Flaggy

La guerra dei motori s'è scatenata. Il team General Electric/Rolls-Royce , responsabile del progetto per il motore alternativo F-136, più volte minacciato di cancellazione, gioca tutte le carte e dice che il suo motore ha oltrepassato del 15% la spinta richiesta dalle specifiche. Pratt & Whitney,responsabile del motore "ufficiale" F-135, dal canto suo ha quindi ricordato che varie limitazioni a ulteriori incrementi di spinta attualmente sono legate ad affidabilità e durata dall'ugello di scarico e soprattutto dal lift fan (entrambi componenti in comune con l'F-136). In sostanza non è che si può incrementare la potenza a piacimento se non si studiano componenti di maggiore affidabilità che non riducano la durata dell'impianto propulsivo (e in particolare dell'ipersollecitata trasmissione del lift-fan dell'F-35B) L'F-135 quindi resta tarato sulle 43000 libbre di spinta (19500 Kg) a livello del mare, con margini del 5-10% (compatibili con due sopraccitati componenti) anche in virtù di un programma di test con una nuova ventola ulteriormente migliorata che cominceranno a inizio 2011. Il punto è però che il motore ha già effettuato dei test per vedere quanto, oltre le 43000 libbre sia in grado di andare (per ora con riduzione della durata) e ha dimostrato di poter arrivare a un 12% in più in regime supersonico ad alta quota e al 20% in più a livello del mare. Per la cronaca al banco ha raggiunto e superato le 50000 libbre di spinta (22650 Kg!). http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=defense&id=news/asd/2010/08/27/01.xml&headline=Pratt Qualora richiesto (è per ora non lo è...) l'attuale configurazione del motore può essere portata a simili livelli di spinta, anche perché, con buona pace di Carlo Kopp, pure le prese d'aria (come normale) sono dimensionate per gestire incrementi di portata di quell'ordine di grandezza.

Magari scrivere "APG 63 ( V) 3" su google potrebbe essere un modo semplice per ottenerle... http://www.raytheon.com/capabilities/rtnwcm/groups/sas/documents/content/rtn_b_sas_broc_apg63v3.pdf

La fine della fase di sviluppo non sarà la fine dei test, ma solo l'inizio della fase operativa del velivolo che quindi non diventerà una scatola chiusa inaccessibile a futuri sviluppi, che anzi sono previsti nel corso degli anni con l'implementazione di sempre nuove capacità che gli Stati Uniti solitamente sono i primi a incentivare. L'aereo ha un'avionica con un'architettura aperta che prevede l'aggiornamento come e più di altri. Dopo l'entrata in servizio lo sviluppo continuerà per molti anni, anche in virtù delle richieste dei suoi utilizzatori. Oggi vincoli forti son dati dalle tecnologie più sensibili e dall'intenzione di evitare il proliferare di sottoversioni che sono un incubo per la logistica ed è logico aspettarsi che le modifiche non possano essere fatte in completa autonomia, sia per ragioni politiche (mantenere più a lungo possibile un vantaggio tecnologico) che meramente pratiche (mancanza di know-how che non si colma certo avendo a disposizione i codici sorgenti). Inizialmente comunque non credo che si richiederanno molte personalizzazioni, anche per ragioni di costo/efficacia e penso che l'acquirente preferirà scegliere dei pacchetti di aggiornamento già disponibili (e magari adottati negli ultimi lotti produttivi) o comunque sviluppati congiuntamente in base a un requisito di più forze aeree. Col passare degli anni poi, il prodotto perderà inevitabilmente parte della sua segretezza e la riservatezza su certi sistemi sarà superata dalla naturale obsolescenza degli stessi... A quel punto ci sarà inevitabilmente un proliferare di upgrade più o meno condivisi con la casa madre.

Su questo aereo non si integra praticamente nulla se Lockheed Martin non collabora e ovviamente se gli USA non danno l'OK. Non a caso anche solo per lo studio di fattibilità MBDA lavora con il costruttore e Israele ha avuto contatti ad..altissimi livelli per "personalizzare"l'avionica.

Questo è di fine luglio. A fine anno si saprà qualcosa... http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/07/26/AW_07_26_2010_p39-242783.xml Non c'è il Maverick ma c'è il suo successore (JAGM) assieme al Brimbtone. Nelle pagine precedenti s'è detto che l'Harm, non entra in stiva, ma che per il futuro si parla di un missile "multiuso" aria-aria e antiradiazioni al posto di AIM-120 e AGM-88.

Considerato che l’Oman ha già in servizio 12 F-16C block 50 acquistati nel 2005 (e quindi molto recenti) e deve sostituire dei Jaguar e non dei supercaccia da difesa aerea, non è poco comprensibile l’intenzione di integrare quell’ordine con altri 18 aerei pressoché identici ed evitare l’assurdità di una doppia linea logistica su numeri veramente esigui. I 3.5 miliardi di dollari? Considerando che comprare cacciabombardieri multiruolo non è come comprare auto, prima di tutto non cadiamo nella solita semplificazione di dividere la cifra per il numero di aerei... I 3.5 miliardi di dollari non son certo pochi, ma son relativi ad un pacchetto piuttosto ampio con parecchia roba, compresi l’aggiornamento dei primi 12 aerei, pezzi di ricambio, addestramento e supporto logistico.... http://www.dsca.mil/PressReleases/36-b/2010/Oman_10-40.pdf

L'immagine è vecchia e credo ben nota in questa discussione di oramai oltre 100 pagine... In ogni caso gli attacchi interni sono 4. 2 per missili AIM-120 sui portelli delle stive e 2 per carichi generici. Oltre a questi c'è poi l'attacco esterno sotto la fusoliera dedicato al cannone per le versioni B e C...

E’ un video che era stato postato anni fa. Si, la spiegazione è quella della sincronizzazione fra frame della telecamera e velocità di rotazione del rotore e no, il rotore anticoppia non ha nessuna ragione per avere lo stesso numero di giri del rotore principale: è molto più piccolo e può ruotare più velocemente.

Non so quanto delle prestazioni effettive del velivolo sarà reso pubblico nei prossimi anni, ma ovviamente gli utilizzatori avranno ben altre informazioni a disposizione. Comunque i dati che trapelano dagli attuali test sono abbastanza interessanti e per ora ci si può accontentare. Intanto un chiarimento sull'articolo che ho postato ieri e che probabilmente mette d'accordo i 583 nodi con Mach 1.2 e i 39000 piedi di quota. A legger bene c'è in effetti scritto: Il che significa che a giugno l'aereo ha effettivamente raggiunto Mach 1.2 di velocità e 39000 piedi di quota (quasi 12000m), ma questo non significa che abbia fatto le due cose contemporaneamente... Semplicemente il collaudatore ci ha detto quale velocità e quale quota massime sono state finora raggiunte. Gli oltre 580 nodi poi sono KCAS cioè Knots Calibrated Airspeed ("piccolo" dettaglio che mi era sfuggito, ma ad altri no!) che con buona approssimazione corrisponde alla velocità a cui dovrebbe volare l'aereo a livello del mare (dove l'aria è più densa) e in condizioni standard per avere una identica pressione dinamica (EAS). 580 nodi di velocità calibrata e Mach 1.2 in effetti coincidono alla quota di circa 20000 piedi (6000m), che quindi, anche se non indicata nell'articolo, è probabilmente la quota alla quale è stata ottenuta la prestazione. Riassumendo l'aereo finora ha toccato una quota massima di volo di 39000 piedi e ha anche raggiunto Mach 1.2 a 20000 piedi (quindi circa 740 nodi effettivi o 1370km/h che dir si voglia)... Se l'ha fatto senza AB, come parrebbe, stiamo parlando di una prestazione eccellente.

Era una tecnologia ancora da perfezionare e molto costosa. A quei tempi lo stealth di riferimento era l'ancora poco noto F-117, che pagava troppo alla stealthness per poter sfruttare una simile tecnologia per un caccia valido. Nel frattempo però gli americani avevano messo in cantiere B-2 e F-22, ma la stealthness era ancora roba americana ed era ancora era troppo presto per le capacità degli europei che con l'EFA decisero di portare al limite la generazione precedente, evitando tecnologie non ancora mature: elevata manovrabilità ma niente ugelli orientabili, armamento conforme ma niente stive, radar sofisticato ma nente AESA e bassa osservabilità radar ma nente stealthness. Il ragionamento sarebbe stato giusto se le lungaggini non avessero fatto entrare in servizio l'aereo almeno 10 anni dopo quando sarebbe dovuto entrare e con costi che stridono con simili mancanze... E dire che a inizio anni 90 con l'aereo già in ritardo sulla tabella di marcia e le concomitanti mutate condizioni politiche, l'allora ministro della difesa tedesco pensava anche a un EFA downgraded e monomotore per ridurre i costi: non aveva nemmeno capito che l'aereo non era costoso perchè troppo esuberante, ma solo perchè gente come lui aveva gestito il programma in modo sciagurato, contribuendo a sfornare l'ennesimo splendido mezzo...fuori tempo massimo.

Sarà interessante vedere quale possa essere la velocità raggiungibile in quota dal velivolo in full military, fermo restando che non è progettato per la supercruise (intesa come almeno mach 1.5). Mi chiedevo in effetti se la prestazione suddetta fosse ottenuta con o senza AB inserito. Forse no, anche perché il pilota ha affermato di aver portato il velivolo a 583 nodi (1080km/h), che a 39000 piedi (circa 12000 metri) corrispondono però a mach 1.02 e non mach 1.2 come riporta Aviation Week. La prestazione d’altra parte è stata raggiunta dall’F-35A in giugno, ma negli stessi giorni (il 10 giugno) un F-35B raggiungeva mach 1.07 a 30000 piedi (circa 9000 metri) che a quella quota corrisponde a circa 630 nodi (1170 km/h). http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/15/343263/lockheed-marks-1st-supersonic-flight-by-stovl-f-35b.html Vedremo comunque se saranno confermati i mach 1.2 (che rendono la notizia interessante) o i 583 nodi (che non sono nulla di nuovo). C’è da dire che i vari articoli su queste prestazioni sono d’altra parte avari di informazioni e non precisano se l’aereo aveva l’AB inserito mentre raggiungeva tali velocità e nemmeno se questo è stato inserito (cosa già più probabile) nella sola fase transonica. E’ comunque certo che il famoso dato di accelerazione di 61 secondi per passare da mach 0.8 e mach 1.2 in effetti non si riferisce a nessuna prova di volo dell’aereo attuale, ma è un dato stimato relativo alla configurazione precedente (la 240-3 mentre l’attuale è la 240-4). I valori effettivi saranno particolarmente interessanti perché consentiranno di capire se l’aereo paga un prezzo eccessivo a velocità transonica a causa delle forme molto pulite ma rese tozze dall’elevata riserva di carburante e dall’armamento tutto interno.

Quello che si diceva poco sopra in relazione alle prestazioni reali. Un F-35A armato con 2 GBU-31 da una tonnellata ciascuna e 2 AIM-120, ha lasciato indietro l’F-16 chase plane (presumibilmente dotato di serbatoi ausiliari) che ha dovuto inserire il postbruciatore mentre l’F-35 era in full military . Intanto l’esplorazione dell’inviluppo di volo è arrivata oltre mach 1.2. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a5c517cbf-5655-4e5d-aa85-2c03d7757ea7&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Forse sono io che non mi faccio capire visto che insisti... Non è importante che l'F-35 non sia in grado di fare quello che fa l'A-10, perché quello che fa l'A-10 può e deve essere fatto in modo diverso... Non è necessariamente vero che volare a bassa quota sia meglio per supportare le truppe a terra, perché, nonostante la bassa velocità del mezzo, il tempo sul bersaglio è ridottissimo. Ad alta quota, e con sistemi di visione e consapevolezza della situazione di cui l'A-10 non dispone, si ha la capacità e il tempo di individuare più bersagli e colpirli contemporaneamente e definitivamente con lo sgancio multiplo di armi di precisione. Il GAU-8 dell'A-10 espone il mezzo alla reazione nemica, non garantisce analoga precisione contro più bersagli contemporaneamente e non può essere utilizzato liberamente e in condizioni ognitempo, perché la piattaforma ha solo marginali capacità di questo tipo. Poco importa che sia potentissimo se quest'arma finisce col condizionare l'aereo su cui è montata e viceversa. Un'arma meno potente come il GAU-22A andrà comunque più che bene per la maggior parte dei bersagli meno impegnativi. E siccome il supporto è necessario col bello e col brutto tempo, con e senza robusta contraerea, con e senza caccia nemici, è meglio avere una piattaforma che lo garantisce col bello e col brutto tempo e contro ogni tipo di avversario. I cacciabombardieri multiruolo odierni non fanno quello che farà l'F-35 con le armi che ho citato, perché le armi che ho citato non sono ancora in servizio...e quando lo saranno massicciamente il cacciabombardiere multiruolo di riferimento sarà l'F-35 che è progettato anche per fare il CAS-BAI, a differenza dell'F-16 o dell'F-15! Fino ad allora l'A-10 farà efficacemente il suo lavoro. Sia chiaro poi che l'A-10 è definito carroarmato volante, ma questo non rende esattamente l'idea! Non è concepito per resistere ai colpi, ma per sopportare danni, il che significa che è progettato per tornare a casa anche se crivellato di colpi, senza un pezzo d'ala o di coda o senza un motore...Questo però non significa che non sia più sicuro e più produttivo evitare di essere colpiti, se la tecnologia ti consente di farlo mantenendo e anzi incrementando l'efficacia nella missione...

Molto spesso si dice che la stealthness di un velivolo sia costosa da mantenere. Nell'articolo che segue viene spiegato perchè e viene spiegato come mai questo non sia più vero per l'F-35. In effetti a rendere un aereo stealth sono anche certi "dettagli" che vanno ben al di là della mera forma o dei materiali e delle vernici usate per ricoprirli: anche i processi produttivi hanno una pesante influenza. In sostanza il gap tra un pannello e l'altro è una gossa fonte riflessione radar e su un velivolo stealth precedente all'F-35 (e quindi B-2 ed F-22 inclusi) il problema veniva superato con resina epossidica inserita nelle fessure che inevitabilmente si venivano a creare tra un pannello e l'altro. Questa resina è però destinata a deteriorarsi, portando a una riduzione della stealthness che va periodicamente ripristinata. Questo però ci dice anche che il problema è parte integrante del processo tecnologico con cui un velivolo è prodotto e non può esser eliminato in quel velivolo (di sicuro non una volta costruito...). Nell'F-35, con nuove tecnologie di foratura e fresatura dei pannelli in composito è invece possibile ottenere precisioni tali negli accoppiamenti da non richiedere più la suddetta resina, eliminando alla radice la causa principale dell'elevata richiesta manutentiva degli stealth. http://www.compositesworld.com/articles/composites-machining-for-the-f-35

Non ci siamo capiti... I piani dell'USAF sono chiari: l'A-10 verrà sostituito dall'F-35! Gli studi attualmente in atto per trovare una interpretazione più moderna del velivolo COIN hanno poco a che vedere con l'A-10. Le missioni CAS-BAI (che sono altra cosa rispetto a quelle COIN...) in futuro verranno coperte dall'F-35 con l'utilizzo di armi di precisione di nuova generazione. Scendendo più in dettaglio ci sarà la nuova generazione di SDB (questa volta prodotte da Raytheon) con capacità di colpire bersagli in movimento grazie a ulteriori tre modalità di funzionamento date da un sensore IR, un laser semiattivo e una guida ad onde millimetriche che si aggiungono alla tradizionale guida GPS. E a sostituire Tow, Hellfire e Maverick ci sarà il nuovo JAGM (Raytheon in team con Boeing) con un analogo sistema di guida a tre modalità (IR, laser e ad onde millimetriche). http://www.defenseindustrydaily.com/Raytheon-Wins-USAs-GBU-53-Small-Diameter-Bomb-Competition-06510/ http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/17/346221/video-raytheonboeing-show-jagm-direct-hit.html Nel 2025 non ci sarà spazio per un lento e goffo velivolo che scende a bassa quota per utilizzare un cannone da 30mm: troppo pericoloso e poco flessibile. Si colpirà dall'alto con armi di precisione e con piena capacità ognitempo. Poi, se proprio indispensabile, per scendere a bassa quota c'è sempre un meno impegnativo GAU-22A da 25mm.

L'A-10 non è immortale e anch'esso verrà sostituito dall'F-35... Il fatto che si tiri avanti con gli A-10C è solo perchè la sua sostituzione non è una priorità. Infatti, la sua missione, tanto importante quanto poco interessante per l'USAF, lo ha portato più volte molto vicino al ritiro. Ora per l'USAF non è certo prioritario utilizzare i primi F-35 per sostituire gli A-10 (che per inciso nessuno degli alleati ha...), ma per rinnovare la linea tattica basata su F-16 ed F-15. Ma verrà anche il momento del Warthog e, per rendere più facile abituarsi all'idea, basta evitare di pensare che il CAS-BAI nel 2025 si continuerà a farlo allo stesso modo... Evitiamo di creare l'ennesimo mito di insostituibilità...

L’aereo è un mezzo di trasporto molto sicuro ed è per questo che spesso quando capitano gli incidenti è perché più cose, in una determinata sequenza, vanno storte. E’ la cosiddetta catena degli eventi: sfortuna o fredda statistica, a seconda dei punti di vista, che su migliaia di aerei in volo ne porta alcuni verso l’incidente. E’ l’analisi accurata di questi incidenti che porta a trovare sempre nuove misure per evitarli, anche i più anomali e rari come quello capitato all’A330 o quello di ormai 10 anni fa al Concorde di Air France.

In realtà non esite un tempo necessario per montare un caccia di quinta generazione e uno per montarne uno di quarta, ma solo tempi di montaggio di un aereo e specifici di quell'aereo. L'utilizzo di un processo produttivo, piuttosto che di un altro, anche in dipendenza del numero di velivoli che si deciderà di produrre, può variare di molto le cose: la complessità e il basso rateo produttivo dell'F-22 richiederà più tempo di quello necessario per il più semplice e numericamente più rilevante F-35. L'assemblaggio finale comunque richiede sempre parecchie migliaia di ore/uomo di lavoro (per l'F-35A oggi si parla di 160000 ore/uomo anche se si spera di scendere parecchio quando il processo sarà...oliato). http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/10/327178/paris-epic-f-35-production-ramp-up-to-draw-upon-toyota-airbus-for.html Poichè ovviamente a lavorare sono più persone contemporaneamente e non certo una, si impiega molto meno tempo, ma siamo comunque nell'ordine dei mesi. Per l'F-35 con la sua linea mobile (il velivolo mentre viene costruito si sposta lungo la linea alla velocità di oltre...1 metro all'ora) si parla, a pieno regime, di un tempo di montaggio complessivo di 5 mesi. http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=abpsY4jN6ul4 Se poi non parliamo di solo assemblaggio, ma anche di realizzazione delle singole parti, allora si sale a parecchi mesi, basti pensare che l'eventuale prolungamento della produzione dell'F-22 si sarebbe dovuto comunicare ai vari subfornitori di componenti ben oltre un anno prima della fine dell'attuale produzione in modo da garantire la continuità della linea.

E chissa che c'entra Air France con un possibile difetto ai Pitot di aerei che sono in servizio in decine di compagnie aeree. E poi quali sarebbero questi altri incidenti che capitano tutti alla compagnia di bandiera francese? Evitiamo di banalizzare gli incivolo...

Il più delle volte non le spiegano e non le commentano a sufficienza...A scrivere stupidaggini ci pensa già la stampa generalista. Aeronautica & Difesa è una rivista per gli appassionati e di larga diffusione (non rivolta certo agli addetti ai lavori) e spesso non scende nei tecnicismi di RID e non legge in modo sufficientemente critico i comunicati dei costruttori, limitandosi a riportarli, magari con qualche fuorviante imprecisione come in questo caso.

Qui forse è necessario un chiarimento: in realtà non c'è nulla di eclatante in quel 150%, se non che alcune riviste non hanno sufficientemente chiarito questo valore e anzi Aeronautica & Difesa ha anche sciaguratamente parlato di sforzi "superiori del 150%" invece che scrivere "superiori del 50%" e quindi "pari al 150%" degli sforzi massimi previsti. Infatti l'aereo è arrivato a 13.5g che è proprio il 50% in più di 9g. Qualsiasi aereo deve comunque resistere ai carichi di contingenza (per l'F-35A sono i 9g della specifica) senza subire rotture nè tantomeno deformazioni permanenti, ma deve resistere anche ai carichi di robustezza che sono definiti come il 50% superiori a quelli di contingenza. Non a caso si fa la cosiddetta verifica a robustezza moltiplicando per 1.5 tutti i carichi ritenuti dimensionanti (e quindi più gravosi) per la cellula e una cabrata a 9g determina proprio una condizione di carico su cui dimensionare la cellula. Con questi carichi sono ammesse deformazioni permanenti alla cellula ma non rotture o cedimenti per instabilità (in parole povere basta che l'aereo riporti a casa il pilota senza sfasciarsi...ma nulla impedisce che atterri con qualcosa "un po'storto"...). I risultati superiori alle aspettative non sono quindi nei 13,5g cui la cellula è in grado di resistere, ma probabilmente fanno riferimento ai danni limitati che si sono riscontrati sul velivolo nonostante il sovraccarico della prova a robustezza e alla breve durata dei test.

Veramente della NATO fanno parte anche il Canada, la Norvegia e l'Olanda, che non hanno intenzione di dotarsi di una doppia linea e che in futuro avranno solo l'F-35. Se ti riferisci all'articolo sul numero 281 di Aeronautica & Difesa (di cui hai riportato qualche frase) le valutazioni non sono affatto della Nato, ma sono quelle (un tantino di parte) del consorzio Eurofighter... Inoltre l'accelerazione da mach 0.8 a mach 1.2 per l'F-16 avviene in 35 secondi e non in 25...e di sicuro non con lo stesso carico d'armi ma in configurazione pulita. Come detto una cosa sono le schede tecniche, mentre la realtà deve fare i conti con le condizioni operative. Un F-16 deve avere armi esterne, serbatoi e pod di contromisure per arrivare dove arriva un F-35 e in tale configurazione viene surclassato in prestazioni dall'F-35. La ragione per cui Italia e Gran Bretagna avranno 2 aerei invece che uno solo, nonostante le attuali ristrettezze economiche, va ricercata nel fatto che l'EF-2000 è figlio di un requisito precedente alla fine della Guerra Fredda e gli imponenti tagli che si preannunciano all'orizzonte (e relativa freddezza degli stati maggiori su questo aereo) indicano che il velivolo non è più del tutto rispondente alle nuove necessità che richiedono velivoli polivalenti e stealth per impegni expedictionary, mentre l'EF-2000 è adatto solo a compiti di difesa aerea per i quali oggi ne servono molti di meno. La necessità della doppia linea è molto meno pressante di quanto la presunta complementarità (di comodo) fra F-35 ed EF-2000 faccia pensare. Quanto al discorso missili in stiva, 4 missili è il requisito minimo, ma si sta lavorando all'integrazione di 6 armi internamente (come più volte detto in questa discussione non è un problema di spazio). Questa ed altre più volte elencate argomentazioni a favore della tesi che l'F-35 sia un aereo d'attacco si scontrano con varie peculiarità tipicamente da velivolo da caccia e abbastanza inutili in uno da attacco (come la cellula in grado di reggere 9G, le doti di manovrabilità a elevati AOA, o il potente radar multifunzione) e con qualità che l'F-35 ha e gli avversari no. Non a caso la campagna di marketing di Eurofighter oggi si basa essenzialmente su un enfasi notevole sulle capacità dinamiche del velivolo, sminuisce le pesanti lacune (radar a scansione meccanica e assenza di stealthness) e attacca l'avversario sul fronte della stealthness. E' ovvio che uno stealth per es è più visibile lateralmente, ma è abbastanza puerile dire che la stealthness vada a farsi benedire usando più caccia tradizionali che scrutano il cielo e comunicano con data link: è una implicita ammissione di inferiorità... La verità è che il la distinzione fra velivolo da caccia e da attacco oggi è un po' anacronistica e superata dal concetto di velivolo polivalente: ecco perchè definire l'F-35 un aereo da attacco è sbagliato almeno quanto dire che può essere il migliore dei caccia. La domanda da porsi non è quindi se l'F-35 sia o meno un caccia, ma se il nuovo concetto di caccia (basato su stealthness, avionica e prestazioni dei nuovi missili più che sulle prestazioni della piattaforma) sia effettivamente il futuro. Di sicuro però l'EF-2000 è il passato.

Sebbene le winglet si basino su concetti vecchi quanto l'aviazione, in realtà l'idea è stata perfezionata e messa in pratica parecchi anni dopo la Seconda Guerra Mondiale... Gli Horten quindi non pensarono certo a mettere le winglet per ridurre la resistenza indotta. Quanto alla stabilità direzionale, sapevano che un tuttala a freccia era un aereo intrinsecamente stabile e sapevano di poter ottenere in questo modo la necessaria stabilità laterale. I piani verticali d'altra parte nemmeno il B-35 li aveva e solo quando si perse il contributo stabilizzante delle eliche, passando al derivato B-49 a reazione, si decise di metterli. In sostanza, un tuttala ben progettato non ha necessità di una o più derive per stabilizzare l'aereo intorno all'asse di imbardata come succede per i velivoli dotati di fusoliera. D'altra parte il concetto stesso del tuttala prevede l'assenza della fusoliera e di conseguenza di tutte le superfici non indispensabili del controllo di un velivolo di questo tipo. In sostanza sui tuttala non è che siano insispensabili le derive a prescindere, ma le si mette solo quando è necessario, come per il B-49, mentre per l'aereo tedesco non è stata riscontrata questa necessità.

Nella discussione si erano già affrontate simili questioni. Fermo restando che certi dati dell' EF-2000 sono da purosangue da caccia, non è però giusto come sembra fare un confronto fra F-35 e EF-2000 con la stessa percentuale di combustibile. Solo apparentemente è un confronto alla pari, perchè un F-35 col pieno si ritrova con 10000 litri di combustibile, mentre l'EF-2000 con meno di 6000 (oltre 3 tonnellate in meno)...Stessa cosa dicasi per percentuali inferiori di carburante. L'F-35 ne avrà a bordo di più (e questo è un vantaggio) e sarà meno penalizzato dall'armamento interno, che non ne sporcherà l'aerodinamica mangiandosi certi margini dati dalle schede tecniche. Analogo discorso per il carico alare: va sempre ricordato che l'F-35 ha una frazione di carburante notevole, oltre ovviamente al fatto che l'EF-2000 è un aereo a delta mentre l'F-35 ha un'ala completamente diversa, che fa uso di piccole lerx e del concetto di fusoliera portante: in altre parole il calcolo del carico alare nei grafichetti ha un valore relativo per capire le reali potenzialità di un velivolo... Comunque, anche a voler guardare quelli, a vuoto l'F-35A presenta valori di carico alare e del rapporto spinta/peso analoghi a quelli dell'F-16: il carburante in più che può imbarcare va visto come un vantaggio e non come zavorra che rovina i grafici nelle riviste di settore. L'armamento interno fa il resto. Di fatto chi ci ha volato descrive l'agilità del mezzo come non molto dissimile da quella dell'F-22 rispetto al quale è però inferiore agli estremi dell'inviluppo di volo.

Si riferisce alla battaglia di marketing scatenata dal consorzio Eurofighter, con annesse sparate propagandistiche e "simulazioni addomesticate" da ambo le parti. http://www.dedalonews.it/it/index.php/08/2010/guerre-virtuali-fra-jsf-ed-eurofighter/