Flaggy

Carlo Kopp non è che abbia più molta credibilità... Se l'è giocata tutta da tempo, perdendo completamente di vista l'obiettività e il senso del limite (F-111 riempiti di missili aria-aria, F-22 imbarcati, Su-27 in supercrociera con pod ventrali riempiti di missiloni). Ora tira come al solito acqua al suo mulino (l'Austalia dovrebbe comprare l'F-22 e l'F-35 è un bidone che verrebbe abbattuto anche da un SU-27...). La realtà è ben diversa. Gli americani gli aerei da guerra li sanno fare e questo è qualcosa di più che mettere assieme una cellula all'apparenza avanzata. Gli americani stessi di cacciabombardieri stealth ne hanno pensati 4 e anche in poco tempo (YF-22, YF-23, X-32 e X-35), ma solo 2 costituiranno la spina dorsale dell'aeronautica statunitense (F-22 ed F-35) e dopo un decennio di ulteriori sviluppi e affinamenti a partire da quei dimostratori tecnologici. Gli stessi sviluppi e affinamenti che hanno sempre fatto la differenza tra un bel progetto e un velivolo valido che si inserisce in un sistema come parte di esso. Lo stesso F-35 sta per aria e ha dimostrato di funzionare, con un'avionica di prim'ordine che gli altri si sognano; ciononostante sono richiesti altri soldi e tempo perchè diventi un mezzo veramente valido e producibile, in particolare la variante più sofisticata e complessa (la B). http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/06/351600/us-military-unveils-possible-f-35b-redesign-in-sweeping-budget.html I Cinesi come i Russi stanno facendo ora, quello che gli americani hanno fatto 20 anni fa, con la differenza che i cinesi cercano di recuperare il (molto) tempo perduto. L'analisi di Flight International è decisamente più equilibrata dei deliri di Kopp... http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/04/351462/long-march-chinas-fifth-generation-fighter-is-years.html

Non mi fisserei troppo sulla scarsa stealthness degli scarichi o su altri dettagli di questo aereo: è evidente che si tratta di un prototipo, se non addirittura di un dimostratore e quindi certe soluzioni potrebbero anche essere solo "provvisorie" e non richiedere trovate "esotiche" per porvi rimedio... In generale comunque la configurazione è maggiormente orientata alla stealthness rispetto a quanto visto sul T-50, per il quale si possono fare discorsi analoghi sulla provvisorietà di certe soluzioni, ma non della configurazione generale della macchina, che di fatto è meno stealth di quella di un F-22, se non altro nella scelta della configurazione generale, visto che il risultato finale dipende da tanti fattori non qualtificabili sulla base di qualche foto. Nell'aereo cinese sembra esserci una maggiore ricerca della forma (stealthness e volumi interni) sulle prestazioni, ma è tutto da vedere se le capacità industriali cinesi saranno tali da garantire le tolleranze di fabbricazione minime che sull'F-35 hanno di fatto costituito un passo avanti notevole nella manutenibilità dei velivoli stealth, con una minor dipendenza da forme penalizzanti e materiali (RAM) costosi e delicati (cosa importante per contenere i costi di acquisto e gestione che poi si traducono in elevati numeri). L'aereo comunque sembra più grosso e pesante dell'F-22 e del T-50 e questo, unito a motori di analoga potenza, porterebbe a rapporti spinta/peso meno favorevoli. In questo senso vanno interpretate le parole dell'esperto cinese, che sottolinea il fatto che la ricerca della ipermanovrabilità sia una strada con minimi benefici rispetto alla stealthness, alla supercrociera e all'approccio network-centrico che sono sicuramente più utili, anche in un ottica di polivalenza del mezzo (in questo caso sicuramente un cacciabombardiere pesante, più che un velivolo da superiorità aerea). La scelta dei canard e degli ugelli mobili non è però in contrasto con tutto ciò. Un aereo che di fatto è bello grosso e con un rapporto/spinta peso presumibilmente non eclatante, si propone probabilmente di mantenere buoni doti dinamiche senza strafare, puntando sui grandi volumi interni per garantire autonomia e armamento in stiva decente, così da estendere il raggio operativo e far preoccupare Giappone e soprattutto Taiwan. No, i canard non li interpreterei come una ricerca spasmodica di manovrabilità ai regimi subsonici del dogfight (tanto che son stati scartati dagli americani) quanto forse come un segnale di un maggiore ineresse per i regimi supersonici dove il canard si comporta meglio (come sull'EF-2000 che oltre mach 1 diventa intrinsecamente stabile senza che ci sia un piano di coda che diventa deportante per l'arretramento del centro di pressione alare). Alle velocità subsoniche saranno invece gli ugelli orientabili a garantire una buona manovrabilità. Insomma, un buon compromesso che garantisca la massima attenzione sulle capacità di penetrazione a lungo raggio. Non vedrei nemmeno il solito confronto con l'F-35 (naturalmente Kopp non ha perso l'occasione di dare l'ennesima stoccata al Lightning): l'aereo americano è e resta un cacciabombardiere multiruolo di peso inferiore, che si propone di sostituire migliaia di F-16, F-18, Harrier ecc... Quello va bene così com'è: piuttosto, la chiusura della linea di produzione dell'F-22 potrebbe rivelarsi rischiosa. Una linea di produzione aperta, magari anche solo per l'esportazione, permetterebbe di mantenere il progetto up-to-date e a costi accessibili per eventuali nuovi acquisti di versioni avanzate da parte degli americani, che hanno sempre tratto grande vantaggio dall'affinamento di progetti maturi.

Il tuo messaggio era questo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/9410-aerei-italiani-in-afghanistan/page__view__findpost__p__257880 Il corpo e probabilmente i sistemi di alimentazione sono in comune, ma non so fino a che livello si spinga la comunanza. Non credo però si possa semplicemente sostituire la testa come si fa sul Thomson per convenrtirlo da diurno a notturno, basta vedere che anche nel corpo ci sono delle differenze esterne (come la sporgenza inferiore dell'antenna) e probabilmente qualche componente elettronico specifico. In ogni caso la cosa non la può fare l'AMI che il Litening non mi sembra lo abbia acquistato (lo ha fatto la Luftwaffe). http://www.rafael.co.il/marketing/SIP_STORAGE/FILES/7/477.pdf http://www.rafael.co.il/marketing/SIP_STORAGE/FILES/5/955.pdf Il pod Thomson fu comprato diversi anni fa perchè l'esigenza emerse già ai tempi della Guerra del Golfo, quando il Litening era ancora di là da venire.

Non direi proprio e per vari motivi. -Nelle foto si vede bene che il pod è dotato di una copertura della testa rotante che il Litening (nella foto sopra assieme al Reccelite che l'AMI ha acquistato dalla Rafael) non ha perchè la protezione delle finestre vetrate avviene con la totale rotazione all'indietro della "palla" dei sensori. La caratteristica del CLDP è di essere convertibile, nel senso che può essere cambiata la testa dotandola di sensori notturni (IR) o diurni (TV) e questa è la ragione per cui a volte ha un aspetto diverso (nella foto postata da me si vedeva la seconda testa che è un po' più grossa). http://www.janes.com/articles/Janes-Avionics/Convertible-Laser-Designator-Pod-CLDP-France.html -Anche la parte posteriore è identica, con la presa d'aria di raffreddamento esattamente sul lato opposto rispetto al Litening. -L'Italia ha effettivamente acquistato il pod laser CLDP della Thomson. La foto sotto mostra meglio lo stesso pod della foto iniziale (anche qui su un velivolo del 6° stormo): come si vede non è il Litening.

Il primo è effettivamente il pod da ricognizione Reccelite, derivato dal designatore laser Litening. Nella foto sotto ci sono entrambi. Quello della seconda foto è invece il designatore laser scelto dall'Aeronautica Militare, il Thomson CLDP.

Come giustamente dice cloyce bisogna andarci cauti con la caccia alle scopiazzarture: esigenze tecniche comuni portano a soluzioni simili e anche una vaga somiglianza non significa scopiazzatura. In generale qui si è fatta la scelta di realizzare un cacciabombardiere pesante con formula delta canard bimotore. Non è che lo si possa fare in molti modi diversi o particolarmente originali. Dove, se vogliamo, c'è stata per così dire una certa mancanza di originalità è al limite nella configurazione delle prese d'aria con l'americanissimo divertless preso pari pari dall'F-35 dopo che si era visto già sugli ultimi J-10 che ripropongono la configurazione sperimentata per la prima volta su un F-16. Comunque anche questa è una soluzione che probabilmente diventerà un must per i velivoli da combattimento, vista l'efficacia e la semplicità (non a caso si è vista anche sul JF-17) e i parallelismi fra linee e superfici, insiti in un design stealth, portano inevitabilmente a certe somiglianze. La zona degli scarichi non è molto stealth, ma la scelta di ugelli orientabili 3d non è che consenta molta libertà. Vedremo sul velivolo definitivo se almeno i petali dell'ugello riproporranno la "seghettatura" vista gia sull'F-35. La traccia radar diminuirebbe. Il tettuccio dell'F-35 comunque è meno convenzionale di quel che sembra: in realtà è in un pezzo unico e il sottile frame intermedio è sotto il plexiglass e serve ad irrobustirlo limitandone al massimo spessore, peso e distorsioni ottiche che inevitabilmente comporta il massiccio canopy monolitico dell'F-22 e dell'J-20. Comunque questo ostacolo è relativo, visto che il pilota gode di una visione sferica a 360°grazie al DAS. I carrelli principali si ritraggono in fusoliera ruotando in avanti: le sporgenze sotto le ali sono quasi sicuramente le carenature degli attuatori delle superfici mobili al bordo d'uscita alare.

...e per mantenere un indispensabile know-how. Questo è di importanza capitale per un paese che si è conquistato il ruolo di potenza economica e deve mantenerlo anche con ingenti stanziamenti in ricerca e sviluppo.

Il costo di un velivolo è sempre molto aleatorio. Comunque un aereo del genere, con in più un radar e un motore moderni, dubito potrebbe costare 10 milioni di euro, anche considerando l'inflazione... Per dire un motore come l'F-404 senza AB dovrebbe costare solo quello sui 5 milioni di dollari (agli indiani l'F404-GE-IN20 con AB l'han venduto a 6 milioni al pezzo). http://www.deagel.com/Fighter-Aircraft-Engines/F404-GE-IN20_a001734006.aspx Non parliamo del costo che avrebbe comportato lo sviluppo di una sua variante con rapporto di diluizione incrementato, probabilmente indispensabile per raggiungere il consumo specifico richiesto e nel contempo dare una spinta maggiore (quei 500/1000 kg che avrebbero fatto comodo). L'RB-199 invece sarebbe stato forse ancor peggio, sia per costi, che per complessità e necessità di manutenzione, senza considerare il minor potenziale di crescita a causa di un BPR non incrementabile ulteriormente (perchè già alto) e un core già abbastanza spremuto (visto il TBO non eccelso). Va comunque considerato che negli anni novanta l'AMX è stato proposto a Thailandia e Venezuela a prezzi compresi fra i 15 e i 19 milioni di dollari a esemplare (ricambi e supporto tecnico escluso). http://www.milavia.net/aircraft/amx/amx_his.htm Nello stesso periodo un F-16 veniva offerto anche a un prezzo superiore (costo con valuta del 1998): considerate le economie di scala su una produzione di 5000 pezzi per l'F-16, non si può certo dire che il costo dell'aereo italiano fosse eccessivo, nonostante la evidente disparità di capacità. Ovviamente all'Italia l'aereo è costato ben di più (non 80 milioni di euro...), ma non c'è da sorprendersene, considerate le spese di sviluppo spalmate su manco 200 esemplari (compresi quelli brasiliani). C'è da dire che quando il progetto è stato avviato, ben altre erano le intenzioni d'acquisto dei due clienti di lancio e le stime del mercato di esportazione. Queste cose van dette per poter esprimere un giudizio equilibrato. In ogni caso oggi è facile dire che non c'erano le condizioni per sviluppare un aereo così fatto ma, anche se 30 anni fa le cose erano molto diverse, si potevano almeno evitare certe scelte (motore vecchio in primis) che sui prodotti di successo solitamente non si fanno.

Su Flight articolo e spaccato dell'ultima versione. http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351056/cutaway-ah-1z-viper-enters-production-as-substantially-new-aircraft.html http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=37484

Non è così diffuso forse perchè non è un sistema che si presta molto per essere "posticcio"...cioè sarebbe meglio farlo sui velivoli fin dall'inizio. A ben vedere i portelli e pannelli nel Rafale hanno forma e bordi abbastanza convenzionali e, in corrispondenza del limitare di quei pannelli in cui è inevitabile una certa "fessura", è stata sovrapposta una striscia seghettata. Sembrano quindi più che altro delle "aggiunte in corso d'opera" più che delle vere e proprie scelte progettuali fatte fin dall'inizio: in questo senso l'efficacia è già più limitata e comporta anche qualche penalizzazione aerodinamica. Per dire, anche sull'F-18E ci sono bordi seghettati, ma più che altro nella parte posteriore della fusoliera e ben integrati con essa (i portelli del carrello per esempio), mentre in quella anteriore (presa quasi interamente dall'Hornet di prima generazione) questa soluzione non è adottata. Quando, negli ultimi lotti produttivi, si è rivista un pochino anche la parte anteriore, si è ridotta ulteriormente la traccia radar, pur senza queste aggiunte. Probabilmente si sono meglio curati gli accoppiamenti fra i pannelli. L'EF-2000 dal canto suo ha armamento conformal (a differenza del Rafale), linee molto pulite e probabilmente le tolleranze fra i pannelli sono molto curate tanto che, con o senza le aggiunte un po' posticce del Rafale, probabilmente non è che le cose cambierebbero in modo sostanziale. Il Gripen, che è antecedente agli altri due eurocanard, fa a meno di "seghettature" anche sulla successiva variante NG, sulla quale probabilmente ci si limiterà alla ormai consueta vernice radar assorbente, la cui applicazione è sicuramente molto più semplice anche a posteriori. Sull'F-35, un vero stealth, i pannelli sono seghettati (ma con linee e superfici parallele fra loro in tutto il velivolo) o comunque hanno tolleranze e gap ridottissimi che consentono di limitare il ricorso ai delicati materiali RAM.

Si, sono accorgimenti volti a ridurre la traccia radar, cosa comunque buona e giusta anche se da sola non porta a una stealthness vera e propria. Le linee di separazione fra i pannelli e i bordi degli stessi, sono fonti di riflessione radar, specie se si tratta di superfici mobili, portelli o bordi d'attacco e d'uscita dove le linee sono molto marcate e le "fessure" più evidenti: la seghettatura tende a ridurre le onde elettromagnetiche che vengono riflesse verso il radar che le ha emesse.

Aeronautica & Difesa non ha fatto altro che riportare cose risapute...e già scritte qualche pagina indietro. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/13653-eurofighter-typhoon-con-la-cavour/page__view__findpost__p__250384 Un aereo del genere comunque non ha molto senso, specie su una portaerei delle dimensioni del Cavour. Non è una questione di fattibilià, ma di opportunità di questa scelta. Tecnicamente un EF-2000 modificato potrebbe atterrare e decollare da questa nave (modificandola) o da altre un po' più grandi, ma operativamente sarebbe poco utile. Lo STOBAR lo fa chi (i russi e indiani) non ha aerei STOVL o compatibili con catapulte che non è in grado di realizzare. Il risultato è un gran sperco di spazio sia per decollare che per atterrare, riunendo tutti gli svantaggi della configurazioni CATOBAR (che è la configurazione con catapulta e cavi) e STOVL. O si usano gli STOVL oppure servono almeno 2 catapulte di lunghezza decente e almeno 45000 tonnellate di nave sotto...possibilmente in grado di far decollare qualcosa mentre qualcos'altro apponta (e quindi con ponte angolato e almeno una catapulta che non ne occupa lo spazio). Ha poco senso mettere uno STOVL su una portaerei così grossa...ma ancor meno piazzarci sopra un adattamento di un velivolo convenzionale con i mille compromessi in fatto di prestazioni, operatività e capacità della piattaforma che dovrebbe accoglierlo. Alla fine i Britannici l'han capito...non senza aver cancellato l'aviazione imbarcata, sprecato anni e aver buttato alle ortiche milioni di sterline...per trovarsi tra 10 anni con un F-35C americano, gestito dalla RAF e piazzato saltuariamente su una sola portaerei che naviga...senza aerei.

Non confondere la data di entrata in servizio di un aereo (tra l'altro continuamente posticipata per l'F-35), con la totale radiazione del modello che l'ha preceduto. Tra le due possono intercorrere parecchi lustri...specie quando gli aerei da sostituire si contano a...centinaia.

La versione a B ha problemi di varia natura, dalla generale inaffidabilità di vari componenti specifici, a problemi strutturali riscontrati durante le prove a fatica su un'ordinata di fusoliera (quella sotto), a suo tempo alleggerita rispetto a quella delle altre versioni, a seguito della riprogettazione fatta per ridurre il peso (Link). Per tutti questi problemi ci saranno altri 2 anni di tempo per rivedere il progetto. http://www.f-16.net/index.php?name=PNphpBB2&file=viewtopic&p=186735&sid=4ba5932362801c955617f08c4be27e5f#186735 Però diciamo anche che non si acquista un cacciabombardiere stealth di quinta generazione solo perchè l'EF-2000 non può fare missioni da attacco al suolo che nessuno in Italia gli ha chiesto di fare. Se ci fosse questa volontà, come c'è in Germania e in Gran Bretagna, le potrebbe anche fare previa indispensabili aggiornamenti software e hardware, a prescindere dall'acquisto della tranche 3, che per inciso è stata parzialmente finanziata (quella che salta è la tranche 3B...). Il fatto che non ci sia interesse a fare questi, e nemmeno quelli relativi al ruolo aria-aria (leggi radar AESA e ugelli orientabili) deriva dalla consapevolezza che, a prescindere dagli aggiornamenti, l'aereo non può fare quello che altri portanno fare di qui a 10 o 20 anni (quando si compra un velivolo bisogna pensare che resterà in servizio qualche lustro). Di questo se ne sono accorti tutti gli attuali operatori che mostrano una certa stanchezza nello spendere (troppi) soldi su un aereo che già adesso non ha quello che oggi viene montato su aerei concepiti molto prima e che costano molto meno. In ogni caso L'Italia a quanto pare sta per abbandonare l'idea, per molti versi criticabile, dell'aquisto della variante B per l'AMI e si stà riorientando verso la più sensata accoppiata F-35A per l'AMI ed F-35B per la Marina. Di fatto l'impiego da piste "semipreparate" della variante B è più che altro teorico (come lo è sempre stato per l'Harrier) a causa delle necessità logistiche (che solo una base attrezzata può soddisfare in modo soddisfacente) e delle problematiche di FOD. Il minor costo e le prestazioni senza dubbio superiori della versione A, probabilmente prevarranno su capacità non così spesso sfruttabili da operatori "terrestri". http://www.defensenews.com/story.php?i=5187994&c=EUR&s=AIR

Dove hai trovato che pesa 27 tonnellate (in realtà col pieno di carburante il peso è 29300kg), dovresti anche trovare la spinta dei motori... In ogni caso per conoscere la spinta dei motori basta una semplicissima ricerca su google (più rapido che chiederlo qui...). Il peso comunque è indicativo visto che dipende dal carburante e dal carico... A vuoto l'aereo pesa 19 tonnellate e i motori hanno una spinta di 16...quindi ben proporzionati alla...stazza. Il rapporto spinta/peso in un air show può quindi essere tranquillamente superiore a 1 anche col pieno di carburante...

No di certo. No, quando l'F-22 stalla, stalla l'ala e l'aereo tende a buttare giù il muso, mentre i piani orizzontali di coda sono ancora in grado di controllare il velivolo perchè stallano dopo. In ogni caso ci sono pure gli ugelli orientabili a dare una notevole capacità di controllo post-stallo. Il peso va sempre commisurato alla superficie alare (enorme, nell'F-22) e quindi l'aereo è tutto fuorchè un ferro da stiro, specie quando non ha 8 tonnellate di carburante a bordo, come è presumibile in un volo dimostrativo. Non direi: il terreno manco si vede e l'aereo mantiene per tutta la manovra la capacità di puntare il muso ovunque voglia il pilota.

Come sempre si comincerà da alcune cose per poi estenderle ad altre in base ai risultati. E’ un po’ presto per parlare di aerei e strutture adattabili manco fossero di pongo. Per il momento per es si è parlato di utilizzare questi materiali sulle pale degli elicotteri, con l’intento preciso di ridurre il livello vibratorio, quindi con movimenti e alterazioni di forma relativamente piccoli e inferiori a quelli visti sul MAW, che negli intenti va ben più in là.

Gli alettoni sono superfici mobili rigide, applicate a un'ala rigida. E' evidente che la rotazione di un alettone porta a un profilo e in generale a una forma dell'ala che è tutt'altro che ideale in termini di efficienza,visto che altera l'ala solo in una sua porzione piccola, invece che adattarla completamente alla manovra o all'assetto che si vuole realizzare, ma ha il vantaggio di essere semplice. Questo sistema invece si avvicina ad una forma ideale, ma nemmeno questa lo è, considerando che la parte centrale dell'ala non è adattabile. Comunque, il concetto sperimentato dal MAW in quanto tale non andrà in porto, basta vedere che è stato applicato a un velivolo a geometria variabile (concetto pressochè defunto) e che il primo volo risale a quasi 30 anni fa... In generale le complicazioni in aeronautica non pagano, perchè...costose, pesanti, inaffidabili e difficili da manutenere...Tutte cose che su un velivolo militare non fanno una gran figura, mentre su un velivolo civile sono ancor meno giustificate dato che è più utile ottimizzare il velivolo per una configurazione di crociera in cui spenderà la stragrande maggioranza del tempo in volo. Per il futuro probabilmente sono più interessanti i materiali a memoria di forma o a forma adattabile che consentono di realizzare strutture "intelligenti" senza le complicazioni meccaniche del MAW. http://it.wikipedia.org/wiki/Materiali_a_memoria_di_forma http://www.ui.torino.it/allegati/31250

In rete si possono trovare molte informazioni su questo velivolo. Per averne una sintesi si può leggere questo sul sito della NASA. http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/F-111AFTI/HTML/index.html Dove è chiaro l'intento principale di questo tipo di ala: disporre del profilo più adatto a ciascuno dei tre regimi di volo: subsonco, transonico e supersonico, ottenendo rispettivamente profili a elevata curvatura, supercritici o simmetrici. La differenza sostanziale rispetto ad un'ala tradizionale non era tanto negli attuatori o nella parte centrale (comunque rigida e delegata a reggere tutti i carichi), quanto nella realizzazione delle superfici estene di bordo d'attacco e del bordo d'uscita, che essendo flessibili potevano realizzare una curvatura dell'ala molto armoniosa con riduzione sensibile della resistenza sia in crociera (con profili ottimali per ogni regime) che soprattutto in manovra (evitando spigoli tra parti fisse e mobili). Per chi si vuole far del male la NASA è prodiga di ulteriori informazioni. http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88274main_H-1855.pdf

Il Pak Da è un bombardiere strategico (quindi un tantino grosso come aereo...) il cui studio preliminare dovrebbe essere stato affidato a Tupolev (come scritto peraltro proprio su A&D di gennaio a pag 78...). E' quindi un'altra cosa rispetto al progetto del T-50 di Sukhoi, che è un più piccolo cacciabombardiere e dal quale, come detto sopra, si deriverà un altro velivolo biposto e con avionica customizzata per l'India.

Le quantità ventilate per l'F-35 sono sempre state elevatissime (3-4000 velivoli nell'arco di parecchi lustri), in virtù dell'elevato numero di modelli che ci si proponeva di sostituire in parecchie forze aeree nel mondo e che compensava la globale riduzione delle aeronautiche militari post Guerra Fredda. Certe scelte progettuali volte a semplificare il velivolo (un motore solo, prese d'aria fisse, velocità massima relativamente bassa), erano nelle intenzioni legate proprio alla necessità di avere a basso costo (inizialmente si parlava una frazione dei costi che si profilano oggi all'orizzonte...) e in grandi numeri un velivolo "semplice" da gestire, ma con prestazioni ben superiori a quelle realmente ottenibili dai velivoli precedenti in configurazione combat. Si voleva quindi un velivolo tuttofare che si collocasse tra il caccia pesante F-22 e il bombardiere B-2 per gli Stati Uniti, ma che potesse essere adatto per equipaggiare una monolinea in tutte le altre aeronautiche. Gli ulteriori e recenti tagli, figli di aumenti di costi e dell'attuale crisi globale, non hanno perciò condizionato le specifiche di progetto che sono antecedenti e che anzi hanno avuto la loro responsabilità nel complicare il velivolo. Soffermandoci sui requisiti, non è che i paesi partecipanti alla partnership (che non è un consorzio) abbiano più di tanto inciso, se non la Gran Bretagna che era partner di primo livello. Di fatto l'F-35 è un aereo americano che nelle intenzioni non dovrebbe portare (il condizionale è d'obbligo) alle tragedie gestionali dell'Eurofighter (che è riuscito nella difficile impresa di nascere vecchio e costare un botto). Ciò però non l'ha salvato dall'oscuro male che affligge tutti i nuovi prodotti in occidente, indipendentemente da tutto quello che viene fatto per contenere la spesa. Certo, l'F-35 non è né un F-22 né un Pak-Fa, ma ciò è dovuto semplicemente al fatto che nasce per sostituire tutta un'altra categoria d'aerei. Nonostante questo, è proprio la semplicità e l'economicità di gestione del prodotto che si sta perdendo per strada con il procedere dello sviluppo di un aereo che ormai è molto sofisticato e per certi versi superiore all'F-22. E mica bisogna stupirsene visto che arriva 15 anni dopo... Da tutto ciò deriva il generale imbarazzo di avere un cacciabombardiere che doveva rappresentare la gamma low (in un ipotetico high-low mix), quanto a peso, costi e prestazioni, ma che in realtà fa categoria a se. Disorientano le prestazioni da F-16 in una cellula monomotore pesante quanto quella un F-15. Sicuramente è un velivolo che non è stato del tutto compreso, ma è l'unico velivolo occidentale di 5°generazione che è disponibile sul mercato.

In rete sono facimente reperibili e sono già state postate. L'interesse della FAB per l'F-35 si scontra con gli scarsi ritorni industriali che la scelta di questo aereo determinerebbe, ma che il Brasile vuole dal vincitore del concorso F-X2. L'F-35 non verrebbe certo venduto a prezzi di liquidazione e tantomeno sarebbe consentito tanto facilmente a qualcuno fuori dal progetto un trasferimento di tecnologie sensibili (Israele a parte...). Quindi, di qui a qualche lustro, niente "piazzisti". E' per questo che il Brasile punta su aerei di generazione 4+.

Forse è il caso di avere po' di senso delle misure e di non fare troppi voli di fantasia. 2 motori da 20 tonnellate di spinta e concepiti per un cacciabombardiere monomotore più pesante dell'EF-2000 siano un tantino troppo grossi per stare dentro il caccia europeo... Il problema dell'EF-2000 poi non sono certo i motori poco potenti, di cui peraltro sono state ipotizzate versioni con spinta superiore all'attuale e che sono perfettamente compatibili con il potenziale di crescita per ora non sfruttato minimamente. Gli EJ-200 poi non sono affatto vecchi...e lo stesso F-135 (che dell'F-136 è il rivale) è un motore derivato dall'F-119 che equipaggia il Raptor e che è coevo del motore europeo.

E' una discussione molto vecchia, che, almeno negli intenti, riproponeva una questione che in epoca recente sta diventando particolarmente sentita, anche se devo dire che pochi di quelli che hanno scritto qui ne hanno afferrato il senso, evidentemente perchè mal posta da me... Mi riferivo alla tendenza a proporre versioni pesantemente riprogettate di velivoli precedenti in alternativa a progetti completamente nuovi. Non si tratta di discutere di velivoli che hanno avuto poca fortuna o di velivoli copiati, ma di tutti quei velivoli che, indipendentemente dal fatto che siano o meno stati prodotti, comunque sono stati proposti dalle case costruttrici come pesante rivisitazione del modello precedente. E' un tema sentito al giorno d'oggi, perchè i nuovi progetti vengono proposti in tempi biblici (nascendo magari vecchi), costando uno sproposito e rendendo di fatto sempre più appetibili le riprogettazioni dei velivoli precedenti. Questo a volte scatena gli entusiasmi dei "fan" di questo o quel velivolo (basta vedere quanto sono accese le discussioni in cui si parla di Tomcat 21 ed F-18E), ma di fatto impoverisce e inaridisce il know how aeronautico che, nelle ultime due decadi in particolare, ha subito una pesante battuta d'arresto, con l'incapacità del settore civile di sopperire alla mancanza di idee e di progresso proveniente da un settore militare in forte contrazione con la fine della Guerra Fredda. L'F-18E oggi ha infatti avuto un notevole successo ed è stato preferito al Tomcat 21 per motivi spesso complessi e controversi, ma di fatto entrambi i velivoli sono stati concepiti per mancanza di un'alternativa radicalmente nuova. Altre volte nel corso dei decenni sono state fatte scelte che guardavano al passato (che quasi sempre viene quantomeno preso in considerazione), ma molto spesso l'alternativa più moderna c'èra ed è stata preferita con decisione per la presenza di una forte richiesta di miglioramenti inconciliabili con vecchi progetti. Ecco, la richiesta...forse è proprio quella a mancare oggi per stimolare il progresso e invertire la pericolosa spirale imboccata da tutto il comparto, civile e militare.

Beh, la formula ha un limite. L'ef-2000 a 45-55° di incidenza non ci arriva perchè è l'ala a impedirglielo, non il canard, tanto che le estensioni al bordo d'attacco sono state ipotizzate per l'ala! Il canard viene deflesso verso il basso mantenendo il velivolo perfettamente controllato e in equilibrio, ma ad AOA minori rispetto all'F-35 o all'F-22, perchè ad AOA minori l'ala stalla e se l'ala stalla le superfici al bordo d'uscita alare progressivamente diventano inefficaci e il canard resta l'unica superficie non in stallo, ma è impossibilitato a controllare il velivolo per la suddetta incapacità di rotazione differenziale (indispensabile per le manovre post stallo). D'altra parte il canard avrebbe anche un'escursione ben elevata (basta vedere sotto come si posiziona al suolo...) e, se il velivolo potesse raggiungere certe incidenze, non sarebbe certo un problema ruotarlo ulteriormente verso il basso (mantenendo comunque un'incidenza positiva e quindi una portanza che consentisse di tenere il muso alto). A quelle incidenze l'aereo non ci arriva perchè non c'è niente che consenta di controllarlo, compreso il canard, ma non perchè questo sia in stallo o perchè non ruoti a sufficienza, ma solo perchè non è in grado di farlo a prescindere. Come hai detto tu, sui due caccia americani invece, quando stalla l'ala c'è ancora la coda o...gli ugelli orientabili.