Flaggy

Beh, è un articolo di quasi un anno fa...e con informazioni ampiamente commentate e superate. Per dire, siamo ormai al secondo prototipo (il BF-2) che atterra verticalmente (il 6 gennaio di quest'anno). http://www.codeonemagazine.com/gallery_video.html?item_id=53

La foto è vecchissima, come la proposta della versione International con motori T-800 (il prototipo volò nel 1992...). E' antecedente anche al CBT, in cui l'Esercito optò per un rotore con 5 pale pur mantenendo i motori originari. Sostituendo alcune parti nella testa del rotore e della trasmissione e mantenendo tutto il resto (tipo di pale incluso) è stato possibile aggiungere una pala e scaricare sul rotore una maggiore potenza per controbilanciare il maggior peso dato dal cannone e dal suo munizionamento. In effetti il rotore e soprattutto trasmissione assorbono sempre meno della somma delle potenze dei motori, perchè queste sono tarate per consentire all'elicottero di volare anche con un motore in avaria. Si è quindi lavorato su questo margine per risolvere il più semplicemente possibile il problema e raggiungere lo scopo anche senza i motori più potenti del primo A-129 International. Con una pala in più i Mangusta italiani hanno quindi mantenuto le prestazioni nonostante l'aumento di peso, accettando però qualche penalizzazione nel funzionamento con un solo motore. La cosa comunque non succede per le recenti proposte potenziate con il T-800 e il T-129 turco mantiene questa configurazione del rotore.

Beh, un attimo, l'Iris-T è in distribuzione ai reparti e l'Amraam è standard sull'EF-2000 fin da principio (probabilmente ti riferivi al Meteor...). Quanto al Mica francese...è un buon missile di compromesso, ma non è eccelso nè nel corto nè nel medio raggio dove le ridotte dimensioni creano qualche problemino nell'impiego BVR, non compensando le doti dinamiche non certo stratosferiche e la mancanza di stealthness del Rafale: probabilmente il Meteor farà ancor più bene al Rafale che non all'EF-2000 che ora ha l'AIM-120.

Più che una critica al velivolo è una critica esplicita al test pilot Collins che ha provato il Rafale e che è l'autore dell'articolo "entusiastico"di Flight International: viene ritenuto esplicitamente non qualificato (per la mancata esperienza su velivoli ad alte prestazioni) e superficiale nelle valutazioni (per l'approccio troppo...giornalistico). E' uno spunto di riflessione interessante...Qui si critica la valutazione data ad un aereo da qualcuno che ci ha volato sopra...mentre in giro ci sono seri e quotati analisti internazionali...che criticano gli aerei in base ai grafichetti...

Penso che i Kuwaitiani stiano meglio ora che sotto Saddam e che i pozzi siano tornati ai precedenti proprietari... Sulle conseguenze nel lungo periodo di quella guerra (estremismo religioso, 11 Settembre, Iraqi Freedom e Guerra in Afghanistan) se ne può invece discutere a lungo... Chiunque l'abbia scritto ha fumato roba pesante...

Direi non sia il caso di ripetere a sfinimento i concetti e forse è opportuno leggere con più attenzione le discussioni prima di intervenire... Il Cavour è troppo piccolo per certi voli pindarici , CTOL o CATOBAR che siano, e le catapulte a vapore (destinate come concetto a morire) si mettono in una nave che ha il vapore per farle andare e lo spazio per produrlo. D'accordo che sognare è gratis, ma con 200 milioni non si và molto lontano... Sull'F-35B basta leggere la discussione dedicata: qui si è OT...

Leggi bene: ho scritto "Come esempio estremo" in riferimento al motore indiano... Comunque, al di là dei sofismi dialettici, per fare un motore avanzato serve una notevole padronanza di materiali, fluidodinamica avanzata e capacità tecnologiche e industriali di prim'ordine. Queste cose sono sempre state patrimonio occidentale, mentre altrove si è fatto il possibile per raggiungere certe prestazioni a scapito di aspetti "aspetti secondari"che però in campo civile sono emersi con prepotenza (anche i russi si fanno aiutare dagli occidentali a far motori civili...). La Cina, che è partita a sviluppare motori militari da chi solo ora sta cercando di recuperare terreno su questi aspetti (i russi), non può saltare a pie' pari certi passaggi che solo l'esperienza può dare. Sviluppare un motore veramente valido è quanto di più difficile si possa fare in campo aeronautico ed è un know how molto difficile da acquisire e mantenere. Non penso che ai Cinesi manchi la caparbietà di raggiungere certi risultati, quanto l'umiltà di capire che devono imparare ancora molto... mi riferisco alle "botole" sopra i motori del J-11 che come sul SU-27 consentono di accedere agli accessori del motore...che sono quel "papocchio" di impianti che sta sopra al motore nella foto che allego.

Se è per quello l'F-110 più recente (l'F110-GE-132) ha ormai 10 anni e sviluppa quasi 15 tonnellate... L'F100-PW-232 invece è l'ultima evoluzione dell'F-100 e sviluppa una spinta analoga all'eterno concorrente GE. Ma non è questo il punto, perchè del WS-10 ci dovrebbe essere in prova anche una versione ben più potente dell'attuale e manco questo probabilmente sarà il motore definitivo del J-20. Il punto è che la spinta dipende anche dalla taratura a seconda che si privilegi durata o spinta. Il punto è che un motore si giudica da tanti parametri e non solo dalla spinta nominale. La spinta in effetti conta fino a un certo punto e di per se non descrive la bontà di un motore e non ci fa capire quanto il motore sia spremuto. Viene imposta da una determinata richiesta di prestazioni, ma non ci dice nulla in termini di resistenza allo stallo, accelerazione, resistenza alle distorsioni del flusso d'aria, affidabilità e di manutenibilità, aspetti che per esempio sono sempre stati di primaria importanza in occidente ma molto trascurati altrove. Sempre competitivi come spinta, in realtà solo ora i motori russi si stanno portando a livelli di affidabilità dei motori occidentali, ma sono ancora criticabili sotto altri aspetti. Per dire (anche se non si può imputare tanto al motore, ma alla sua installazione) gli AL-31 vengono montati nel SU-27 (idem sul T-50 i 117S) con gli accessori sopra (come anche il WS-10 sul J-11 visto che vanno rispettati gli ingombri nella cellula) e questo da un punto di vista manutentivo non va bene... E' anche su aspetti come questo che un velivolo va giudicato, perchè il diavolo si nasconde nei dettagli. Curandoli tutti si ottiene un ottimo aereo, altrimenti solo in apparenza o su una scheda tecnica lo sarà e la scuola "non occidentale" è spesso caduta in fallo. Come esempio estremo basta vedere il pasticcio del Kaveri indiano che sulla carta è equivalete all'F404, ma con un'affidabilità che faceva pena dopo vari lustri di sviluppo. Il fatto che i Cinesi abbiano avuto (comprensibili) difficoltà a sviluppare un motore proprio, rende quantomeno obbligatoria una certa cautela nel giudicarne i risultati con troppo ottimismo: ancor più ne richiede l'intero velivolo. Sicuramente devono fare molta esperienza per andare molto oltre gli aspetti più evidenti (cellula stealth con motori di potenza adeguata) e gli attuali prototipi serviranno anche a far questo, con la celerità che potrà fornire il desiderio di bruciare le tappe tipicamente cinese, unito agli ingenti investimenti che l'economia gli consente.

@Swissmade Qui secondo me ci si sta sbilanciando un po' troppo con certezze che non ci si può permettere. Non si può mica lanciarsi in giudizi e condanne perentorie ad ogni folata di vento. Gates non ha cancellato l'F-35B e non ha rimandato tutto di 2 anni con altri investimenti sapendo che la cosa era inutile. Che gli inglesi si siano tirati indietro conta fino a un certo punto: da sempre la scelta fra F-35B e C è stata in ballottaggio per loro e nonostante questo l'aereo è stato progettato. Le esigenze britanniche sono diverse da quelle dei Marines e una certa ambizione li ha portati a valutare l'F-35C della Navy che però non può andare sulle LHA/LHD americane. Dire ora che manco i Marines lo vogliono più è un'affermazione priva di riscontro. E il solo pensiero che noi ci mettiamo a completare lo sviluppo di un aereo in cui altri, più bravi di noi hanno fallito/rinunciato è effettivamente pura utopia. Al Pentagono e alla Lockheed-Martin sarebbe una grana in meno, alla US Navy sarebbe uno STOVL in meno che rompe le scatole su una CVN, ma i Marines non è che sarebbero molto contenti e cassare il progetto dovrebbe andare di pari passo con un loro ridimensionamento/ristrutturazione. Per carità, la cosa con gli attuali chiari di luna non è impossibile, ma introdurrebbe una pericolosissima spirale discendente. Quanto a quello che possiamo fare noi è gia stato scritto: si tira avanti con gli Harrier finchè non cadono a pezzi e poi ci si ritrova con una bella portaelicotteri, magari dotata di qualche convertiplano o di UAV per dargli un po' di pepe... Si, però l'esempio non è particolarmente felice, visto che una cosa del genere l'abbiamo fatta con i Turchi, di fatto cedendogli i progetto del Mangusta, consentendogli di integrare loro equipaggiamenti e permettendogli di venderne la versione customizzata (per quanto sviluppata con Agusta-Westland) anche ad altri.

Delle due l'una, o metto una catapulta o metto lo sky-jump. Entrambi no. Una catapulta soltanto equivale a dire "ho una portaerei e ci lancio gli aerei"...Di qui a fare qualcosa di efficace che valga la pena fare ce ne passa... Le navi STOBAR invece sono ancora più grandi e fuori portata per il Cavour, anche aggiungendoci un pezzo. Non è un caso se i russi hanno fatto la Kuznecov da 67000 tonnellate, 200000 cavalli e 30 nodi... Per restare in tema di navi russe e di trasformazioni da VTOL a CATOBAR, il recente mezzo disastro della Admiral Gorškov venduta agli indiani come Vikramaditya è abbastanza eloquente... Le modifiche pesanti alle portaerei danno risultati sempre alquanto mediocri, sia come efficacia che come doti di tenuta del mare: le Midway non sono un esempio di navi efficienti e comunque sono navi che partivano da 45000 tonnellate...Per arrivarci col Cavour, bisogna farci una "aggiuntina" da 18000 tonnellate...un po' troppe e ancora non arriveremmo alle 65000 di dislocamento delle Midway dopo le famose modifiche che sono state giudicate così controverse e costose da non esser più ripetute... E lì non hanno certo segato la nave in due (manco gli inglesi l'han fatto con la Ark Royal), ma hanno "solo" aggiunto dei rigonfiamenti allo scafo per aumentare la spinta di galleggiamento...e peggiorare le caratteristiche di rollio (tanto che sulla Coral Sea non ci si azzardò a farlo). Potremmo accontentarci di meno, ma consideriamo che ai Francesi le 42000 tonnellate del De Gaulle non bastano... E i motori? Cambiamo anche quelli? Le Midway avevano oltre 210000 cavalli, il de Gaulle oltre 160000...Il Cavour "solo" 120000... Dunque, riassumendo, segare in due la nave, aggiungere una sezione da (almeno) 15000 tonnellate, mettere un ponte angolato, cambiare le turbine, aggiungere le catapulte elettromagnetiche e i cavi... Ho dimenticato qualcosa? Probabilmente si... Una portaerei non è una portacontainer e qualunque modifica altera un delicato equilibrio e "rischia" di pregiudicare il risultato.

Vorrei sapere come si possa fare un simile prodigio economico, considerando che le portaerei inglesi sono costate un botto come STOVL e costeranno ancor più come CTOL con le catapulte elettromagnetiche, mentre il costo di un F-35C non è così tanto più basso basso da pagarle. Sviluppare da zero nuove portaerei per metterci sopra un gap filler come l'F-18E o un eurocanard dallo sviluppo tormentanto ed elefantiaco come il Rafale N o un aereo di carta come il Gripen navale? Mi sembra uno sforzo elevato per un risultato comunque non del tutto soddisfacente. E' poi vero che l'acciaio non è che così costoso da rendere impossibile la costruzione di portaerei CTOL da 40/50000 tonnellate per chi ora s'accontenta di una piccola STOVL, ma gli equipaggiamenti di simili bestioni costano (prime fra tutte le catapulte EMALS) e il personale, ben più numeroso, va pagato. Anche il personale per gestirle a terra andrebbe aumentato e ci sarebbero tutte le spese relative alle infrastrutture come moli, bacini e canali (già il Cavour è un problema per l'Italia). Senza considerare che una nave più grande riesce si a gestire decolli e atterraggi CTOL, ma ha anche molto più spazio per parcheggiare i velivoli sul ponte e in hangar e va equipaggiata con un numero maggiore di velivoli per poter effettivamente garantire la miglior efficacia che potenzialmente ha e non la dozzina di F-35C che i britannici vorrebbero mettere sopra la Queen Elizabeth...tanti quanti sarebbero gli F-35B del Cavour che disloca meno della metà... No, le cose non sono così semplici... E' ovvio, una portaerei convenzionale può avere un rapporto costo/efficacia decisamente più favorevole, ma bisogna anche essere in grado di pagare quel costo, altrimenti si deve rinunciare in toto all'aviazione imbarcata, cosa che la Marina Italiana non ha fatto col concetto STOVL. La rinuncia all'F-35B da parte britannica non so quanto sia da prendere come nuova tendenza. Non sarebbe la prima volta che i britannici fanno scelte tanto drastiche quanto sbagliatissime. In generale è tutta l'aviazione imbarcata che ultimamente sta soffrendo e di fatto ultimamente è stata in grado di mettere in campo solo gli F-18E (da fatto aerei concettualmente non Stealth e non modernissimi) e pochissimi Rafale (anch'essi non certo particolarmente efficaci). Questo perchè in generale non è solo difficile fare un velivolo STOVL, ma anche un velivolo imbarcato CTOL competitivo con quelli terrestri. Il Gripen navale sarebbe probabilmente un errore: la navalizzazione di un velivolo è una cosa seria e fatta su un caccia leggero di quarta generazione e da parte di un costruttore che non ha esperienza in proposito, si tradurrebbe in un fallimento annunciato. Piuttosto, se davvero l'F-35B fallisse nel suo intento, allora cambierebbero molto le carte in tavola, ma non penso ci sarebbe un grande incremento numerico delle portaerei CTOL che, per mantenere un'elevata efficacia, non stanno certo diventando più economiche.

Il combat radius è il raggio d'azione del velivolo, cioè la massima distanza alla quale il velivolo può svolgere una determinata missione e rientrare con minime riserve di carburante. Il combat range è l'autonomia in configurazione di combattimento, cioè la massima distanza ricopribile con armamento a bordo. L'autonomia di trasferimento è indicata come ferry range ed è ottenuta col massimo di carburante e senza armamento. Solitamente un velivolo in combattimento parte e rientra alla stessa base mentre nel trasferimento ovviamente no, ecco perchè solitamente si fa riferimento al radius in combattimento e al range in trasferimento ( e infatti in tabella mancano i valori di combat range e di ferry radius). Il valore di 840 miglia nautiche (quasi 1556 km) del grafico è ottenuto con 2 serbatoi ausiliari da 450 galloni più altri due da 230, per un totale di 1675 galloni e un peso al decollo di 27000 libbre (oltre 12200 kg), quindi quasi il massimo. Più o meno è il raggio d'azione che in tabella corrisponde alla missione di scorta: 836km comperti presumibilmente col solo munizionamento per le mitragliatrici. In trasferimento l'aereo raggiunge e supera le 2000 miglia, ovviamente più del doppio perchè si è in condizioni ottimali e non si utilizza carburante per combattere in zona di operazioni.

Conferma che il lavoro di redesign dell'ordinata di fusoliera era relativamente semplice ed è stato già fatto. http://www.dodbuzz.com/2011/01/13/lockheed-redesigns-f-35b-bulkhead/ Non è chiaro se Gates si riferisse o meno a questo quando parlava di "structural redesign".

Cosa fare in caso di incendio l'avevano pensato anche nelle Torri Gemelle. Ciò che non avevano immaginato (e probabilmente non potevano nemmeno immaginare) era che un aereo da 150 tonnellate pilotato da un terrorista ci si schiantasse addosso a 700 km/h strappando i rivestimenti schiumati antincendio delle colonne, tranciando i condotti d'acqua e sparpagliando su più piani qualche migliaio di litri di cherosene. Quanto alla sicurezza della nuova torre (che come detto non avrà appartamenti ma uffici) avevo anche incluso un link in cui si poteva leggere... Le nuove norme e diverse lezioni imparate dall'11 Settembre hanno lasciato il segno e se si leggono le perizie del NIST si capisce anche perchè.

Il problema strutturale alla ordinata di fusoliera che ha presentato problemi di fatica è stato individuato. Non è tanto il passaggio da lega di titanio a lega di alluminio per le ordinate della variante B il problema, quanto una concentrazione di sforzo legata al design del pezzo. Se è così, si deve irrobustire localmente quell'ordinata di fusoliera e precisamente in corrispondenza dell'attacco della gamba di forza del carrello. Ora, sebbene qualche eminente analista nostrano non abbia affatto capito la portata di questo specifico problema, ritenendo necessarie un bel po' di modifiche al progetto, in realtà si tratta di ridimensionare l'ordinata specificatamente nei punti in cui s'è verificata la concentrazione di sforzo. La cosa è relativamente semplice e indolore da un punto di vista dei pesi e dei costi... Piuttosto è necessario verificare che altre situazioni del genere non siano state create altrove a seguito dell'aggressivo programma di riduzione pesi di qualche anno fa. Più delicati i problemi al propulsore in configurazione STOVL, con deformazioni eccessive dell'albero che alimenta il Lift Fan, surriscaldamento della frizione che attacca e stacca il Lift Fan (dovuto a indesiderati contatti durante il volo) e surriscaldamento degli attuatori dei portelli dei getti di contollo laterali, che ci mettono del loro per causare i livelli di affidabilità piuttosto bassi che son stati riscontrati in questi mesi. Tutto ciò ci fa capire che, se da un lato il motore è molto più potente di quanto si richiedesse (e nei prossimi mesi si collauderanno soluzioni per migliorare ancora), dall'altro lato è necessario lavorare ancora per poter scaricare a terra tutta questa potenza anche sullo STOVL, il cui limite non è il motore, ma quello che c'è attaccato (lift fan e ugelli). Considerato che l'ordinata di fusoliera è già stata riprogettata e l'albero di trasmissione non dovrebbe richiedere costosi interventi (a detta di Rolls Royce) e che tutti gli altri problemi non sono insormontabili, direi che con un po' di buona volontà si potrebbe uscirne fuori dignitosamente. Solito articolo equilibrato di Flight International. http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351768/new-design-changes-raises-pressure-on-future-of-f-35b.html

Per favore, cerchiamo di non scrivere sciocchezze... La nuova Freedom Tower è decisamente più alta delle Torri Gemelle e arriva a 634 metri. Non esiste nessun piano che si ha paura di far abitare, perchè come ho scritto 146 metri non sono fatti da piani vuoti, ma da un'antenna...una cosa presente in questo genere di edifici e utile anche ad elevarne l'altezza, in questo caso al valore simbolico di 1776 piedi. Sotto quell'antenna però ci sono 488 metri di edificio...ben di più di quanto misuravano le Torri Gemelle che non arrivavano a 420 metri (526 con l'antenna che c'era in cima alla torre nord). La descrizione della torre è quella qui sotto e il rendering finale è quello da me postato, non quello che si vede sopra. I piani "disabitati" non sono sopra, ma sono soprattutto quei 168 piedi (60 metri) della base sotto, sormontati da 69 piani di uffici, seguiti da stazioni televisive, piani di servizio e ristoranti.

La quota massima raggiungibile da un aereo e quella in cui la potenza necessaria e disponibile coincidono. L'aereo non dispone quindi di capacità di salire ulteriormente. Poichè in effetti questa quota non si raggiunge mai, perchè la velocità di salita tende a 0 nel raggiungerla, più che alla quota di tangenza teorica ci si riferisce a quella di tangenza pratica (che è convenzionalmente la quota alla quale il velivolo può ancora salire alla velocityà di 100 piedi al minuto). All'aumentare della quota l'aria è più rarefatta, cioè ha una densità minore. La spinta del motore quindi cala (e cala la potenza disponibile) ma cala anche la portanza massima generabile dall'ala. La portanza che deve equilibrare il peso è: densita x velocità al quadrato x superficie alare x coefficiente di portanza / 2 Vien da se chè per salire molto in alto e riuscire ancora a equilibrare il peso posso fare due cose. 1) O cerco di andare più veloce che posso (come l'SR-71 che aveva dei motori progettati per volare a velocità e quote elevate senza i cali di potenza dei motori normali. 2) O dispongo di una superficie alare molto grande (come l'U-2). http://it.wikipedia.org/wiki/Quota_di_tangenza

Diciamo che un pilota non gradisce i G negativi quanto quelli positivi e quindi anche il velivolo viene progettato di conseguenza. Limitandoci alle ali, in una violenta cabrata il dorso alare viene compresso e tende a instabilizzarsi "accartocciandosi". Per questo lo spessore dei materiali è superiore ai quello che si avrebbe se si pensasse solo di evitare che il materiale esca dal suo campo elastico. Il ventre è invece sottoposto a trazione e quindi può essere piu sottile perchè non si instabilizza. Far incassare gli stessi G ma negativi costringerebbe ad aumentare anche gli spessori del ventre alare e con essi il peso, senza averne un apprezzabile guadagno perchè il pilota non ci arriva, mentre per fare violente cabrate, o comunque virate strette, basta chè l'aereo le possa fare da un solo lato, disponendosi nel modo più opportuno rispetto alla manovra, semplicemente ruotando preventivamente attorno all'asse di rollio.

In realtà nessuno degli edifici sarà occupato da abitazioni, ma come nel vecchio World trade Center ci saranno uffici, o locali pubblici come ristoranti. Qui, dallo stesso sito ufficiale da cui ho preso le foto, c'è una breve descrizione dei vari edifici. http://www.wtc.com/about/office-towers Cliccando sull'elenco a sinista o sui titoli è possibile leggere qualche dettaglio in più di ciascuno. Per esempio della Freedom Tower (l'edificio 1, alto 1776 piedi come l'anno della dichiarazione d'indipendenza) si può leggere. Da 1368 piedi, fino alla cima, effettivamente non sono locali abitati, ma 408 piedi di antenna...

Il primo articolo di Flight international l'avevo già postato. Il secondo di Aviation Week va più nel dettaglio e ci descrive i problemi noti. Comunque non vedo chissà che errori o azzardi da parte italiana... E che i britannici, dopo tutti i disastri che hanno combinato, facciano le portaerei con tutti i crismi del caso è alquanto dubbio... Di sicuro non sanno gestire il patrimonio di esperienza e gli investimenti che fanno. Portaerei con il tonnellaggio delle Queen Elizabeth dovrebbero essere CTOL fin dal principio e non delle STOVL poco convinte e per giunta senza aerei. Il Cavour è la migliore portaerei della sua categoria, il massimo che ci potevamo permettere e decisamente superiore alle portaerei STOVL dei britannici che ora sono in pensionamento. Quanto al fare una portaerei prima di avere la certezza di metterci sopra degli aerei... La Marina aveva gli Harrier e pensava a una seconda portaerei (con una sola, mica è possibile averla sempre disponibile...) per integrare il Garibaldi (da sostituire con una gemella del Cavour o, come si pensa ora, con una LHA), che per la cronaca è stato pensato con uno sky-jump prima ancora che si approvasse la legge che permetteva alla Marina di imbarcare aerei ad ala fissa (che non si sapeva se sarebbero stati i Sea Harrier o gli AV-8B)... Una portaerei non si pensa e non si vara su due piedi...e i Britannici non hanno fatto nulla di meglio. E' vero, il progetto Britannico è nato fin da principio per poter trasformare la nave in CTOL, ma dopo un tira e molla decennale sul tipo di portaerei (CTOL o STOVL) ora, per farne una adatta al nuovo aereo (l'F-35C), si ritroveranno senza portaerei per 10 anni... Bella genialata...seconda solo ad aver messo sulle portaerei degli aerei della RAF e che la RAF non vuole più... L'F-35B non è stato cancellato dai Britannici solo perchè ha dei problemi (arcinoti e mai nascosti peraltro), ma per tanti e complessi motivi, primo fra tutti che la Marina ha sempre preferito i più prestanti velivoli CTOL, e che pur di star dietro a questo sogno ha deciso di rinunciare ad avere un'aviazione propria, dandola in mano alla RAF che di STOVL ne avrebbe fatto anche a meno (è ben ridicolo che una aviazione terrestre abbia un solo velivolo di quinta generazione e che questo sia volutamente limitato nelle prestazioni anche se non è indispensabile che sia uno STOVL)... Quando il Cavour è stato progettato non si pensava certo che l'F-35B potesse avere quei problemi e nemeno che i governi occidentali cominciassero a fare tagli selvaggi ai bilanci della difesa...Senza contare che l'Harrier aveva ancora un buon potenziale di ore di volo, tale da assorbire i ritardi nello sviluppo del successore (ritardi che ci son stati...). I Britannici hanno effettivamente avuto un approccio più flessibile, pensando a una nave che potesse, in caso di necessità, essere trasformata in CTOL, ma la scelta è costata carissima, perchè il bilancio della difesa non gli ha consentito di sostenerla. Il risultato è stato prima la perdita dell'aviazione della Marina e poi delle portaerei... L'Italia almeno una portaerei ce l'ha (2 col Garibaldi) e ha speso molto meno per averla. Mal che vada sarà una portaelicotteri, tanto comunque una CTOL non ce la possiamo permettere, nè ora, nè tra 10 anni. Direi che la Marina Italiana, ben conscia delle proprie risorse e del suo ruolo, è stata molto più pragmatica e coi piedi...per terra di quella Britannica.

Riadattare l'Harrier? E' giusto crederci poco. Sarebbe la terza generazione su un progetto concettualmente identico... Certo, s'è fatto di "peggio"con certi velivoli, come per esempio la famiglia UH-1/AH-1 che ha esaurito le lettere dell'alfabeto...Ma il ruolo che si richede all'Harrier oggi (proiezione di forza e difesa della flotta) sarebbe troppo per un velivolo concepito mezzo secolo fa e l'utilizzo in conflitti a bassa intensità forse non sarebbe sufficiente a giustificare una riapertura delle linee...almeno l'AH-1 è arrivato alla lettera Z con un motore e 2 pale del rotore in più surclassando il primo Cobra in tutto... L'F-35B serve! E' stealth, è supersonico, ha sensori e avionica moderni e ha un raggio d'azione adeguato agli scenari futuri. Fermo restando che sull'Harrier non si può più aggiungere nulla perchè non c'è nè spazio e nemmeno margini di peso, il massimo che si può fare sarebbe sostituire completamente l'avionica interna con radar AESA moderno (che non manca) e adeguati sensori elettroottici. Aggiungiamo un sistema di guerra elettronica moderna e ammesso di spremere qualche altro chilo di spinta dal Pegasus, non avere problemi di scarsa potenza elettrica o inadeguata dissipazione del calore (capita con la nuova elettronica...), ci troviamo comunque un velivolo non in grado di fronteggiare efficacemente un velivolo di quarta generazione rimodernato, o di sopravvivere ad un moderno sistema di difesa aerea. Così tanto per ottenere così poco? In sostanza la piattaforma ha dato il massimo. Già oggi inadeguata come prestazioni (non si possono chiedere miracoli all'APG-65 o all'AIM-120 manco contro un velivolo di quarta generazione...), sarebbe quantomeno inadatta a sostenere un equipaggiamento moderno e costosissimo... Non è che "rifare" l'Harrier sia impossibile: è solo che sarebbe un grosso sforzo con un risultato comunque inadeguato e a queste condizioni forse non ne vale la pena e tanto vale pensare a elicotteri e UAV (in tempi molto più lunghi). Purtroppo l'F-35B non è un aereo semplice da mettere a punto. Di per se la formula è complessa e la struttura ha subito una cura dimagrante... Ora, proprio queste due peculiarità, assenti sull'A e C, creano grossi problemi. I 2 anni, oltre che a risolvere i problemi, serviranno quindi a togliere all'aereo quell'immaturità che ormai pare evidente e che si tradurrebbe in grane a non finire se l'aereo entrasse in servizio troppo presto. L'aereo comunque è valido (almeno così penso) ed è l'unico che può superare i limiti dell'Harrier: se non ci riesce, non è l'F-35B, ma il concetto stesso di STOVL che viene sconfitto perchè incapace di rispondere alle nuove esigenze. Forse è il caso di dimostrare più determinazione nel risolvere i problemi con tempi e costi decenti. Ultimamente in Occidente pare sia una cosa molto difficile...ma non è che rinunciare a tutto e cancellare i programmi avanzati e "sfidanti" porti qualcosa di buono nel lungo periodo.

Il World Trade Center viene ricostruito. Un'immagine della nuova Freedom Tower, che ha da poco superato i 52 piani (metà di quelli previsti). Un rendering del progetto definitivo. Un particolare del memoriale delle Torri Gemelle. Una volta ultimato sarà così. Il nuovo edificio 7, quello che nel rendering sopra è subito dietro la Freedom Tower, è già stato ultimato.

Credo che gli estratti interessanti siano questi. In sostanza il sistema è molto avanzato, ma non direi raggiunga i livelli di quello pensato per l'F-35. Il pilota dell'F-35 in sostanza fa proprio a meno dell'HUD, mentre quello dell'EF-2000 no, anche se non è sempre chiaro fin dove arrivi il casco e dove l'HUD (intesi come sistemi complementari). Sta di fatto che l'HUD per il momento resta a bordo, anche se tutte le informazioni proiettate sull'HUD in teoria vengono fornite pure dal casco. L'aspetto più interessante è però quel "vedere attraverso l'aereo" che sembrava proprio solo dell'F-35, ma che in un certo senso è consentito ora anche al pilota dell'EF-2000. In realtà a permetterlo non è il casco, ma l'aereo... e infatti il pilota dell'F-35 vede attraverso il DAS, che è un sistema di sensori ottici/IR distribuiti attorno all'abitacolo e che coprono un campo di 360°. Sull'EF-2000 il DAS non c'è e non a caso il pilota può vedere attraverso il pavimento dell'abitacolo ciò che vede il radar (quando l'antenna ruota verso il basso) o al limite il Pirate (che però ha un campo visivo simile a quello del pilota, anche se nel campo IR) e quindi non ha una reale copertura "visiva" (ottica o IR) su tutti i 360°.

Della serie a volte ritornano... Il Cavour è troppo piccolo e questo tipo di trasformazioni sono costosissime e di scarso successo! A malapena va bene la De Gaulle come portaerei CTOBAR, dove s'è fatta la scelta di rendere impossibili le operazioni contemporanee di decollo e atterraggio (entrambe le catapulte intersecano il ponte angolato) per privilegiare lo spazio per il parcheggio dei velivoli sul ponte. Il Cavour è ancora più piccolo...Fai un po' te... Come STOBAR (già di per se un concetto criticabile) sarebbe anche peggio! Con un aereo Russo tecnologicamente superato e incompatibile con gli standard Nato messo sopra lo sarebbe ancor di più... Le portaerei con catapulte e cavi sono cresciute di tonnellaggio in questi anni (quelle americane viaggiano sulle 100000 tonnellate...), proprio perchè per raggiungere un decente equilibrio fra numero di sortite giornaliere, numero di velivoli imbarcabili, persistenza in zona di operazioni e sicurezza è meglio non scendere sotto le 40000 tonnellate di disclocamento (e il Cavour è abbondantemente sotto...). No, le soluzioni sono o F-35B o si tira avanti con gli Harrier finchè non cadono a pezzi e poi si trasforma il Cavour in una costosissima portaelicotteri... Tutto il resto sono sogni. Direi che è meglio risolvere i problemi dell'F-35B che sono di affidabilità, strutturali e di dissipazione del calore. Per questo Gates parla di ulteriori soldi e di aumento di pesi: gli uni servono per studiare nuove soluzioni e gli altri per irrobustire laddove s'è limato troppo col programma di riduzione pesi di qualche anno fa... Ma non c'è molto spazio nè per gli uni (già s'è speso troppo), nè per gli altri (il peso è critico in uno STOVL). La speranza è nel motore che promette un enorme potenziale...e pare già offra più di 20 tonnellate di spinta con AB inserito, ma il Lift Fan e la sua trasmissione al momento non sono in grado di assorbire una simile potenza e avrebbero bisogno di interventi...che costano, pesano e non sono di comprovata affidabilità... Di qui i 2 anni di tempo per risolvere i problemi...oppure si cancella tutto e son dolori.

Vista l'affermazione non credo che la fonte sia molto attendibile...