Flaggy

Cloyce, la struttura è intrinsecamente esterna, proprio perché le parti strutturali più resistenti sono e devono essere concentrate all’esterno, visto che così garantiscono il massimo momento d’inerzia. Avevo capito a cosa ti riferivi e non è un caso se ti avevo postato le immagini delle ordinate di fusoliera di F-35 ed F-22: tu hai parlato di spigoli in fusoliera e ti ho mostrato come tali spigoli in realtà non ci siano proprio all’esterno e su degli elementi strutturali che hanno la forma esterna della sezione di fusoliera, le ordinate appunto. Su quelle ordinate sono fissati direttamente i pannelli del rivestimento, anch’essi parte integrante della struttura e che ne seguono fedelmente il contorno, raccordi inclusi. L’appesantimento strutturale degli stealth non si può quindi assolutamente far risalire alla spiegazione che hai fornito tu. D’altra parte, il fatto stesso che su velivoli convenzionali si possano trovare una miriade di spigoli vivi, ben più che su un aereo stealth, dovrebbe far capire che la spiegazione del peso sia altrove. Gli stealth poi non è che ricerchino spasmodicamente gli spigoli vivi dopo l’F-117, aereo spigoloso per necessità vista la limitazione dei computer usati all’epoca per progettarlo e che dovevano calcolarne la traccia radar. Anche in quel caso però, a soffrirne non fu la struttura, ma l'aerodinamica... Ora gli stealth presentano molte linee raccordate, anche molte più di certi velivoli tradizionali (per es proprio l’F-15) e quello che cercano maggiormente sono invece le superfici piane! Come ho detto non si deve confondere la presenza di tante superfici piane con l’abbondanza di spigoli (che di fatto non c’è e non causa alcun problema strutturale). Tralaltro, degli spigoli "mal fatti", come quelli dei velivoli tradizionali, sono anche fonte di riflessione radar. Sul discorso raggi d’azione. E’ una questione molto, molto delicata, perché i dati in tabella difficilmente sono equiparabili. Comunque, l’F-35 ha una sezione frontale imponente, anche maggiore dell’F-15, ma ha anche 2000 litri in più di carburante. L’Eagle in configurazione pulita o leggera è ovviamente avvantaggiato, ma il suo vantaggio viene mangiato considerevolmente con l’applicazione esterna degli armamenti e di questo se ne sono accorti gli utilizzatori, che han cominciato a riempire gli aerei tradizionali di serbatoi conformi. Fra i teen fighter ha cominciato proprio l’F-15, seguito a ruota dell'F-16 e adesso anche dall’F-18E! I missili causano comunque una certa restristenza e con soli 4 amraam per es un F-15 al massimo fa mach 1.8 (perdendo molto in velocità massima), mentre l’f-35 manco se ne accorge e mantiene il suo mach 1.66 di progetto.

Il motivo principale per cui uno stealth pesa di più di un velivolo standard è la presenza delle stive (ogni apertura strutturalmente pesa perchè costringe a irrobustire e irrigidire tutta la struttura circostante) e la necessità di includere all'interno tutto il carburante, i sensori e l'armamento necessario alla missione, limitando il trasporto esterno di serbatoi armi o pod alle missioni in cui non è richiesta una stealthness particolarmente spinta. Evitare spigoli vivi sulle parti strutturali e relativi coefficienti di intaglio è una cosa che si fa in ogni caso e a ben vedere in certi elementi si evita anche la soluzione 3, quella con materiale superfluo che però consente uno spigolo qualora fosse necessario sul rivestimento (capita anche su un velivolo convenzionale). L'appesantimento del velivolo non è quindi legato tanto agli irrobustimenti richiesti dagli spigoli in se, ma dalla necessità di coniugare aerodinamica struttura e stealthness. La forma e l'architettura stessa del velivolo consente minore libertà ai progettisti di posizionare gli elementi strutturali e di conseguenza il peso aumenta. Basti pensare che nell'F-35B si è ridotta la dimensione delle stive proprio per ridurre le dimensioni dell'apertura ventrale che come tale comportava un aumento del peso strutturale. Questa per esempio è la famosa ordinata di fusoliera 496 dell'F-35B, quella che si è criccata proprio per una concentrazione di sforzo all'attacco del carrello. L'attacco del carrello però non ha a che fare con la stealthness (anche se ovviamente un coefficiente di intaglio c'ha messo lo zampino...), e non a caso l'ordinata strutturalmente evita come la peste gli spigoli vivi, come si addice a un elemento strutturale di questo tipo. Qui si vedono anche le altre. http://www.alcoa.com/forged_products/en/pdf/JSF_Bulkhead_Fact_Sheets.pdf Stessa cosa per l'F-22. La spigolosità esterna (più che altro a ben vedere una planarità delle superfici) non pregiudica la continuità dell'elemento strutturale posto tra una semiala è l'altra. E' invece ben evidente la discontinuità e quindi l'appesantimento strutturale determinato dalle 4 stive. Comunque tutto ciò ha dei risvolti positivi: ogni aumento di carico bellico (purchè in stiva) si traduce infatti solo in un aumento di peso, ma non in un aumento della resistenza aerodinamica di forma che penalizza di più i velivoli con carichi esterni. L'F-35 infatti non subisce apprezzabili penalizzazioni di prestazioni anche con le stive riempite con 2 Aim-120 e due bombe da una tonnellata.

Come dicevo il problema di vibrazioni al motore (che nasceva a bassa quota ed alta velocità) è stato già risolto e la soluzione è stata provata sia su un F-35A che su un B ed è in fase di implementazione sugli altri velivololi. Elencare i problemi che ha avuto o sta avendo l'F-35, senza indicare tutto il lavoro fatto per risolverli, può fornire una sbagliata visione di cosa sia un programma di sviluppo...e un po' di malizia nel farlo a volte è riscontrabile... L'articolo che segue è molto interessante perchè sottolinea come la competizione fra i due motori rivali (F-135 ed F-136) sia un incentivo alla rapida soluzione dei problemi oltre che al miglioramento di prestazioni. http://www.dodbuzz.com/2011/01/19/f135-beset-by-screech-fix-found/#ixzz1BWorciOE Al di là del fatto che questi velivoli siano definiti di preserie, sono comunque degli aerei di sviluppo, un po' come i 7 Development Aircraft dell'EF-2000 e servono a testare tutti i sistemi di bordo e le perstazioni del velivolo, introducendo le correzioni in corso d'opera. L'F-35B ha indubbiamente messo in crisi il sistema, di fatto costringendo a posticiparne la produzione (togliendo pezzi alla LRP4): le modifiche richieste (in particolare la sostituzione dell'ordinata di fusoliera o di alcuni componenti che si sono dimostrati troppo fragili), non sono infatti applicabili come retrofit ad esemplari già costruiti, ma sono necessarie per continuare col programma di test (e in effetti il B è l'unico che ha fatto meno voli di quelli previsti, mentre gli altri sono ne han fatti di più). Meglio quindi poter rivedere tutto l'insieme e la strigliata di Gates è volta proprio a dare un segnale preciso in questa direzione.

Il lavoro da fare è ancora molto e comunque fra un prototipo e un aereo di serie c'è un abisso... http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=awst&id=news/awst/2011/01/17/AW_01_17_2011_p20-281824.xml&headline=Stealthy%20Chinese%20J-20%20Vulnerable&next=0

La realtà è spesso diversa dalle voci che girano... L'X-32 fu proprio sconfitto sulla base di valutazioni che riguardarono anche il sistema STOVL: di fatto l'aereo si dimostò incapace di eseguire decolli e atterraggi in configurazione definitiva (gli tolsero qualche pezzo per alleggerirlo e la presa d'aria mobile fu rimossa perchè il sistema non era stato ancora messo a punto) e quindi non fu in grado di replicare la stessa prestazione dell'X-35 (decollo corto, spunto supersonico e atterraggio verticale nella stessa missione). Oltretutto in atterraggio il motore mostrò la tendenza a reingerire i gas di scarico, tanto che fu registrata una pericolosa perdita di potenza durante le prove. D'altra parte anche X-32 si discostava sotto diversi punti di vista dall'Harrier e la necessità di dotare il velivolo di un lungo condotto di scarico terminante con un mai troppo leggero ugello con postbruciatore a sezione quadrata, in parte riduceva i vantaggi del concetto direct lift. Fu quindi evidente che l'aumento di peso derivante dalla necessità di avere un velivolo ad alte prestazioni, stealth (la stiva interna strutturalmente è pesante) e con sensori e avionica interna piuttosto completa, avrebbe rischiato di compromettere le capacità del sistema di svolgere la missione. Si ritenne quindi che l'aumento di spinta offerto dal lift-fan, che aveva dimostrato la sua efficacia sull'X-35, fosse più promettente nonostante pesi, ingombri e potenziale inaffidabilità (...). Quanto all'Harrier temo sia arrivato progettualmente al capolinea. Gli interventi di potenziamento del motore (è escuso di progettarne uno nuovo) o dell'avionica ci consegnerebbero un velivolo comunque troppo costoso rispetto alle capacità che sarebbe in grado di esprimere. Ora gli aerei si devono fare in modo diverso da 50 anni fa (l'età concettuale dell'Harrier). Penso che il massimo che si potrebbe realisticamente attuare sarebbe un'estensione della vita utile, sostituendo qualche componente obsoleto con qualcuno più moderno e possibilmente...leggero. Ma son comunque discorsi prematuri perchè il Cavour aspetta ancora i suoi 22 F-35B...

La grande esposizione mediatica di questo programma e la grande trasparenza nelle problematiche non deve far dimenticare che comunque molti dei problemi sono...ordinaria amministrazione. Un aereo moderno è quanto di più complesso si possa progettare e quindi non solo sono molte le cose da testare, ma anche quelle da correggere: non si può infatti pensare che per il Rafale, l'EF-2000 e il Raptor si siano impiegati 10 anni solo a controllare se tutto era ok: anche lì ci son stati problemi da risolvere, solo che erano altri tempi e altri progetti. Il nuovo problema di cui si è venuti a conoscenza, quello nel sistema di generazione di gas ineti per i serbatoi, da come viene descritto pare una difficoltà del sistema a ridurre la concentrazione di ossigeno all'interno degli spazi vuoti in tutte le configurazioni dell'inviluppo di volo in combattimento (throughout the combat flight envelopes evaluated). Questo sistema, presente sui velivoli da combattimento, serve a limitare il rischio di esplosione dei serbatoi quando vengono colpiti o quando c'è un guasto (anni fa un Jumbo è esploso in aria per una scintilla di troppo in una sonda di livello del carburante...). Visto l'impiego del velivolo e considerato che le elevate temperature in climi caldi e il carburante usato come refrigerante possono favorire la formazione di pericolosi vapori nei serbatoi, è meglio porre la massima attenzione su questo sistema. Quelli nell'articolo comunque sono problemi solo in parte nuovi (in particolare quello del casco visore e del sistema di generazione di gas inerti per i serbatoi) e per alcuni di essi s'è già trovata soluzione. Per esempio alla fine dell'anno si sono fatti interventi per eliminare i problemi in transonico di instabilità direzionale e di rollio, lavorando sulla programmazione del fly-by-wire per correggere posizione e velocità di rotazione delle superfici mobili al bordo d'attacco e d'uscita ed eliminare il problema che è causato da una asimmetria nelle onde d'urto che si formano sull'ala. Tali interventi pensati per la variante A, verranno estesi sia sul B (che ha la stessa ala) che sul C (sebbene questo, vista l'esperienza dell'F-18E, sia stato precauzionalmente dotato di piccoli spoiler sul dorso alare che però si spera di poter eliminare). Anche il problema al motore non è che sia così infrequente o di difficile soluzione: inserendo il postbruciatore la turbolenza prodotta nel flusso supersonico è tale da introdurre delle dannose vibrazioni nell'ugello che impediscono di raggiungere la massima potenza. Queste turbolenze non possono essere predette a livello di simulazioni e la soluzione va trovata con aggiustamenti al software di gestione dell'immissione di carburante e eventualmente con la modifica degli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore. Ma a quanto pare questi interventi sono già stati fatti sui motori di nuova produzione e si richiede un'implementazione su quelli montati sugli attuali velivoli di preserie già costruiti. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2011/01/03/AW_01_03_2011_p22-279507.xml&headline=null&next=10

Non credo che sian cifre su cui far molto affidamento... Sarebbe bello sapere su che base sono stati scritti quei valori...considerando quante cose possono essere o non essere incluse in una certa cifra...e l'inflazione che galoppa. Che un AMX costi 18 milioni di dollari ci sta anche, ma che un Tornado, a parità di condizioni, ne costi 12 è un po' ridicolo... Come minimo sono tutte cifre che non considerano le spese di sviluppo e l'inflazione, basta vedere l'F-111 a 15 milioni o l'F-14D che costa meno di un F-18E...o l'F-35 che costa "solo" 56.6 milioni (magari fosse vero!!)...oppure l'EF-2000 a 64 milioni (non son 64 manco se la cifra fosse in euro...).

Eh, peccato che il Meteor equipaggerà anche il Rafale, che per di più sembra procedere più speditamente dell'EF-2000 nell'adozione di un radar AESA e non solo per l'esportazione, visto che l'RBE2AA è entrato in produzione con la tranche 4 di 60 velivoli per la Francia... http://www.defensenews.com/story.php?i=4697061&c=EUR&s=AIR

Beh, è un articolo di quasi un anno fa...e con informazioni ampiamente commentate e superate. Per dire, siamo ormai al secondo prototipo (il BF-2) che atterra verticalmente (il 6 gennaio di quest'anno). http://www.codeonemagazine.com/gallery_video.html?item_id=53

La foto è vecchissima, come la proposta della versione International con motori T-800 (il prototipo volò nel 1992...). E' antecedente anche al CBT, in cui l'Esercito optò per un rotore con 5 pale pur mantenendo i motori originari. Sostituendo alcune parti nella testa del rotore e della trasmissione e mantenendo tutto il resto (tipo di pale incluso) è stato possibile aggiungere una pala e scaricare sul rotore una maggiore potenza per controbilanciare il maggior peso dato dal cannone e dal suo munizionamento. In effetti il rotore e soprattutto trasmissione assorbono sempre meno della somma delle potenze dei motori, perchè queste sono tarate per consentire all'elicottero di volare anche con un motore in avaria. Si è quindi lavorato su questo margine per risolvere il più semplicemente possibile il problema e raggiungere lo scopo anche senza i motori più potenti del primo A-129 International. Con una pala in più i Mangusta italiani hanno quindi mantenuto le prestazioni nonostante l'aumento di peso, accettando però qualche penalizzazione nel funzionamento con un solo motore. La cosa comunque non succede per le recenti proposte potenziate con il T-800 e il T-129 turco mantiene questa configurazione del rotore.

Beh, un attimo, l'Iris-T è in distribuzione ai reparti e l'Amraam è standard sull'EF-2000 fin da principio (probabilmente ti riferivi al Meteor...). Quanto al Mica francese...è un buon missile di compromesso, ma non è eccelso nè nel corto nè nel medio raggio dove le ridotte dimensioni creano qualche problemino nell'impiego BVR, non compensando le doti dinamiche non certo stratosferiche e la mancanza di stealthness del Rafale: probabilmente il Meteor farà ancor più bene al Rafale che non all'EF-2000 che ora ha l'AIM-120.

Più che una critica al velivolo è una critica esplicita al test pilot Collins che ha provato il Rafale e che è l'autore dell'articolo "entusiastico"di Flight International: viene ritenuto esplicitamente non qualificato (per la mancata esperienza su velivoli ad alte prestazioni) e superficiale nelle valutazioni (per l'approccio troppo...giornalistico). E' uno spunto di riflessione interessante...Qui si critica la valutazione data ad un aereo da qualcuno che ci ha volato sopra...mentre in giro ci sono seri e quotati analisti internazionali...che criticano gli aerei in base ai grafichetti...

Penso che i Kuwaitiani stiano meglio ora che sotto Saddam e che i pozzi siano tornati ai precedenti proprietari... Sulle conseguenze nel lungo periodo di quella guerra (estremismo religioso, 11 Settembre, Iraqi Freedom e Guerra in Afghanistan) se ne può invece discutere a lungo... Chiunque l'abbia scritto ha fumato roba pesante...

Direi non sia il caso di ripetere a sfinimento i concetti e forse è opportuno leggere con più attenzione le discussioni prima di intervenire... Il Cavour è troppo piccolo per certi voli pindarici , CTOL o CATOBAR che siano, e le catapulte a vapore (destinate come concetto a morire) si mettono in una nave che ha il vapore per farle andare e lo spazio per produrlo. D'accordo che sognare è gratis, ma con 200 milioni non si và molto lontano... Sull'F-35B basta leggere la discussione dedicata: qui si è OT...

Leggi bene: ho scritto "Come esempio estremo" in riferimento al motore indiano... Comunque, al di là dei sofismi dialettici, per fare un motore avanzato serve una notevole padronanza di materiali, fluidodinamica avanzata e capacità tecnologiche e industriali di prim'ordine. Queste cose sono sempre state patrimonio occidentale, mentre altrove si è fatto il possibile per raggiungere certe prestazioni a scapito di aspetti "aspetti secondari"che però in campo civile sono emersi con prepotenza (anche i russi si fanno aiutare dagli occidentali a far motori civili...). La Cina, che è partita a sviluppare motori militari da chi solo ora sta cercando di recuperare terreno su questi aspetti (i russi), non può saltare a pie' pari certi passaggi che solo l'esperienza può dare. Sviluppare un motore veramente valido è quanto di più difficile si possa fare in campo aeronautico ed è un know how molto difficile da acquisire e mantenere. Non penso che ai Cinesi manchi la caparbietà di raggiungere certi risultati, quanto l'umiltà di capire che devono imparare ancora molto... mi riferisco alle "botole" sopra i motori del J-11 che come sul SU-27 consentono di accedere agli accessori del motore...che sono quel "papocchio" di impianti che sta sopra al motore nella foto che allego.

Se è per quello l'F-110 più recente (l'F110-GE-132) ha ormai 10 anni e sviluppa quasi 15 tonnellate... L'F100-PW-232 invece è l'ultima evoluzione dell'F-100 e sviluppa una spinta analoga all'eterno concorrente GE. Ma non è questo il punto, perchè del WS-10 ci dovrebbe essere in prova anche una versione ben più potente dell'attuale e manco questo probabilmente sarà il motore definitivo del J-20. Il punto è che la spinta dipende anche dalla taratura a seconda che si privilegi durata o spinta. Il punto è che un motore si giudica da tanti parametri e non solo dalla spinta nominale. La spinta in effetti conta fino a un certo punto e di per se non descrive la bontà di un motore e non ci fa capire quanto il motore sia spremuto. Viene imposta da una determinata richiesta di prestazioni, ma non ci dice nulla in termini di resistenza allo stallo, accelerazione, resistenza alle distorsioni del flusso d'aria, affidabilità e di manutenibilità, aspetti che per esempio sono sempre stati di primaria importanza in occidente ma molto trascurati altrove. Sempre competitivi come spinta, in realtà solo ora i motori russi si stanno portando a livelli di affidabilità dei motori occidentali, ma sono ancora criticabili sotto altri aspetti. Per dire (anche se non si può imputare tanto al motore, ma alla sua installazione) gli AL-31 vengono montati nel SU-27 (idem sul T-50 i 117S) con gli accessori sopra (come anche il WS-10 sul J-11 visto che vanno rispettati gli ingombri nella cellula) e questo da un punto di vista manutentivo non va bene... E' anche su aspetti come questo che un velivolo va giudicato, perchè il diavolo si nasconde nei dettagli. Curandoli tutti si ottiene un ottimo aereo, altrimenti solo in apparenza o su una scheda tecnica lo sarà e la scuola "non occidentale" è spesso caduta in fallo. Come esempio estremo basta vedere il pasticcio del Kaveri indiano che sulla carta è equivalete all'F404, ma con un'affidabilità che faceva pena dopo vari lustri di sviluppo. Il fatto che i Cinesi abbiano avuto (comprensibili) difficoltà a sviluppare un motore proprio, rende quantomeno obbligatoria una certa cautela nel giudicarne i risultati con troppo ottimismo: ancor più ne richiede l'intero velivolo. Sicuramente devono fare molta esperienza per andare molto oltre gli aspetti più evidenti (cellula stealth con motori di potenza adeguata) e gli attuali prototipi serviranno anche a far questo, con la celerità che potrà fornire il desiderio di bruciare le tappe tipicamente cinese, unito agli ingenti investimenti che l'economia gli consente.

@Swissmade Qui secondo me ci si sta sbilanciando un po' troppo con certezze che non ci si può permettere. Non si può mica lanciarsi in giudizi e condanne perentorie ad ogni folata di vento. Gates non ha cancellato l'F-35B e non ha rimandato tutto di 2 anni con altri investimenti sapendo che la cosa era inutile. Che gli inglesi si siano tirati indietro conta fino a un certo punto: da sempre la scelta fra F-35B e C è stata in ballottaggio per loro e nonostante questo l'aereo è stato progettato. Le esigenze britanniche sono diverse da quelle dei Marines e una certa ambizione li ha portati a valutare l'F-35C della Navy che però non può andare sulle LHA/LHD americane. Dire ora che manco i Marines lo vogliono più è un'affermazione priva di riscontro. E il solo pensiero che noi ci mettiamo a completare lo sviluppo di un aereo in cui altri, più bravi di noi hanno fallito/rinunciato è effettivamente pura utopia. Al Pentagono e alla Lockheed-Martin sarebbe una grana in meno, alla US Navy sarebbe uno STOVL in meno che rompe le scatole su una CVN, ma i Marines non è che sarebbero molto contenti e cassare il progetto dovrebbe andare di pari passo con un loro ridimensionamento/ristrutturazione. Per carità, la cosa con gli attuali chiari di luna non è impossibile, ma introdurrebbe una pericolosissima spirale discendente. Quanto a quello che possiamo fare noi è gia stato scritto: si tira avanti con gli Harrier finchè non cadono a pezzi e poi ci si ritrova con una bella portaelicotteri, magari dotata di qualche convertiplano o di UAV per dargli un po' di pepe... Si, però l'esempio non è particolarmente felice, visto che una cosa del genere l'abbiamo fatta con i Turchi, di fatto cedendogli i progetto del Mangusta, consentendogli di integrare loro equipaggiamenti e permettendogli di venderne la versione customizzata (per quanto sviluppata con Agusta-Westland) anche ad altri.

Delle due l'una, o metto una catapulta o metto lo sky-jump. Entrambi no. Una catapulta soltanto equivale a dire "ho una portaerei e ci lancio gli aerei"...Di qui a fare qualcosa di efficace che valga la pena fare ce ne passa... Le navi STOBAR invece sono ancora più grandi e fuori portata per il Cavour, anche aggiungendoci un pezzo. Non è un caso se i russi hanno fatto la Kuznecov da 67000 tonnellate, 200000 cavalli e 30 nodi... Per restare in tema di navi russe e di trasformazioni da VTOL a CATOBAR, il recente mezzo disastro della Admiral Gorškov venduta agli indiani come Vikramaditya è abbastanza eloquente... Le modifiche pesanti alle portaerei danno risultati sempre alquanto mediocri, sia come efficacia che come doti di tenuta del mare: le Midway non sono un esempio di navi efficienti e comunque sono navi che partivano da 45000 tonnellate...Per arrivarci col Cavour, bisogna farci una "aggiuntina" da 18000 tonnellate...un po' troppe e ancora non arriveremmo alle 65000 di dislocamento delle Midway dopo le famose modifiche che sono state giudicate così controverse e costose da non esser più ripetute... E lì non hanno certo segato la nave in due (manco gli inglesi l'han fatto con la Ark Royal), ma hanno "solo" aggiunto dei rigonfiamenti allo scafo per aumentare la spinta di galleggiamento...e peggiorare le caratteristiche di rollio (tanto che sulla Coral Sea non ci si azzardò a farlo). Potremmo accontentarci di meno, ma consideriamo che ai Francesi le 42000 tonnellate del De Gaulle non bastano... E i motori? Cambiamo anche quelli? Le Midway avevano oltre 210000 cavalli, il de Gaulle oltre 160000...Il Cavour "solo" 120000... Dunque, riassumendo, segare in due la nave, aggiungere una sezione da (almeno) 15000 tonnellate, mettere un ponte angolato, cambiare le turbine, aggiungere le catapulte elettromagnetiche e i cavi... Ho dimenticato qualcosa? Probabilmente si... Una portaerei non è una portacontainer e qualunque modifica altera un delicato equilibrio e "rischia" di pregiudicare il risultato.

Vorrei sapere come si possa fare un simile prodigio economico, considerando che le portaerei inglesi sono costate un botto come STOVL e costeranno ancor più come CTOL con le catapulte elettromagnetiche, mentre il costo di un F-35C non è così tanto più basso basso da pagarle. Sviluppare da zero nuove portaerei per metterci sopra un gap filler come l'F-18E o un eurocanard dallo sviluppo tormentanto ed elefantiaco come il Rafale N o un aereo di carta come il Gripen navale? Mi sembra uno sforzo elevato per un risultato comunque non del tutto soddisfacente. E' poi vero che l'acciaio non è che così costoso da rendere impossibile la costruzione di portaerei CTOL da 40/50000 tonnellate per chi ora s'accontenta di una piccola STOVL, ma gli equipaggiamenti di simili bestioni costano (prime fra tutte le catapulte EMALS) e il personale, ben più numeroso, va pagato. Anche il personale per gestirle a terra andrebbe aumentato e ci sarebbero tutte le spese relative alle infrastrutture come moli, bacini e canali (già il Cavour è un problema per l'Italia). Senza considerare che una nave più grande riesce si a gestire decolli e atterraggi CTOL, ma ha anche molto più spazio per parcheggiare i velivoli sul ponte e in hangar e va equipaggiata con un numero maggiore di velivoli per poter effettivamente garantire la miglior efficacia che potenzialmente ha e non la dozzina di F-35C che i britannici vorrebbero mettere sopra la Queen Elizabeth...tanti quanti sarebbero gli F-35B del Cavour che disloca meno della metà... No, le cose non sono così semplici... E' ovvio, una portaerei convenzionale può avere un rapporto costo/efficacia decisamente più favorevole, ma bisogna anche essere in grado di pagare quel costo, altrimenti si deve rinunciare in toto all'aviazione imbarcata, cosa che la Marina Italiana non ha fatto col concetto STOVL. La rinuncia all'F-35B da parte britannica non so quanto sia da prendere come nuova tendenza. Non sarebbe la prima volta che i britannici fanno scelte tanto drastiche quanto sbagliatissime. In generale è tutta l'aviazione imbarcata che ultimamente sta soffrendo e di fatto ultimamente è stata in grado di mettere in campo solo gli F-18E (da fatto aerei concettualmente non Stealth e non modernissimi) e pochissimi Rafale (anch'essi non certo particolarmente efficaci). Questo perchè in generale non è solo difficile fare un velivolo STOVL, ma anche un velivolo imbarcato CTOL competitivo con quelli terrestri. Il Gripen navale sarebbe probabilmente un errore: la navalizzazione di un velivolo è una cosa seria e fatta su un caccia leggero di quarta generazione e da parte di un costruttore che non ha esperienza in proposito, si tradurrebbe in un fallimento annunciato. Piuttosto, se davvero l'F-35B fallisse nel suo intento, allora cambierebbero molto le carte in tavola, ma non penso ci sarebbe un grande incremento numerico delle portaerei CTOL che, per mantenere un'elevata efficacia, non stanno certo diventando più economiche.

Il combat radius è il raggio d'azione del velivolo, cioè la massima distanza alla quale il velivolo può svolgere una determinata missione e rientrare con minime riserve di carburante. Il combat range è l'autonomia in configurazione di combattimento, cioè la massima distanza ricopribile con armamento a bordo. L'autonomia di trasferimento è indicata come ferry range ed è ottenuta col massimo di carburante e senza armamento. Solitamente un velivolo in combattimento parte e rientra alla stessa base mentre nel trasferimento ovviamente no, ecco perchè solitamente si fa riferimento al radius in combattimento e al range in trasferimento ( e infatti in tabella mancano i valori di combat range e di ferry radius). Il valore di 840 miglia nautiche (quasi 1556 km) del grafico è ottenuto con 2 serbatoi ausiliari da 450 galloni più altri due da 230, per un totale di 1675 galloni e un peso al decollo di 27000 libbre (oltre 12200 kg), quindi quasi il massimo. Più o meno è il raggio d'azione che in tabella corrisponde alla missione di scorta: 836km comperti presumibilmente col solo munizionamento per le mitragliatrici. In trasferimento l'aereo raggiunge e supera le 2000 miglia, ovviamente più del doppio perchè si è in condizioni ottimali e non si utilizza carburante per combattere in zona di operazioni.

Conferma che il lavoro di redesign dell'ordinata di fusoliera era relativamente semplice ed è stato già fatto. http://www.dodbuzz.com/2011/01/13/lockheed-redesigns-f-35b-bulkhead/ Non è chiaro se Gates si riferisse o meno a questo quando parlava di "structural redesign".

Cosa fare in caso di incendio l'avevano pensato anche nelle Torri Gemelle. Ciò che non avevano immaginato (e probabilmente non potevano nemmeno immaginare) era che un aereo da 150 tonnellate pilotato da un terrorista ci si schiantasse addosso a 700 km/h strappando i rivestimenti schiumati antincendio delle colonne, tranciando i condotti d'acqua e sparpagliando su più piani qualche migliaio di litri di cherosene. Quanto alla sicurezza della nuova torre (che come detto non avrà appartamenti ma uffici) avevo anche incluso un link in cui si poteva leggere... Le nuove norme e diverse lezioni imparate dall'11 Settembre hanno lasciato il segno e se si leggono le perizie del NIST si capisce anche perchè.

Il problema strutturale alla ordinata di fusoliera che ha presentato problemi di fatica è stato individuato. Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo. Se è così, si deve irrobustire localmente quell'ordinata di fusoliera e precisamente in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello. Ora, sebbene qualche eminente analista nostrano non abbia affatto capito la portata di questo specifico problema, ritenendo necessarie un bel po' di modifiche al progetto, in realtà si tratta di ridimensionare l'ordinata specificatamente nei punti in cui s'è verificata la concentrazione di sforzo. La cosa è relativamente semplice e indolore da un punto di vista dei pesi e dei costi... Piuttosto è necessario verificare che altre situazioni del genere non siano state create altrove a seguito dell'aggressivo programma di riduzione pesi di qualche anno fa. Più delicati i problemi al propulsore in configurazione STOVL, con deformazioni eccessive dell'albero che alimenta il Lift Fan, surriscaldamento della frizione che attacca e stacca il Lift Fan (dovuto a indesiderati contatti durante il volo) e surriscaldamento degli attuatori dei portelli dei getti di contollo laterali, che ci mettono del loro per causare i livelli di affidabilità piuttosto bassi che son stati riscontrati in questi mesi. Tutto ciò ci fa capire che, se da un lato il motore è molto più potente di quanto si richiedesse (e nei prossimi mesi si collauderanno soluzioni per migliorare ancora), dall'altro lato è necessario lavorare ancora per poter scaricare a terra tutta questa potenza anche sullo STOVL, il cui limite non è il motore, ma quello che c'è attaccato (lift fan e ugelli). Considerato che l'ordinata di fusoliera è già stata riprogettata e l'albero di trasmissione non dovrebbe richiedere costosi interventi (a detta di Rolls Royce) e che tutti gli altri problemi non sono insormontabili, direi che con un po' di buona volontà si potrebbe uscirne fuori dignitosamente. Solito articolo equilibrato di Flight International. http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351768/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35b.html

Per favore, cerchiamo di non scrivere sciocchezze... La nuova Freedom Tower è decisamente più alta delle Torri Gemelle e arriva a 634 metri. Non esiste nessun piano che si ha paura di far abitare, perchè come ho scritto 146 metri non sono fatti da piani vuoti, ma da un'antenna...una cosa presente in questo genere di edifici e utile anche ad elevarne l'altezza, in questo caso al valore simbolico di 1776 piedi. Sotto quell'antenna però ci sono 488 metri di edificio...ben di più di quanto misuravano le Torri Gemelle che non arrivavano a 420 metri (526 con l'antenna che c'era in cima alla torre nord). La descrizione della torre è quella qui sotto e il rendering finale è quello da me postato, non quello che si vede sopra. I piani "disabitati" non sono sopra, ma sono soprattutto quei 168 piedi (60 metri) della base sotto, sormontati da 69 piani di uffici, seguiti da stazioni televisive, piani di servizio e ristoranti.

La quota massima raggiungibile da un aereo e quella in cui la potenza necessaria e disponibile coincidono. L'aereo non dispone quindi di capacità di salire ulteriormente. Poichè in effetti questa quota non si raggiunge mai, perchè la velocità di salita tende a 0 nel raggiungerla, più che alla quota di tangenza teorica ci si riferisce a quella di tangenza pratica (che è convenzionalmente la quota alla quale il velivolo può ancora salire alla velocityà di 100 piedi al minuto). All'aumentare della quota l'aria è più rarefatta, cioè ha una densità minore. La spinta del motore quindi cala (e cala la potenza disponibile) ma cala anche la portanza massima generabile dall'ala. La portanza che deve equilibrare il peso è: densita x velocità al quadrato x superficie alare x coefficiente di portanza / 2 Vien da se chè per salire molto in alto e riuscire ancora a equilibrare il peso posso fare due cose. 1) O cerco di andare più veloce che posso (come l'SR-71 che aveva dei motori progettati per volare a velocità e quote elevate senza i cali di potenza dei motori normali. 2) O dispongo di una superficie alare molto grande (come l'U-2). http://it.wikipedia.org/wiki/Quota_di_tangenza