Flaggy

E' vero, l'era del sempre più veloce è passata, ma a ben guardare è sempre stata fumo negli occhi. Gli aerei che raggiungevano velocità superiori a mach 2 non erano capaci di mantenerle a lungo, erano impossibilitati a farlo in configurazione armata e magari avevano la manovrabilità di un treno carico di sacchi di cemento. Gli aerei moderni è vero che sono più lenti, ma solo sulla carta, perchè finalmente si è posto l'accento sulle prestazioni reali e sulla capacità di mantenerle a lungo, senza fondere il motore o consumare uno sproposito di carburante in camere di combustione e posbruciatori inefficientissimi. La supercrociera in quanto tale è raggiunta attualmente solo dall'F-22 e da nessun altro velivolo operativo, perchè nessun altro velivolo è in grado di raggiungere e mantenere mach 1.5 senza AB e men che meno è in grado di farlo in configurazione armata. L'EF-2000 a malapena raggiunge mach 1.2-1.3 con qualche missile: è molto meglio di quanto si faceva in passato, ma ad essere fiscali questa non è una supercrociera, come non la è quella dell'F-35 che probabilmente andrà a mach 1.2 senza AB come è in grado di fare anche l'F-16 scarico, dopo aver superato mach 1 inserendo brevemente il postbruciatore nelle fasi di accelerazione transonica. Non si tratta solo del BPR (quello dell'F-119 è effettivamente bassino e intorno a 0.2-0.3), ma di tutta la configurazione aerodinamico propulsiva e in particolare del dimensionamento delle prese d'aria e dell'ottimizzazione dei motori a consentire la supercrociera: tutto va finalizzato a quello se si vuole raggiungere il risultato. Se tutto il contorno è adatto, allora un motore a basso BPR può far valere la sua superiorità in caso di supercrociera, mantenendo un'elevata spinta proprio nella prorzione di inviluppo di volo necessaria (ad alta quota e ad alta velocità). Il flusso freddo, il più lento, è percentualmente ridotto e il motore si vede prelevare meno energia dalla turbina per alimentare il fan che è più piccolo: il risultato è una velocità di espulsione dei gas di scarico mediamente molto elevata, a tal punto che può essere nettamente supersonica anche senza inserire il postbruciatore e ovviamente ben maggiore della velocità di volo. L'F-22 è in grado di farlo, ma paga tutto questo con una minore efficienza dei motori e di tutta l'aerodinamica ai regimi più bassi dove consuma di più. E' grande, grosso e con tanto carburante e se lo può permettere, gli altri, EF-2000 incluso, no.

Quel trave di coda non appartiene a nessun elicottero noto. Se si tratta di un Blackhawk, allora è un mezzo pesantemente modificato. Il rotore di coda ha i cinematismi schermati da due dischi e le pale sembrano 5 invece che 4 (un numero maggiore di pale a parità di diametro può ruotare più lentamente e produce meno rumore). Inoltre il supporto del rotore ha una forma squadrata e il piano orizzontale è a freccia negativa. A me sembra che ci siano un bel po' di accorgimenti per ridurre la traccia radar, quella infrarossa e soprattutto il rumore. Al di là delle dimensioni questi sono motivi più che sufficienti a giustificare l'utilizzo di questo mezzo in un'operazione speciale magari nemmeno concordata con i Pachistani. L'Osprey probabilmente non avrebbe dato il valore aggiunto necessario. Quanto all'opportunità o meno di giudicare Osama in un tribunale perchè potesse chiarire le menzogne complottiste post 11 Settembre, beh, la mia opinione è che non sarebbe servito assolutamente a niente: chi vuol credere a quelle scemenze non si fa certo convincere a cambiare idea da Bin Laden che confessa dopo la cattura (tralaltro l’ha già fatto anni fa da uomo libero) o che dice tutto quello che sa su quegli eventi. Chi si è tenuto informato sull’11 Settembre sa che dopo 10 anni di indagini, costellate anche dalla cattura di decine di militanti (compreso Khalid Sheikh Mohammed che quell’attacco l’ha ideato), son rimaste ben poche cose da chiarire e il valore aggiunto di Bin Laden nella ricerca della verità sarebbe stato quasi zero. Ben più utile può essere il materiale sequestrato nella villa...ma per gli sviluppi futuri nella lotta al terrorismo. In sostanza non c’erano motivi sufficientemente validi per prenderlo vivo (anzi...) e anche a lui stava bene morire piuttosto che farsi catturare. Entrambe le cose erano chiare a tutti da tempo. Ovviamente ai cospirazionisti no, ed è indubbio che qualche genio continuerà a pensare sia vivo anche dopo che saranno divulgate le prove della sua morte. In ogni caso è opportuno usare la massima cautela nel commentare avvenimenti che necessariamente saranno chiariti col tempo...magari anche molto.

No, a provvedere a un flusso pulito già basta la distanza verticale fra ala e motore, che però più che altro è dovuta alla necessità di avere un flusso pulito sull'ala. I motori sono molto più avanti di quello che servirebbe per non risentire del flusso dell'ala, che per inciso può essere negativo, ma più che altro in caso di stallo e con i motori sopra l'ala (con la scia turbolenta dell'ala stallata che potrebbe finire nei motori). Nelle altre configurazioni, anche con motori arretrati e sotto l'ala, ci sono anche benefici agli elevati angoli d'attacco. Una cosa che si può anzi notare è che i motori stanno sempre più avanti perchè sono sempre più potenti, da cui la necessità di incrementare il momento prodotto dal peso che deve equilibrare spinte sempre più grandi.

Il turbofan, per quanto a basso rapporto di diluizione è una scelta obbligata anche per velivoli come il Mig-31. Non solo perchè, come caccia, è importante che abbia una buona efficienza a tutti i regimi di volo, ma anche e soprattutto perchè i motori moderni sono spremuti all'inverosimile e scaldano come dannati ed è importante schermare strutture e impianti dell'aereo da temperature di ingresso in turbina sempre più elevate. Il turbofan aiuta molto perchè il flusso freddo avvolge completamente e scorre all'esterno delle parti calde come camere di combustione e turbina e inoltre crea anche un benefico raffreddamento dell'ugello di scarico che, essendo a geometria variabile, è un componente relativamente delicato e comunque sottoposto ad usura. Quanto a rallentare il flusso d'aria prima che arrivi al motore, non è che un rapporto di diluizione dell'ordine di 0.57 (un ordine di grandezza meno di un motore civile) crei particolari problemi a delle prese d'aria a geometria varibile come quelle del Mig-31 che a mach 3 manco ci arriva (siamo intorno a mach 2.8...in configurazione pulita). In fondo il Mig-31, con i suoi D-30F6 era ben più lento di un SR-71 che adottava soluzioni un po' più esotiche con il suo turboreattore J58 a ciclo varibile, pensato espressamente per raggiungere e mantenere a lungo velocità superiori a mach 3.

E' una questione di forze in gioco. Applicare i motori alle ali è sempre un bene perchè si distribuisce meglio il peso: in un aereo il peso è soprattutto in fusoliera e la portanza soprattutto sull'ala che quindi si flette verso l'alto a causa della portanza. Applicare i motori all'ala consente di alleggerire la struttura perchè porta parte del peso sulle ali che quindi vedono ridursi la forza che tende a fletterle. Questo però crea altri problemi (e qui veniamo alla tua domanda). Sappiamo che la spinta del motore si somma vettorialmente al suo peso e che queste due forze agiscono sull'ala tramite il pilone di sostegno del motore. Quando la spinta è massima, la risultante di queste due forze perpendicolari fra loro è opportuno agisca lungo la congiungente fra motore e ala, con una ridotta componente perpendicolare al pilone che sorregge il motore. E' infatti importante che in questa fase la componente perpendicolare al pilone sia la più ridotta possibile in modo che l'ala non venga sottoposta a torsione. In quella posizione avanzata la spinta tende a torcere l'ala a cabrare mentre il peso del motore a picchiare: i due effetti si annullano. Nei rari casi i cui i motori sono sopra l'ala (rari perchè disturbano il flusso sopra l'ala che è più delicato di quello sotto) essi sono infatti posti dietro l'ala stessa per lo stesso motivo: in questo caso il peso torce l'ala a cabrare e la spinta a picchiare. Uno di questi rari casi è il nuovo corporate jet della Honda che ha i motori applicati all'ala. Con questi accorgimenti si evita di irrobustire inutilmente l'ala e si risparmia peso per la struttura.

Allo stato attuale quei numeri non hanno molto senso. Se si cancellasse l'F-35B è ovvio che l'Aeronautica potrebbe compensare acquistando un numero maggiore di F-35A, anche perchè l'F-35B in AM non è certo obbligatorio, anzi. D'altra parte ultimamente si sta riconsiderando questa opinabile suddivisione (di fatto l'F-35B è necessario solo per la Marina) e si sta tornando all'idea originaria di soli F-35A per l'AMI e questo al di là dei problemi del B, ma anche e soprattutto per valutazioni inerenti al rapporto costo/efficacia. Il punto è però che 109 F-35 in AM, indipendentemente dalla versione, possono essere visti comunque come troppi in un periodo di vacche magre e infatti già si profilano tagli. Di fatto ci sono novità di continuo e la palla di vetro non ce l'ha nessuno.

Per il momento è vero (soprattutto per il B che ha le stive più piccole), ma le cose sono destinate a cambiare, almeno per il le varianti A e C... http://www.defpro.com/news/details/23661/?SID=9bd686b3d808fbecae27902598ce9a3e http://www.kongsberg.com/en/KDS/Products/Missile%20Systems/JointStrikeMissile/

Il punto è che se un'arma non è pienamente integrata non è utilizzabile. Poter fisicamente agganciare un'arma sotto le ali vale poi meno di zero nel lungo processo di omologazione. Quell'elenco, che comprende armi mai omologate sull'aereo (e magari nemmeno omologabili per problemi aeroelastici come pare il Taurus) o manco entrate in servizio è privo di valore. Le capacità aria-suolo dell'aereo restano quindi al momento in gran parte da sviluppare. Per quanto riguarda le Paveway III, il GPS serve a queste bombe soprattutto in caso di condizioni meteo avverse che pregiudicano il buon funzionamento del laser. Non è il GPS che aiuta il laser a colpire bersagli in movimento, ma esattamente il contrario, visto che il GPS ha un CEP maggiore e lavora sulle informazioni pre-lancio e quindi è adatto a bersagli fissi. Sulle SDB di seconda generazione il GPS sarà infatti abbinato ad altri sensori (laser, IR e ad onde millimetriche) per meglio adattarsi anche a questa esigenza. Il minor calibro e le capacità di manovra date dall'ala a grande allungamento rendono queste armi particolarmente adatte ai bersagli in movimento.

Temo tu non abbia afferrato il senso delle mie parole...che erano una risposta allo spunto riflessione sul potenziale di sviluppo degli stealth introdotto da TsAGI. Il Silent Eagle dimostra esattamente ciò a cui mi stavo riferendo: da un punto di vista aerodinamico/strutturale la "versione con baie interne" altro non è che una cellula di un F-15E (che a sua volta era un F-15B/D evoluto) su cui i normali Fast Pack sono stati sostituiti con dei contenitori per armamento, aerodinamicamente identici a quelli originari, tanto che sono intercambiabili. Persino le "nuove" derive divergenti non sono altro che le attuali montate angolate... In altre parole si sono sfuttate al massimo le potenzialità del velivolo che nei quasi 40 anni di carriera non ha minimamente subito le modifiche progettuali che hanno fatto passare dal SU-27 al SU-34. Da parte americana l'F-16 ha subito una evoluzione analoga con l'aggiunta di elementi alla struttura base e lavorando molto su avionica e propulsori (il modo meno vistoso e più razionale cui mi riferivo). Dell''F-18E si può lungamente parlare, ma è un caso particolare nel panorama dei velivoli da combattimento occidentali. Di fatto è anch'esso una risposta alla mancanza di idee e fondi e aerodinamicamente risulta molto vicino a una copia pantografata dell'Hornet di prima generazione. Nato quindi per rimediare alle carenze in fatto di rapporto carico bellico/autonomia, più che da un vero e proprio cambiamento di ruolo: era un multiruolo l'F-18C, è un multiruolo l'F-18E. La riprogettazione è però molto più sensata e recente di quella subita per passare al SU-34: l'aereo è diventato il miglior "quasi stealth" sulla piazza, mentre il SU-34 è un camion portabombe concettualmente superato, tanto che viene ora messo in produzione, quando è stato pensato 20 anni fa. L'F-18E invece nasce per rispondere alle nuove esigenze (stealthness, riduzione dell'impatto logistico, avionica avanzata, armamento di nuova generazione). In questo modo ha già più senso una riprogettazione totale di un aereo di quarta generazione, altrimenti è meglio una più economica evoluzione. Comunque no, probabilmente il Flanker non sarebbe stato sviluppato fino ai giorni nostri come probabilmente non sarebbero esistiti nemmeno l'F-15SE o l'F-16E block 60. Anche questi ultimi sono figli della mancanza di risorse post guerra fredda che ha determinato una falcidia di nuovi progetti anche negli Stati Uniti, dove ci sono molte più risorse che altrove, ma dove anche i costi per sviluppare un progetto di nuova generazione sono spaventosi, sia perchè loro lo fanno per primi, sia perchè lo fanno al meglio e sia perchè il costo del lavoro è un altro... Le vistose riprogettazioni di aerei concettualmente datati è una cosa che si è sempre fatta nella storia dell'aviazione, ma che in passato ha avuto un'elevata percentuale di insuccessi commerciali proprio perchè l'offerta del nuovo era notevole e lo sviluppo dei requisiti altrettanto. Oggi le cose si sono ribaltate e assistiamo sempre più a questo genere di interventi (negli USA la cosa è molto più evidente in campo elicotteristico). Ciò non toglie che in occidente negli aerei da combattimento di prima linea si sia lavorato molto di più senza stravolgere i progetti, ben consci che pesanti modifiche introducono problematiche simili ai progetti nuovi (tempi e costi non trascurabili), senza peraltro consentire radicali miglioramenti che le nuove dottrine operative imporrebbero. Il Brahmos è lungo più di 8 metri e pesa 2 tonnellate e mezza nella versione aerolanciata. E' un missile colossale e dentro il T-50 non c'è così tanto spazio. Le stive ventrali in tandem non sono comunicanti e non sono così profonde. Il missile verrebbe eventualmente trasportato esternamente.

La famiglia del SU-27 non so quanto possa essere presa come esempio. Certamente il Flanker si è dimostrato un "trasformista", ma probabilmente il trascinare questo progetto per 30 anni in una miriade di versioni e sottoversioni (ancora oggi in produzione e non solo per l'esportazione) è anche un segno di una mancanza di risorse negli anni del crollo dell'impero sovietico e di una predilizione tutta russa a riprogettare gli aerei (con tutto quello che ciò comporta in termini di gestione logistica) piuttosto che farli evolvere in modo meno "vistoso"e più razionale come succede in occidente. E' comunque vero che uno stealth si presta male a subire adattamenti e modifiche esterne, ma ciò è sempre meno vero, sia perchè gli aerei oggi vengono giocoforza progettati per rispondere a più esigenze, sia perchè oggi i vincoli della stealthness sono meno penalizzanti, tanto che anche negli aerei di 4° generazione si sono fatti enormi passi avanti nella riduzione della RCS senza sforzi eccessivi. L'F-22 non va quindi preso come prova della scarsa flessibilità dei moderni stealth. Era nato come Air Dominance Fighter e nella sua stiva ci entrano a malapena 4 bombe di medio calibro e di illuminatori laser o sistemi infrarossi manco l'ombra. Per fare qualcosa di più "aria suolo" si pensò all'FB-22, ma non è che alla fine il SU-34 sia meno rimaneggiato. Semplicemente è più facile ed economico farlo senza curarsi della stealthness, ma il risultato è di dubbia efficacia se non quella di far numero col minimo sforzo. Molto meglio è avere un aereo la cui flessibilità risieda nell'aereo stesso e non sulle possibilità di stravolgerne la struttura e l'aerodinamica per adeguarlo a ruoli che non è in grado di fare così com'è. Diversa storia quindi per l'F-35 di cui si sono anche realizzate tre versioni con caratteristiche molto diverse (e si pensava anche a una variante da guerra elettronica) pur con tantissime comunanze e un'identica impostazione della cellula. Il T-50 è ancora più grande e le stive sembrano molto voluminose (anzi, sembrano anche di più di quelle del più grosso J-20 cinese...) e l'aereo è stato concepito fin dall'inizio per essere un multiruolo e verrà sviluppata anche una variante biposto per gli indiani, ancor più spinta sotto questo profilo. Se a questo uniamo il fatto che i munizionamenti saranno sempre più precisi e compatti, vediamo che non c'è più tanto l'esigenza di "camion portabombe" come il SU-34 o gli F-15E. Anzi, quest'ultimo s'è evoluto nel Silent Eagle che, laddove richiesto, infila piccole armi in stiva pur senza rinunciare ai piloni esterni quando servono. Questa se vogliamo è la flessibilità del futuro. Riuscire a portare lontano relativamente piccoli carichi e centrare bersagli paganti con precisione, ma essere in grado di caricare anche qualcosa di più pesante rinunciando alla stealthness (ma nemmeno poi tanto visto che Boeing oggi propone pod stealth da agganciare all'F-18E e che le armi cominciano ad essere esse stesse stealth e multiruolo (grazie a sensori e testate multifunzione). Questo è un deciso passo avanti rispetto al SU-34 che, rispetto al T-50 ha un'impronta elettromagnetica di una betoniera, sia con con pochi che con tanti carichi sotto le ali e che con le sue 40 tonnellate non ha minimamente la valenza operativa o la flessibilità di un ben più piccolo F-35.

Non c'è nessun inghippo! Evitare con una piastra di separazione l'ingestione dello strato limite che si forma sui fianchi della fusoliera è il modo migliore per far lavorare in maniera ottimale i motori, specie in un velivolo altamente supersonico come l'F-22 e anche se la fessura realizzata dalla pastra di separazione richiede un ampio uso di materiali RAM per evitare che i radar ci vadano a nozze, quantomeno la forma dei fianchi della fusoliera e delle prese d'aria seguono forme stealth senza la gobba della soluzione diverterless, che giocoforza è un compromesso fra aerodinamica e stealthness. La soluzione diverterless dell'F-35 è però molto più semplice, economica e leggera, sebbene meno flessibile e adatta a un range di velocità minore (e non a caso l'F-35 è ottimizzato per velocità che al massimo arrivano a mach 1.66). La stealthness? Con un maggiore sforzo e senza limitazioni di costi o durata dei materiali RAM massicciamente impiegati su una presa d'aria "tradizionale", si possono raggiungere risultati anche superiori a quelli dati dal diverterless: non è mica per caso che l'F-22 costa un occhio della testa e richiede molta manutenzione al rivestimento stealth, in prmis nella zona intorno alle prese d'aria. Ci sono vari modi per raggiungere uno stesso risultato: la scelta è legata a molti fattori e non è che una soluzione sia la migliore a prescindere. Sul T-50 non c'è il diverterless perchè il velivolo è un cacciabombardiere pesante dalle prestazioni spinte e senza molti compromessi in fatto di stealthness.

Mi sa che non hai ben chiaro il concetto di classi di spinta... L'EJ-200 non va confrontato con l'F-100 o con l'F-110 montati sugli F-16 ed F-15, ma con i più piccolo F-404/F-414 installato sull'F-18... Sull'EFA non si potevano installare i primi 2 perchè troppo grossi...Addirittura, quando il progetto EFA andò in crisi per colpa dei tedeschi a inizio anni novanta, per risparmiare si pensò (gran pensata !!!) di installare questi motori, ma in una sola unità! L'aereo sarebbe quindi risultato...sottopotenziato: altro che 248kN... Dai un'occhiara ai rapporti spinta/peso dei motori prima di dire che un motore è poco potente. Il rapporto spinta peso dell'EJ-200 è di 9 a 1 come si addice ad un moderno motore da caccia: i motori americani dell'F-15 e dell'F-16 non ci arrivano manco nelle versioni più potenti...

Gli aeromobili sono "veicoli aerei" (quindi sono veicoli, anche se è abituidine usare il termine riferendosi spesso ai mezzi terrestri) ma non sono certo "veivoli": magari è meglio "velivoli"...

D'accordo, ma qui ci sarebbe da fare una considerazione. Nella Seconda Guerra Mondiale le portaerei avevano una barriera subito dietro i cavi di appontaggio. La manovra di touch and go, semplicemente non era prevista! In caso di atterraggio fallito e grazie alle basse velocità in gioco, gli aerei potevano arrestarsi senza andarsi a fracassare contro quelli che stavano più a prua. La lunghezza della nave, le caratteristiche dei velivoli (lenti monoplani a pistoni) e una minore considerazione per certi rischi, portava a capacità oggi impensabili per un ponte non angolato: volendo anche decolli e appontaggi potevano essere possibili contemporaneamente (almeno se c'erano le cortissime catapulte di quei tempi e la prua non era ingombra di aerei parcheggiati) e quindi le efficienze da Seconda Guerra Mondiale sono doppiamente una chimera. Ancora una volta, un concetto (il ponte continuo e non angolato), fuori dal contesto che l'ha generato (piccoli e lenti aerei a pistoni), perde di valore e trasforma in assurdo la portaerei che lo adotta...Non solo non si portebbero far decollare e appontare in contemporanea dei moderni cacciabombardieri, ma non ci sarebbe nemmeno lo spazio sufficiente per parcheggiarli sul ponte. La discussione è un confronto di idee costruttivo. Perchè resti tale penso sia indispensabile partire da quanto detto prima per non ripetere ciclicamente le stesse cose. Il Typhoon navalizzato sul Cavour è anch'esso una forzatura visto che sarebbe un grosso salto nel buio, sia perchè ancora non esiste e va finanziato, sia considerando le dimensioni della nave e le notevoli limitazioni (scarsa visibilità verso il basso, traiettorie di appontaggio computerizzate per compensare le limitazioni strutturali, configurazione dell'ala bassa e del carrello non ottimali) che erano già emerse diversi anni fa nel suo possibile impiego sulle Queen Elizabeth. Queste ultime hanno un dislocamento doppio rispetto al Cavour, ma è adeguato al concetto Stobar (comunque scartato dai britannici che adotteranno l'F-35C perchè di EF-2000 ne hanno già troppi a terra, figuriamoci su un ponte...). E qui è il caso di sottolineare per l'ennesima volta che il concetto Stobar richiede almeno 10000 tonnellate in più di quello Catobar e che comunque considera il ponte angolato imprescindibile, tanto che tutte le portaerei Stobar lo adottano. Un aereo che non esiste (EF-2000N) su una portaerei troppo piccola (Cavour), con un concetto criticabile (STOBAR), per una nazione per cui una portaerei è già di per se uno sforzo notevole. Direi che ce n'è abbastanza per tenere i piedi per terra.

244 metri è la lunghezza della nave e non del ponte, che è di poco più di 230 metri. La pista di decollo corto poi è di soli 180 metri a causa del fatto che lo ski jump finisce una ventina di metri dietro la prua della nave e anche di più ce ne sono dall'inizio alla poppa a causa della riserva di missili Aster 15 a poppa. Lo ski jump poi con il touch and go non ci andrebbe molto d'accordo, come non ci andrebbe d'accordo un ponte largo manco 40 metri. Certo, possiamo far "divertire" Fincantieri a modificare questi "piccoli" dettagli, ma se a questo aggiungiamo che il ponte angolato della JFK era installato su una nave da 80000 tonnellate che serviva a dargli un senso e che un F-18E o un F-35C pesano al decollo almeno 25 tonnellate e cioè 3-4 volte un Hellcat della seconda guerra mondiale (che per inciso veniva anche imbarcato su portaerei come le classe Essex che erano anche più grandi del Cavour e su cui ci stavano anche una novantina di aerei), si capisce che l'efficienza pre-guerra mondiale sarebbe pura utopia. Nessuno qui dice che un cacciabombardiere non STOVL non possa decollare o appontare da un fazzoletto che dondola in mezzo al mare, ma solo che il ruolo di una portaerei e la sua ragion d'essere vanno ben oltre la mera capacità di far decollare o appontare un aereo, con o senza ponte angolato. L'assurdità della trasformazione in catobar o stobar del Cavour è talmente palese che discuterne è solo un vuoto esercizio teorico privo di alcun senso pratico, e lo è ancor più se svincolato dal contesto tecnologico, operativo, strategico ed economico in cui deve giocoforza essere inserito.

Quel video (già postato) è relativo a uno dei primi atterraggi corti dell'F-35B ed è antecedente all'annuncio del periodo di riflessione di 2 anni imposto da Gates e ovviamente antecedente anche al ben più importante primo atterraggio verticale effettuato ormai diversi mesi fa. Il segretario alla difesa USA non si fa impressionare da questi risultati, visto che i problemi dell'F-35B sono di diversa natura rispetto all'essere in grado o meno di atterrare corto o verticalmente. Purtroppo un sistema d'arma per essere efficace e valido deve raggiungere tutta una serie di step che sono tanto importanti quanto poco evidenti e poco "coreografici". Se n'era già discusso, ma è bene ricordare che questa è la lista dei 10 punti aperti che sono oggetto del lavoro dei prossimi mesi su questa versione. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/03/top-10-list-of-f-35b-flaws-and.html#more Nulla di impossibile da risolvere, ma le soluzioni devono comunque soddisfare un requisito di costo/efficacia che è indispensabile per alimentare la volontà politico/stategica di portare avanti il progetto.

Quando si parla di Peak Eagle ci si riferisce a una versione da ricognizione mai realizzata: come tale quindi è un aereo che non esiste. In ogni caso le prese d'aria dell'F-15 non hanno una così assurda rotazione verso l'alto, specie in supersonico dove la gestione delle sezioni e del condotto convergente divergente avviene con le rampe mobili interne al condotto stesso. La presa d'aria, per come meccanicamente è realizzata, può ruotare verso il basso per ottimizzare i flussi al decollo e ad angoli di incidenza elevati ai regimi subsonici. In supersonico resta ben più "dritta" di quanto appaia nel video. La massima estensione dovrebbe essere questa. Diciamo che a velocità altamente supersoniche il recupero di energia e quindi l'aumento di pressione è più che adeguato anche solo grazie al condotto della presa d'aria, mentre il compressore lavora male a causa delle elevate velocità in gioco. Nell'SR-71, ad alta velocità supersonica, l'aria era compressa dalla presa d'aria e in gran parte andava direttamente allo scarico (bypassando compressore, combustore e turbina) dove, bruciando nei postbruciatori forniva fino al 70% della spinta. Solo il restante 30% a quel punto era prodotto dal core e il motore si comportava essenzialmente come un ramjet.

Diciamo che lo strato limite in gran parte passa sopra e sotto la presa d'aria e che, grazie alla sua ridotta velocità, viene deviato dal campo di pressioni che si instaura intorno alla presa d'aria. L'aria lontana dalle pareti segue invece un percorso abbastanza "regolare"ed entra nella presa d'aria scorrendo sopra dello strato limite stesso che "sfugge via" passando sopra e sotto la presa d'aria. In parte verrà anche ingerito dalla presa stessa, ma dopo essersi rimescolato con l'aria acquisendo di nuovo velocità. Ovviamente lo strato limite non viene eliminato da questa o da altre prese d'aria: dove c'è una parete e un flusso c'è anche uno stato limite (e ci deve essere altrimenti l'aria non seguirebbe nemmeno la superficie). Il punto è che all'interno della presa d'aria se ne deve formare uno nuovo, più sottile e ben aderente al condotto, di modo che non si distacchi da esso impedendo il corretto funzionamento del motore. Lo strato limite che si vuole eliminare è infatti quello prodotto dal muso e che si è inspessito scorrendo per qualche metro sulla fusoliera, diventendo soggetto a distacchi e turbolenze che con un motore non vanno molto d'accordo. In campo supersonico la compressione dell'aria avverrà tramite onde d'urto prodotte dalla "gobba" del diverterless ed entrando nel condotto il flusso sarà già subsonico e quindi pronto a una ulteriore compressione e rallentamento che avverrà in un condotto di sezione via via crescente. Il motore verrà quindi sempre alimentato da un flusso ampiamente subsonico che consentirà il corretto funzionamento delle palette del compressore che ruotano a migliaia di giri al minuto, ma che non devono produrre dannose onde d'urto all'estremità. La forma della presa d'aria, con superfici piatte e squadrate penso sia determinata essenzialmente da ragioni di stealthness. D'altra parte nel J-11 ha una forma già più tondeggiante. Certo, la necessità di far passare lo strato limite esternamente alla presa d'aria probabilmente richiede che l'ampiezza del condotto sia relativamente ridotta alla base. A parità di sezione di ingresso probabilmente una forma più squadrata garantisce però una distanza minore fra i due lembi della presa d'aria che devono separare lo strato limite facendolo passare all'esterno.

I vantaggi, secondo Lockheed Martin sono l'assenza di una piastra di separazione dello strato limite e l'eliminazione di qualsiasi eventuale parte mobile. Di conseguenza si ha una riduzione di complessità che si traduce in un peso inferiore (oltre 100kg in meno), in un costo minore di fabbricazione (oltre 200 mila dollari in meno) e manutenzione (0.03 ore di manutenzione uomo per ora di volo). A questo si aggiungono i vantaggi della stealthness, poichè una piastra di separazione aumenta la superficie bagnata e crea qualche eco radar di troppo, con probabilmente la necessità di un massiccio impiego di delicati materiali ram. Tale presa d'aria è invece in grado di impedire allo strato limite di entrare e generare una pessima qualità di vena e quindi un calo di prestazioni del motore. In pratica il rigonfiamento davanti alla presa d'aria e l'esterno della presa d'aria stessa creano un campo di sovrapressione davanti all'ingresso del condotto circondato da una zona di depressione circostante che aspira lo strato limite fuori dalla presa d'aria prima che venga inghiottito. L'aria più veloce e lontana dalle pareti su cui scorre lo strato limite finisce invece dentro il condotto. Nel contempo a velocità supersonica si creano delle onde d'urto inclinate che comprimono l'aria con basse perdite di carico finchè questa non entra nel condotto a velocità subsonica. Sono un po'arrugginito in proposito e quindi non mi spingo oltre ma, se ci si vuol proprio far del male e approfondie l'argomento, penso che non ci sia nulla di meglio del documento di brevetto presentato da Lockheed Martin con tanto di disegni e grafici esplicativi... http://www.freepatentsonline.com/5749542.pdf

Perchè Tuccio ne aveva intuito la funzione facendo un parallelo con le masse che si utilizzano per equilibrare le ruote degli autoveicoli. Non a caso il traking si può anche fare anche posizionando della masse e comunque nemmeno le trim tab sono superfici di controllo, ma piccole appendici aerodinamiche che servono a calibrare (o trimmare) le pale del rotore. Una volta fatto non le si muovono più...almeno fino a quando non intercorre una ulteriore deformazione da compensare. Le trim tab si adottano infatti tutte le volte in cui la forma della pala non è quella ottimale, nonostante magari la distribuzione di massa o di rigidezza sia quella prevista. Con delle piccole correzioni alle trim tab è quindi possibile annullare le differenze aerodinamiche fra le pale. Quanto al disegno, se ti riferisci allo spaccato che ho postato, direi invece che sia piuttosto chiaro che si tratti di appendici aerodinamiche (le stesse della foto) e nemmeno la descrizione fa trasparire che siano masse: in effetti tab si può tradurre come "linguetta" che da proprio l'idea di una appendice aerodinamica. Il termine "fisse" come datto va inteso proprio per sottolineare la distinzione rispetto al classico trim. Sono alette regolabili, ma non nel senso che siamo abituati a pensare di un trim e infatti non hanno nulla a che vedere con superfici di controllo o di compensazione automatica o manuale come stava emergendo dalla discussione.

Mi pareva di averlo spiegato chiaramente: sono alette fisse, che vengono regolate a terra per bilanciare aerodinamicamente le pale. Il blade traking si fa a terra, mica in volo!

Probabilemnte ti riferisci al trafiletto su Aeronautica & Difesa di gennaio. Nell'ultima frase a pagina 23 la spinta di 20385 Kg è però riferita al "propulsore concorrente" (l'F136) e non all'F135 che per il momento è ancora tarato a 19500Kg. Si tratta comunque di valori moto meno precisi di quanto sembri. 12700kg a secco sono per dire 28000 libbre... 19500kg con AB sono 43000 libbre... 21780Kg raggiunti al massimo sono 48000 libbre I precisissimi 20385Kg dell'F136 sono invece 45000 libbre tonde tonde, se si usa il fattore di conversione alla terza cifra decimale... Il tutto sa tanto di "classe di spinta", confermando, se ancora ce ne fosse il dubbio, che i costruttori di motori sono restii a fornire i valori esatti, anche perchè poi questi sono sempre dipendenti dalle condizioni operative, che non sono mai quelle al banco.

La spinta di un motore conta fino a un certo punto se presa da sola: va rapportata al peso del velivolo e a quello del motore stesso. I motori da caccia moderni hanno un rapporto spinta/peso di 9-10 a 1: se è vero che l'F-135 pesa quasi 2 tonnellate e mezza ed è tarato per 19500kg significa che il suo rapporto spinta/peso è intorno a 8, che non è stratosferico come valore, anche se compatibile con un motore a relativamente alto BPR (0.6). Sicuramente pesa di più dei 1700 kg che si leggono in giro e che fancamente sono troppo pochi per un motore da 20 tonnellate di spinta. Ha però un grande margine e infatti nei test è arrivato fino a un 20% in più. L'eventuale ulteriore incremento verrà però fatto cercando di mantenere un livello di affidabilità pari all'attuale ed è per questo che si è lavorato sull'ugello per ridurre i problemi vibratori e si lavorerà sul lift fan per la variante STOVL. Questo componente e la sua trasmissione per ora sono al limite e non sono in grado di reggere un carico maggiore, nonostante il motore possa fornirglielo. Penso che il valore di spinta attuale sia cautelativo e dettato dalle limitazioni a ugello e lift fan e in realtà si punti a raggiungere un valore del rapporto spinta/peso di 9 con l'aumento del 5-10% di cui si è parlato. Lo STOVL, benchè per ora sia nei limiti previsti, ne beneficerebbe, in quanto qualunque incremento di peso futuro andrà compensato da un aumento di spinta comparabile.

In realtà aveva ragione Tuccio... Quelle della foto sono si delle alette di trimmaggio che consentono di regolare e bilanciare aerodinamicamente la pala, ma sono fisse. All'interno delle pale degli elicotteri non c'è nessun tipo di comando o regolazione automatica del passo delle pale (per ora...). Il controllo del passo avviene solo ed esclusivamente attraverso il braccetto che collega la pala al piatto oscillante del rotore. In futuro, e con lo scopo di ridurre il livello vibratorio, si prevede la possibilità di utilizzare materiali a memoria di forma che reagiscono deformandosi al passaggio di corrente. In tal modo sarà possibile regolare l'inclinazione di piccole superfici al bordo d'ucita senza ricorrere ad attuatori che all'interno di una pala di elicottero non farebbero una bella fine, considerate le mostruose sollecitazioni a cui sarebbero sottoposti. Quello che si fa oggi è invece di accertarsi che le pale si comportino tutte allo stesso modo, e la cosa non è affatto scontata considerato che ci possono essere delle piccole differenze nella distribuzione di massa, in rigidezza e in forma. Da un punto di vista aeroelastico piccole differenze causano grandi problemi e il rotore deve essere bilanciato sia staticamente che dinamicamente. Il bilanciamento statico si fa posizionando lungo la pala delle piccole masse, un po' come si fa proprio con le ruote delle automobili. Il blade (o rotor) traking è invece proprio la correzione della traiettoria delle pale in modo che sia la stessa per tutte. Si può fare in vari modi (e comunque sempre a terra). O mettendo due piccole masse al bordo d'attacco e d'uscita alla radice delle pale, oppure regolando (tramite vite) la lunghezza del braccetto che collega le pale al piatto oscillante, oppure ancora regolando le famose trim tabs che di fatto modificano la curvatura e quindi l'aerodinamica della pala. A conferma di tutto ciò, proprio in uno spaccato di un UH-60, al numero 58, si legge chiaramente fixed trailing edge tabs. http://sobchak.files.wordpress.com/2010/09/uh60a_cutaway.gif

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/11/353066/cost-of-f-35-engine-production-declines-but-delays-and-upgrades-raise-development.html Cala il costo dei motori di produzione ma...aumentano i costi di sviluppo di 600 milioni a causa dell'allungamento dei test. Altri 400 milioni vanno ai miglioramenti della configurazione STOVL. Interessante che non ci sia una particolare richiesta di maggiore spinta (sebbene un'offerta di un 1% in più) visto che, nonostante alcuni insistano a parlare di scarsa potenza, la richiesta è invece per una maggiore affidabilità del sistema, con interventi volti ad aumentare la temperatura di utilizzo del lift fan, della sua trasmissione e degli attuatori dei portelli dei getti di controllo laterali. Si conferma comunque che l'F-135 pesa ben 680Kg in più dell'F-119 da cui deriva. In tal caso sarebbero quasi 2 tonnellate e mezza di motore: piuttosto pesante dunque ma, visto il rapporto spinta/peso di 8 a 1, è molto probabile che il potenziale di crescita sia alto come dichiarato e tale da superare abbondantemente le 20 tonnellate senza particolari modifiche (nei test a terra si è arrivati a un 20% in più e si sta lavorando a un più tranquillo +5-10% per la produzione) anche se per il momento i motori dei velivoli di preserie sono tarati a 19500Kg.