3...

E' un velivolo subsonico... http://www.difesanews.it/archives/boeing-svela-il-dimostratore-phantom-ray

Gli alberi sullo sfondo non coprono nulla: quello è un ramo dell'albero davanti alla deriva del velivolo! Mettere la coda dietro gli alberi che stanno sullo sfondo? Sarebbe più difficile e ben strano come fotomontaggio...e infatti penso proprio che non sia è un fotomontaggio: più semplicemente i piloti militari svedesi si addestrano periodicamente ad operare da tratti stradali opportunamente predisposti come piste e gli aerei sono "delocalizzati" un po' ovunque, quindi...

Non esiste un valore univoco. Un motore militare è molto "spremuto" perchè gli elevati rapporti spinta/peso sono importanti, mentre un motore civile è progettato per funzionare molte ore senza manutenzione. In generale i componenti più sollecitati sono quelli della parte calda del motore, dalla camera di combustione in poi, e in particolare la turbina che subisce sollecitazioni meccaniche e termiche micidiali. Tali parti solitamente hanno una vita utile inferiore a quella del motore. Oggigiorno i motori, specie quelli militari, sono realizzati in moduli, ciascuno con la propria durata che possono essere sostituiti in blocco, facilitando la manutenzione. Un tipico motore militare come l'EJ-200 montato sull'EF-2000 è progettato per 6000 ore (le stesse da specifica dell'aereo), ma le parti calde più sollecitate vengono sostituite dopo 1600-2000 ore con un TBO (il tempo tra una revisione e l'altra) su questi ultimi valori. Considerato il notevole utilizzo e la necessità di contenere i costi di manutenzione, nei motori dei liner civili si hanno invece valori molto superiori di TBO (per il nuovo GEnx si parla di 25000 ore contro le 18000 del più vecchio CF6), ma in generale gli uni e gli altri sono variabili a seconda del motore e dell'utilizzo che effettivamente se ne fa. Ovviamente il motore subisce ispezioni e manutenzioni intermedie anche se le capacità dei moderni sensori installati, facilitano molto le cose, monitorando costantemente e contemporaneamente diversi parametri di funzionamento, consentendo così di intervenire solo quando necessario e quindi anche in considerazione dell'effettivo stato dei componenti.

Venivano iniettati, ma ora non lo si fa più sui motori moderni. Si iniettava soprattutto acqua in camera di combustione come metodo relativamente semplice per aumentare la spinta (grazie alla produzione di vapore che aumenta la massa di gas espulsi) e per via della possibilita’ di spingere il motore al limite grazie al fatto che l’acqua impedisce eccessivi incrementi di temperatura. Di aerei moderni che fanno uso di questo sistema (iniettando acqua e metanolo) c'è ancora l'Harrier, che lo sfrutta per spermere qualche chilo di spinta in più soprattutto quando opera in climi caldi... ma è un caso un po' particolare. L'elevata inefficienza del sistema, il fumo mostruoso e il progresso nella propulsione hanno reso superato questo metodo di incremento della spinta.

In sostanza no, anzi... i motori che fanno tratte brevi vengono anche più sollecitati meccanicamente e termicamente perchè in un solo giorno possono fare molti cicli di decolli (con relative "smanettate") e atterraggi (con annesso inserimento degli inversori di spinta), comunque totalizzando nella giornata parecchie ore di funzionamento. Queste domande però dovresti farle nella discussione che ti ho segnalato, per evitare doppioni.

Serve a rendere più visibile la rotazione del motore quando è in funzione e dare quindi al personale di terra un segnale visivo di pericolo. Vedere questo significa "stare alla larga":

Ricordi male: fu abbattuto solo un Tornado, quello di Bellini e Cocciolone, che non sono affatto morti, ma fatti prigionieri e poi rilasciati al termine delle ostilità.

L'F-35 non è l'unico aereo in cui il pilota utilizza un casco visore, ma è l'unico finora senza HUD e con tutte le sue funzioni integrate nel sofisticato casco HMDS. I piloti dell'M-346 utilizzeranno invece entrambi i sistemi come su altri aerei attualmente in servizio. D'altra parte nel sito Alenia si può leggere: http://www.aermacchi.it/institutional/media-centre/press-release/press-releases-2010/alenia-aermacchi-m-346-master-advanced-

Bisogna sempre distinguere tra dove l'aereo punta il muso e dove sta andando. Se ad alta velocità le due direzioni quasi coincidono a bassa velocità, come in atterraggio, le cose sono diverse. In sostanza il peso dell'aereo è in grossa parte equilibrato dalla portanza, ma quando il velivolo è molto lento (in particolare in atterraggio) c'è bisogno di incrementare l'angolo fra l'ala e la traiettoria per tenere elevata la portanza ed ecco quindi che l'aereo può avere il muso alto anche quando si dirige verso il basso. Comunque quando l'aereo scende non è che cada (cosa che andrebbe associata ad una accelerazione): in realtà il velivolo è ancora in equilibrio sotto l'azione delle quattro forze (portanza L, peso W, spinta T e resistenza D) e procede pressochè in moto rettilineo uniforme con traiettoria discendente. Questa immagine può far capire come il muso possa essere verso l'alto anche se l'aereo scende (basta vedere come è diretta la velocità V) e come si orientano le suddette quattro forze. Il peso (diretto sempre verso il basso) supera la portanza (perpendicolare alla velocità) , ma a ben vedere la spinta (orientata come la fusoliera) e la resistenza (parallela alla velocità) hanno componenti verso l'alto che sommate alla portanza equilibrano ancora il peso.

Bastava fare una piccola ricerca sul forum per avere molte risposte e scoprire che non serviva aprire una nuova discussione... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/845-motori-turbogas-per-aviazione/

Comunque alla Boeing si pensa per la US Navy ad un progetto a più lungo termine (fondi permettendo, dopo il 2025), completamente nuovo, dalle prestazioni esuberanti ed eventualmente con elementi in comune con il sostituto dell'F-22. La Navy in effetti avrà bisogno di un dopo F-18E/F, che non sarà certo un F-22 navalizzato, visto tralaltro che la stessa USAF sta iniziando a pensare a come sarà il sostituto del suo supercaccia. http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/07/341580/boeing-displays-concepts-for-fa-18ef-replacement.html

Perchè non sarebbe nè facile, nè economico, nè rapido. Il Raptor non è nato per essere imbarcato, non è pensato minimamente per esserlo ed è un progetto che ha diversi anni sul groppone ed è ritagliato su esigenze da guerra fredda. Strutturalmente e aerodinamicamente ci sarebbero troppi interventi da fare (ai tempi dell'ATF si parlava addirittura di freccia variabile, anche se oggi dubito si sceglierebbe questa strada e si accetterebbe qualche compromesso in più in fatto di prestazioni agli estremi dell'inviluppo di volo), l'avionica è potente ma per nulla flessibile e difficilmente aggiornabile, le stive piccole ne farebbero un ottimo caccia "pesante" ma un discutibile "cacciabombardiere" (la polivalenza è indispensabile, specie su una portaerei) e certe scelte in fatto di stealthness sarebbero un po' troppo delicate per l'ambiente marino e andrebbero riviste. Questo velivolo andrebbe insomma ripensato e si avrebbe comunque un aereo costosissimo che la Navy non si potrebbe permettere: non se lo poteva permettere in tempo di vacche grasse e non se lo può permettere ora.

Dalla semplice osservazione di una foto e tenendo a mente il video appena postato in cui gli indicatori destro e sinistro oscillano visibilmente sotto l'azione del flusso perturbato dal rotore (e in modo nemmeno concorde), non puoi affermare che il fotografo l'ha "beccato mentre frena": lascialo stabilire al computer di bordo a cui arrivano i dati provenienti da quei sensori e che li deve opportunamente filtrare. Comunque si, sono dei sensori di dati anemometrici. Sono denominati "Low speed omni directional air data sensor sistem probe". Misurano sia la direzione che la velocità del flusso d'aria che li investe (grazie al fatto che lavorano come dei pitot "a banderuola"). Per la precisione sono questi aggeggi.. http://www.rochesteravionicarchives.co.uk/View_Object?ObjectId=1415