Flaggy

In realtà L'EF-2000 a velocità subsoniche è instabile e questo significa che il rischio a elevata incidenza non è che stalli prima il canard, ma l'ala, visto che il baricentro è molto arretrato. Certo, ruotando per cabrare un piano di coda tradizionale o anche gli elevoni di un delta la loro deflessione riduce la loro incidenza e li allontana dallo stallo, ma il canard dell'EF-2000 ha anche il vantaggio di essere posizionato molto davanti all'ala e di conseguenza è anche elevato il momento cabrante chè è in grado di realizzare a parità di rotazione, senza contare che l'aereo ha anche gli elevoni da sfruttare. Ad angoli di incidenza elevati il canard viene si deflesso a picchiare, ma l'angolo di incidenza del canard stesso resta positivo e tale superficie è comunque portante. Ciò non toglie che l'aereo possa realizzare elevati momenti cabranti (e di conseguenza elevate accelerazioni intorno all'asse di beccheggio) ruotando verso l'alto i canard senza che gli elevoni (in posizione praticamente neutra) causino una perniciosa deportanza.

Il vero limite della formula è l’impossibilità di usare in modo differenziale il canard come succede abitualmente con i piani di coda tradizionali (di fatto i canard si muovono all’unisono). Quanto ai difetti del delta che vengono mitigati, mi riferivo al fatto che col canard l’aereo non ha la necessità di incrementare notevolmente l’incidenza come succede sui delta tradizionali per realizzare la portanza richiesta (per esempio in decollo e atterraggio) quando, di fatto, si alzano gli elevoni (creando deportanza al bordo d’uscita alare) per ottenere un incremento di incidenza e di portanza complessiva. Il canard consente infatti di ottenere un notevole controllo sull’asse di beccheggio evitando la deportanza al bordo d’uscita. Posso cioè cabrare aumentando l’incidenza del canard e quindi creando una forza portante e non deportante come quella degli elevoni. Oltretutto il flusso in uscita dai canard crea dei vortici che sono utili alle elevate incidenze perchè ritardano lo stallo, un po’ come succede con le estensioni di bordo d’attacco alare, che per il momento non sono presenti sull’EF-2000 (anche se sono state valutate per incrementare l’AOA massimo del velivolo, che a dire il vero non è poi elevatissimo).

Se proprio vogliamo trovare degli aerei da sostituire allora questi sono gli F-16A/B di cui Israele ha ancora in servizio diverse decine esemplari che non ha intenzione di aggiornare ulteriormente, considerate efficacia e vita residua delle cellule. In realtà l'F-35 ha globalmente capacità marcatamente superiori a quelle di qualsiasi velivolo da combattimento attualmente in servizio in Israele e consente impieghi e missioni precluse agli ormai datati F-16A, ma anche ad altri velivoli di quarta generazione che per ora resteranno in linea, ma che prima o poi andranno sostituiti. Visti i numeri in gioco è probabile quindi che a questo primo ordine ne seguano altri, assegnando le missioni dei velivoli ritirati a quelli più recenti, ma comunque di quarta generazione, e assegnando le missioni più impegnative agli F-35.

Il programma di test procede con F-35A e C ma ulteriori grane si evidenziano nella messa a punto del B con un non meglio precisato problema alle cernere dei portelli delle prese d'aria ausiliarie poste subito dietro il lift fan (quelle che per intendersi consentono al motore principale di incrementare considerevolomente il flusso d'aria nelle operazioni STOVL). Un problema di software alle pompe carburante ha poi imposto per tutte le versioni una temporanea sospensione dei voli (prima si era parlato solo di una limitazione al volo sotto i 10000 piedi). Durante delle verifiche al suolo si è visto che oltre i 10000 piedi tre pompe carburante potevano spegersi in volo con immagiabili conseguenze sul motore... http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/01/348074/f-35-grounded-to-fix-new-software-problem.html

In generale un aereo con ala a delta ha una bassa resistenza aerodinamica nel campo delle elevate velocità (anche supersoniche) per via delle ali a basso allungamento (corda elevata ed apertura relativamente ridotta), ma si comporta meno bene alle basse velocità, dove in manovra deve raggiungere incidenze più elevate rispetto ai velivoli convenzionali, con conseguente elevata resistenza e perdita di energia a causa della grande superficie aerodinamica. Combattimenti a velocità più elevata, che sfruttino gli elevati ratei di rollio garantiti dal basso allungamento alare (le masse sono più vicine all'asse longitudinale) e manovre a sviluppo verticale in cui si beneficia della grande superficie alare disponibile per guadagnare quota, probabilmente esaltano maggiormente le prestazioni di un delta, piuttosto che un dogfight serrato a bassa quota e velocità. Ma questo in linea di massima perchè l'ottimizzazione per il combattimento aria-aria di tutta la configurazione aerodinamico propulsiva dell'EF-2000, con il canard a mitigare i difetti aerodinamici del delta alle elevate incidenze e l'elevato rapporto spinta/peso a favorire il recupero di energia, dubito che porti l'EF-2000 ad essere superato nel campo delle prestazioni pure dal Rafale che è un aereo più orientato alla polivalenza. La conoscenza del mezzo e il grado di addestramento sono comunque sempre importantissime e tendono ovviamente a favorire l'accoppiata aereo-pilota più collaudata. Le condizioni d'ingaggio, l'esperienza del pilota, la maturità del sistema d'arma (con la solita elettronica di mezzo...) e le limitazioni all'inviluppo di volo (che per dire aveva l'EF-2000 inizialmente), d'altra parte possono far vistosamente pendere da una parte o dall'altra l'esito di un combattimento simulato che come tale deve servire a fare esperienza e non a confrontare due velivoli traendone conclusioni affrettate.

Si parlava di limitazioni ai voli strettamente necessari. In ogni caso il problema ai seggiolini è stato risolto. Qui è spiegato tutto. http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/20/347552/raf-resumes-eurofighter-operations-after-ejection-seat.html

Il laser in effetti non si propone come sostituto delle bombe, ma come integrazione di queste e in sostituzione del cannone di bordo, rispetto al quale ha una maggiore portata, non presenta la limitazione dei colpi ed è installabile in una torretta che elimina il vincolo dell'installazione in caccia (il che apre la possibilita a molteplici impieghi derivanti dall'elevata precisione dalla riduzione dei danni collaterali). I problemi sono comunque diversi, come il reperimento dello spazio a bordo (a suo tempo si parlava di partire dalla variante B installando l'hardware al posto del liftfan) e il raffreddamento del sistema (solo il 10% dell'energia viene usata per il fascio laser e il resto viene dissipato in calore usando il carburante come refrigerante).

Novità sul Meteor. MBDA ha diffuso immagini e alcune informazioni relative alla versione del Meteor per l’F-35 I meteor in stiva sarebbero quindi 4 mentre per gli AIM-120 si conferma che si sta lavorando per integrarne 6. Si va avanti anche sul missile dual-role http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/17/347416/picture-mbda-reveals-clipped-fin-meteor-for-f-35.html Intanto Israele decide per 20 F-35A http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/17/347484/israeli-cabinet-approves-2.75b-jsf-deal.html

Di lati oscuri probabilmente ne resteranno sempre specie per taluni, dato che oltre ai tanti aspetti ancora da chiarire, si fatica ad accettare anche ciò che è stato confermato, continuando a buttare tutto nel calderone senza nemmeno preoccuparsi che gli elementi inseriti consentano una ricostruzione univoca, coerente e soprattutto credibile. Se qualcuno ha detto "lo hanno tirato giù"e qualcun altro ha collegato il tutto a un missile e a una battaglia aerea, non è che necessariamente sia vero, dato che analizzando a mente fredda molte più informazioni non lo si è potuto affermare con altrettanta certezza, anzi, c'è una sentenza definitiva che propende decisamente per la bomba, anche se elementi utili a chiarirlo probabilmente sono rimasti in fondo al mare, dove oggettivamente non è facile recuperarli. Comunque la collocazione della eventuale bomba non è affatto certa (come le intenzioni di chi l'avrebbe messa) e comunque non si parla del il vano bagagli ma più che altro della toilette posteriore.

Questa è una delle evidenze processuali emerse in questi anni e nessun elemento di prova ha potuto confutare quello che alla fine è diventato un punto fermo dell'inchiesta. L'eliminazione delle spurie dai tracciati radar inizialmente forniti agli inquirenti non è una manomissione, ma una procedura per facilitarne la lettura. In seguito l'Aeronautica ha fornito i tracciati radar originali senza nemmeno questa pulizia e quelli è stato appurato non avessero subito alcuna alterazione, tanto che chi parla di altri aerei in volo vicino al DC-9 ha anche ripiegato sulla tesi dell'utilizzo di improbabili apparati di guerra elettronica.

Vorrei capire l'utilità di certi copia e incolla chilometrici fatti passare attraverso i traduttori automatici...

Non è affatto certo che il pilota volesse disertare, anzi, il fatto che una volta finito il carburante non si è nemmeno lanciato, sarebbe in accordo con la tesi del malore, le cui cause però non sono note. Se di malore si è trattato non si deve necessariamente correlare la rotta seguita con quella più adatta a raggiungere il suolo italiano: in effetti l'aereo avrebbe proseguito in modo automatico dal momento in cui il pilota ha perso i sensi e finchè il carburante non si è esaurito. Se però autopsia, testimoni e tracciati radar spingono a dire che è una forzatura correlarlo a tutti i costi con la strage di Ustica, non si può con altrettanta fermezza parlare di diserzione. Pobabilmente i radar non lo videro perchè passò sotto l'orizzonte radar di una zona a quei tempi non adeguatamente coperta e d'altra parte il velivolo era disarmato. Supportando la tesi del malore, non ci si può aspettare che i libici dicano di aver tentato di abbatterlo: con cosa poi visto che magari anche i compagni non erano armati? Nessun aereo decollò per intercettarlo nè il 18 luglio quando si è appurato che cadde e nemmeno il 27 giugno sopra Ustica (i tracciati radar del DC-9 ormai parlano chiaro per tutti ed è stato finalmente accettato da tutti i periti che quei tracciati non hanno subito manipolazioni di sorta). Senza battaglie aeree e senza carburante è già più difficile andare in cerca di buchi sospetti e quindi già meno strana è la restituzione del relitto alla Libia. Poi, senza dubbio è possibile continuare a parlare di complotti come si sta facendo dopo 30 anni, ma resta comunque difficile correlare tutte le risultanze processuali in modo univoco e coerente, ma diverso da quello stabilito dalle ultime sentenze passate in giudicato e senza incappare in forzature. Quanto al volo del DC-9, l'aereo era in ritardo di almeno un'ora e mezza (e circa un'ora e mezza ci avrebbe messo a percorrere tutta la tratta): se dunque si è trattato di una bomba programmata per esplodere alle 9 di sera, è certo che a quell'ora l'aereo si sarebbe dovuto trovare a Palermo se fosse stato in orario.

Forse sarebbe il caso di non tornare più volte sulle stesse cose per rendere la discussione un po' più leggibile e costruttiva... Delle stive e della loro posizione mi pare si sia già parlato, con tanto di immagini e mi pare anche si sia parlato delle originali superfici mobili davanti alle perse d'aria. Il velivolo poi è ovvio che sarà multiruolo ed è meglio non insistere a dire che sarà un caccia da superiorità aerea come l'F-22 perchè pure l'F-22 si è riconvertito anche alle missioni da attacco al suolo e oggi è previsto che riempia anche il buco lasciato dall'F-117. Per il T-50 la cosa vale ancor di più, sia perchè oggi è tramontata definitivamente l'era dei velivoli specializzati e nessuno si filerebbe un velivolo che fosse "monoruolo", sia perchè lo è secondo i requisiti dell'aeronautica russa (oggi avere un velivolo stealth per le missioni d'attacco al suolo è ancora più importante che in quelle aria-aria). Semplicemente sarà il velivolo da combattimento di punta in Russia, senza per questo essere l'unico. Oggi certi numeri non sono comunque più sostenibili dalle economie e quindi non c'è da scandalizzarsi se i T-50 finiranno con l'affiancare un numero in rapida riduzione di velivoli delle precedenti generazioni aggiornati. E' d'altra parte ovvio che sia un velivolo piuttosto esuberante, ma proprio questo lo rende particolarmente adatto a ricoprire ruoli differenti. Il più piccolo F-35 per assolvere al meglio i ruoli aria-suolo ha dovuto sacrificare qualcosa in più in termini di prestazioni, ma con un velivolo molto più grosso tutto è più facile come han già dimostrato F-15E e SU-30. Quanto al discorso somiglianze "sospette", forse è il caso di decidersi a guardare le cose con un occhio più attento... Nel caso del T-50 è quantomeno avventato parlare di ispirazione al progetto dell'YF-23: di fatto poco e niente dell'aereo americano si può ritrovare su quello russo. Velatura, disposizione dei motori e dei condotti d'alimentazione, configurazione e posizione delle stive e soluzioni aerodinamiche originali come le superfici mobili davanti alle prese d'aria lo distinguono in maniera abbastanza evidente. Per il Raptor vale più o meno lo stesso discorso. Fare un velivolo con determinate capacità porta a un design che a uno sguardo molto superficiale può sembrare più o meno comune, ma i russi sono anche capaci di fare da soli senza scopiazzare. Mi pare che questa immagine, tralaltro già postata, si commenti da sola...

Il video è già stato postato e i motori mi pare sia appena stato detto che non sono i 117S...

Non è il peso: è una questione di aerodinamica e ottimizzazione di tutto il complesso motore-prese d'aria.

L'HMSS usato sul Typhoon è collegato ai sensori e al sistema d'arma dell'aereo. Quando il pilota ruota la testa in un certo senso l'aereo deve sapere dove sta guardando. Quei bozzi fanno parte del sistema ottico di rilevazione della posizione del casco: dovrebbero essere emettitori di raggi infrarossi che vengono poi captati da dei ricevitori all'interno dell'abitacolo: i segnali ricevuti vengono poi convertiti in informazioni sulla posizione della testa del pilota. http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/bae_pdf_eis_eurofighter_helmet.pdf L'HMD dell'F-35 usa invece un sistema differente che sfrutta il campo magnetico prodotto da un emettitore sul seggiolino, mentre il ricevitore posizionato nel casco legge gli spostamenti della testa del pilota come correnti elettriche: su questo casco quindi niente "bozzi". Il principio di funzionamento è che in una bobina in movimento in un campo magnetico si produce una corrente elettrica: la misura delle correnti sui ricevitori nel casco consente di calcolare l'entità dello spostamento della testa del pilota. http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=12

http://en.wikipedia.org/wiki/Shock_diamond Comunque esiste un'apposita discussione sui postbruciatori... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1801-postbruciatori/ e non è l'unica.

Ma leggere anche solo qualche post più indietro, no? http://www.aereimilitari.org/forum/topic/388-fa-18-hornetsuper-hornet-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__258068 Non c'è nessuna stiva, ma solo un pod ventrale stealth che contiene l'armamento.

Veramente il rischio prospettato dall'articolo è il solito (se ne parla da anni) cambio di versione da B a C...

Nuovo video Lockheed Martin sull'F-35. Interessante al minuto 1.05 si vede una sorta di cutaway dell'F-35B dove compaiono 6 AIM-120 all'interno della stiva. Questo conferma che anche la variante STOVL, che ha la stive più piccole per ragioni di contenimento del peso, avrà negli step successivi di sviluppo la possibilità di incrementare l'armamento AA interno (per ora di 4 armi come da specifica per le tre varianti). Probabilmente per il più ingombrante Meteor si resterà a 4. Intanto i media oltremanica non perdono l'occasione di parlare dei soliti pasticci all'inglese... http://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/defence/7970372/Jump-jets-to-fall-victim-to-spending-cuts.html

La stealthness non prevale mai sulle richieste di stabilità! Un aereo per volare deve essere stabile, in modo intrinseco e in modo artificiale. La formula tuttala non richiede necessariamente le derive e nel caso del B-2 ,come detto varie volte in giro per il forum, probabilmente l'aereo è già stabile di suo sull'asse di imbardata. In ogni caso è dotato di fly-by-wire...

AgustaWestland si dimostra un'azienda molto dinamica e con un ampia gamma di prodotti moderni, che presto si arricchirà con un nuovo arrivato, presentato a Farnborough sotto forma di moke-up. Fra GrandNew e AW-139 nel 2015 si inserirà l'AW-169 nella categoria delle 4.5 tonnellate. http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2010/agustawestland-lancia-il-nuovo-aw169/

Ulteriori ritardi al programma di test sull'F-35B. Nonostante i progressi in fatto di affidabilità, ci sono ancora elementi critici anche se non impongono misure correttive importanti. Ventole di raffreddamento, attuatori dei (molti) portelli e interruttori stanno creando rallentamenti al programma di voli che a luglio erano 74 contro i 95 previsti per la versione STOVL. http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/01/346888/f-35b-delays-lead-to-rephased-flight-test-schedule.html

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2010/08/23/AW_08_23_2010_p32-249396.xml&headline=Participation%20Helps%20Clinch%20Israeli%20F-35%20Deal Questo articolo è più recente e descrive in dettaglio le modifiche degli F-35 Israeliani. Non si tratta comunque di interventi pesati. In sintesi modifiche al cruscotto per adottare sistemi specifici di comando, comunicazione, controllo e la predisposizione ad aggiungere futuri equipaggiamenti specifici all'avionica già presente. C'era anche in piedi il requisito per serbatoi ausiliari più grandi... Gli interventi sono quindi più che altro predisposizioni per aggiungere equipaggiamenti specifici più che vere e proprie modifiche a quello che c'è già.

L'F-16 non ha problemi di potenza con le ultime versioni di F-100 ed F-110 e non avrebbe alcun senso imbarcarsi nella costosissima impresa di integrare un terzo motore su un aereo di cui è quasi pronto il sostituto... Il motore alternativo dell'F-35 (che non è affatto britannico visto che Rolls Royce fa solo parte del team con l'americanissima General Electric) ha poi un diametro eccessivo e sicuramente una richiesta d'aria in ingresso che non può essere soddisfatta dalla piccola presa d'aria dell'F-16 (già ingrandita per le varianti dotate dell'F-110). Al momento l'F-136 deve giocare le sue carte con l'F-35.