Flaggy

L'aggiornamento è essenzialmente avionico oltre che relativo all'armamento. Si aumentano capacità e flessibilità del mezzo. Il nuovo pacchetto di sensori (con una nuova telecamera a elevato numero di ingrandimenti, un sensore IR di terza generazione e l'introduzione di un illuminatore laser) va di pari passo con l'utilizzo del missile filoguidato Spike ER (israeliano come la nuova torretta Toplite III) e di un nuovo MFD (Multi Functional Display). Con l'illuminatore laser l'elicottero può svolgere il ruolo scout designando bersagli per le LGB di altri velivoli o lanciare nuovi razzi guidati in fase di sviluppo.

Le doppie linee high and low non vanno più di moda anche se i sostenitori dell'M346 "pimpato" non siano mancati nè qui nè altrove... L'italia non si può permettere di avere sia 346 d'attacco che F-35. Già è un lusso la doppia linea EF-2000/F-35... Il risparmio è solo apparente perchè si deve gestire un velivolo con una linea logistica dedicata e non del tutto sovrapponibile con quella del 346 standard. E' vero poi che un F-35 sia sovraspecificato per certe missioni, ma è anche vero che può farle tutte, mentre un aereo più economico è limitato a quelle meno impegnative. Poichè fra addestramento, manutenzioni e riserve il numero di aerei disponibili è sempre indicativamente la metà di quelli in organico, avere aerei dedicati porta ad aumentare il numero di velivoli per coprire tutte le eventuali necessità che vanno oltre l'immediato di una operazione bellica che potrebbe anche durare solo pochi giorni o mesi. Quando gli aerei sono pochi (e in Italia saranno sempre meno) è bene puntare sulla polivalenza in modo che in caso di necessità si abbia il massimo numero di velivoli disponibili per una determinata missione. Questo non impedisce di utilizzare ora gli AMX visto che sono in linea e nemmeno di pensare di sfruttare i 346 standard in missioni secondarie in caso di estrema necessità, come d'altra parte è previsto anche per gli MB339. In ogni caso utilizzare addestratori in ruoli dedicati non ha mai avuto particolare successo. Il 339K ne è un esempio...Noi non lo abbiamo di certo e nessun altro se l'è comprato... Vengono comunque proposti, ma generalmente i paesi del primo mondo se ne tengono alla larga. Avevamo già scritto parecchio in proposito su questa stessa discussione che qualche anno fa si era piuttosto accesa sull'argomento... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__129153

Si, se n'è parlato e non c'è nessuna "soluzione formalizzata"per una variante downgrade per l'esportazione. I due contratti per un totale di 700 milioni non sono volti specificatamente e spudoratamente alla realizzazione di una variante downgrade per l'esportazione (non basterebbero), ma alla protezione delle tecnologie più sensibili... Il concetto di "proteggere le tecnologie" è un po' nebuloso, questo si, ma non è sinonimo di "tarocco"o di "downgrade" visto la complessità della materia. Certe tecnologie non sono così facilmente duplicabili, ma nemmeno così facilmente taroccabili al fine di creare un velivolo di serie B senza che qualcuno se ne accorga. Il malumore dei partner industriali stranieri (anche britannico) è infatti guardacaso nelle non soddisfacenti ricadute tecnologiche e bassa condivisione di informazioni che derivano dal protezionismo statunitense. Di fatto l'elettronica (con i codici sorgenti) è blindata e certi componenti sensibili sono realizzati negli Stati Uniti o sotto diretto controllo statunitense (come il processo di verniciatura nella futura FACO italiana) senza che gli altri possano mettere becco. L'integrazione di elettronica e armamenti custom è di fatto impossibile senza il beneplacito statunitense e la collaborazione di LM. Ecco quindi che i 700 milioni di dollari acquisiscono una ragion d'essere meno plateale, ma non per questo meno fastidiosa: un paese partecipa a un consorzio per acquisire know how, non per limitare la propria industria nazionale. Gli USA invece avevano tutto l'interesse tarpare le ali all'industria europea e alla sua capacità di creare autonomamente velivoli di quinta generazione...Guardiamo questi aspetti invece di limitarsi alla superrficie del "il mio aereo è meno stealth del tuo"... S'è parlato di riduzioni della stealthness legata a certe scelte per i velivoli export ma sono scelte dei clienti, come per esempio l'adozione di un parafreno per i clienti che lo richiedono e che si vedranno aumentare un po' la RCS per la carenatura dorsale che lo contiene. Il resto sono chiacchiere , per carità non certo da bar, ma a livello di stampa specializzata, ma pur sempre prive di riscontri oggettivi visto che per ora, di aerei export non se n'è completato manco uno.

Questo paradosso non esiste. I 4 paesi membri del consorzio non si nascondono dati e informazioni progettuali sul velivolo e inoltre ovviamente tutti possiedono i codici sorgenti del software. L'incapacità di ciascuno di produrre l'aereo interamente è derivante solo dalla suddivisione del lavoro fra le varie aziende e quindi dalla mancanza di tutte le infrastrutture necessarie a costruire da zero il velivolo. Per dire, non è che se gli spagnoli producono la semiala destra non siano capaci di produrre anche la sinistra che viene assemblata in Italia. E gli italiani, che fanno elementi la turbina a bassa pressione, il sistema di postcombustione e le scatole di accessori dell'EJ-200 non è che non sappiano come sia fatto il resto del motore, ma da qui ad attrezzarsi per realizzare anche la turbina ad alta pressione che regge a 1500°, o un blisk di uno stadio del compressore ad alta pressione ce ne passa.

Al di là di prese d’aria e ugelli, uno è il dimostratore e l’altro è l’aereo di preserie...C'è un numero infinito di differenze fra i due aerei. Strutturalmente, aerodinamicamente e dal punto di vista degli impianti di bordo i due aerei hanno poco e niente in comune. Per avere un’idea basta vedere qui... http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=28 Come detto era già stato postato.

I rotori degli elicotteri devono garantire alle pale la possibilità di ruotare intorno a tre assi e a consentire ciò ci sono altrettante cerniere nei cosiddetti rotori articolati: tali ceriere sono quella più ovvia di variazione del passo, ma anche quella di flappeggio (la pala ruota su o giù per consentire al rotore di inclinarsi nella direzione di avanzamento) e quella di ritardo (che consente, abbinata ad opportuni smozatori, piccoli spostamenti avanti e indietro ed evitare sollecitazioni derivanti dalla differenza di resistenza che la pala incontra percorrendo i 360° mentre l'elicottero avanza). Ci sono però anche rotori semirigidi (hingeless) che non hanno i cuscinetti di flappeggio e di ritardo e quelli rigidi (bearingless) che addirittura non hanno nemmeno quello di variazione del passo, tutti eliminati e sostituiti nelle loro funzioni dalla flessione di elementi elastici a cui sono fissate le pale. Nel caso di rotori rigidi, si può parlare di incastro. Un rotore di elicottero è quanto di più complesso ci sia da un punto di vista aeroelastico e dietro a cuscinetti, cerniere, piatti oscillanti, masse di bilanciamento e via discorrendo ci sono formule da far venire il mal di testa. Approfondimenti sulle tre tipologie di mozzo comunque li trovi qui. http://www.aero.polimi.it/~lanz/bacheca/downloads/heli/He19_10.pdf Mentre qui si parla ancora di rotori e delle varie soluzioni costruttive delle pale. http://www.cavalrypilot.com/fm1-514/Ch3.htm#3-3 Tratto da qui http://www.cavalrypilot.com/fm1-514/toc.htm Quanto ai profili, ce ne sono parecchi e possono essere variabili lungo la pala... Rimanendo sul generico c'è questo. http://www.cybercom.net/~copters/aero/airfoils.html mentre per farsi del male con qualche profilo NACA c'è questo... http://naca.central.cranfield.ac.uk/report.php?NID=2313

Penso che le alette essendo fisse, dovrebbero essere calettate con uno specifico angolo imposto dalla velocità di rotazione, ma comunque finirebbero con l’avere lungo la traiettoria un angolo non nullo rispetto al flusso d’aria e quindi una resistenza aerodinamica superiore a quella di un dardo con alette calettate con angolo zero e sparato senza imprimere una rotazione... Una resistenza maggiore causa una maggiore perdita di energia cinetica.

Si ne ero al corrente , infatti mi sono limitato a dire che i cannoni rigati sono inadatti a quelle munizioni che non a caso vengono regolarmente impiegate da cannoni ad anima liscia. Il problema è che con i cannoni rigati parte dell’energia fornita al proiettile viene utilizzata per mettere in rotazione la munizione e questo riduce la velocità e l’energia d’impatto del penetratore che è la sua qualità più importante e la sua ragion d'essere. Si può isolare il sabot dal penetratore tramite opportuni cuscinetti, ma ciò comunque complica le cose e non impedisce che la canna sia più sollecitata e che parte dell’energia cinetica venga sprecata per mettere in rotazione il sabot. In generale bisogna evitare di accusare il DU di tutte le nefandezze possibili, perchè si rischia di non inquadrare il problema nella sua compessità e di dimenticare che altre sostanze sono potenzialmente pericolose pur senza essere blandamente radioattive come il DU. Per esempio, come ricordato da Vorthex, anche il tungsteno non è molto salutare visto che, essendo anch'esso un metallo pesante, è tossico.

A parte il fatto che un link a un sito di fan dei Transformers non è che sia il massimo per attingere informazioni, ma un penetratore cinetico non necessariamente è all'uranio impoverito e infatti l'Esercito Italiano non l'ha mai adottato (l'alternativa è il carburo di tugsteno), nè sul 120mm liscio nè tantomeno sul vecchio 105 che essendo un cannone rigato non è adatto a quel tipo di munizionamento visto che un pentratore è stabilizzato da alette aerodinamiche caudali mentre, un proiettile sparato da un cannone rigato è stabilizzato dalla rotazione impressa dalla rigatura stessa... Ovviamente poi i carri italiani non hanno corazze che facciano uso di uranio impoverito che invece c'è negli Abrams americani.

La foto è a pagina 17 di questo documento. http://www.dtic.mil/ndia/2010armament/TuesdayLandmarkADougHayward.pdf

Le pale sono estremamente robuste. In Vietnam ci sono stati piloti che hanno letteralmente creato delle radure nella foresta tagliando (durante ore ed ore di missione) il bambù con le pale dei rotori dei loro UH-1 per salvare decine di soldati intrappolati (tempo fa Sky trasmise un bel documentario intervistando i protagonisti di quella missione). Impatti di questo tipo logorano le pale peggiorando aerodinamica e livello vibratorio, ma la rottura della pala (evento catastrofico) è già più difficile e richiede qualcosa di più solido del tubo di una sonda di rifornimento che necessariamente ha la peggio quando impatta una trave progettata per reggere tonnellate a trazione e che gira a velocità transoniche.

Il video è vero (tralaltro è già stato postato tempo fa) e non c’è nulla di strano: un turbolenza abbassa l’imbuto e probabilmente il pilota per evitare di colpirlo col rotore quando questo risale, esegue una violenta richiamata con successivo livellamento. A causa di ciò il muso si alza e il rotore si inclina in avanti. Tranciare la sonda di rifornimento è solo la conseguenza.

Un'interrogazione parlamentare impostata in modo discutibile. Già esordisce citando il solito inflazionato Articolo 11 della Costituzione...che ovviamente è un po' più lungo di quanto faccia comodo a certi personaggi che regolarmente ne omettono la seconda parte... Uno strumento militare deve essere bilanciato e l'ottusa distinzione fra caccia=buoni perchè difendono e bombardieri=cattivi perchè bombardano è a dir poco puerile. Accusare l'F-35, definito cacciabombardiere di quarta (sigh!) generazione, di aver bloccato il progetto Eurofighter alla tranche 3A e poi una presentazione dei fatti distorta. Il programma dell'EF-2000 è basato un contratto con un tetto di spesa che non doveva essere sfondato. Rinunciare alla 3B è stato un modo per rientrare in quel tetto di spesa acquisendo un numero inferiore di aerei che (è inutile nasconderselo) nei quantitativi iniziali erano ormai visti dagli Stati Maggiori (non solo in Italia) come troppo numerosi per il ruolo di difesa aerea e non del tutto rispondenti alle nuove esigenze. Ci sono poi decine di Tornado a AMX che devono essere sostituiti, che non è mai stato previsto lo fossero dagli EF-2000 e che non appartengono comunque alla categoria dei caccia...anzi, lo sono ancor meno dell'F-35 che almeno il caccia lo può fare. Il corollario di critiche al progetto F-35 (soprattutto per quanto concerne costi e problemi tecnici) non è poi cosa nuova e a rigore potrebbe essere fatto anche al progetto EF-2000...Conti alla mano ciascun velivolo ci costerà molto più di quanto si prevede ora per un F-35, presentando ancora oggi alcune limitazioni e obsolescenze e senza contare le minori capacità legate al fatto di essere impostato su specifiche non più attuali. Ma nelle interrogazioni parlamentari è logico sottolineare solo ciò che torna utile per il fine che ci si propone...in questo caso l'abbandono del programma da parte dell'Italia.

Più che la prestazioni effettive un dimostratore tecnologico deve dimostrare un concetto e le potenzialità della macchina in fatto di doti dinamiche, stealthness, affidabilità, ecc. YF-23 non fu altrettanto convincente quanto l'F-22, nonostante il rispetto della specifica da parte di entrambi i velivoli, proprio perchè certe soluzioni risultarono penalizzanti indipendentemente dai componenti utilizzati (in ogni caso provvisori anche sull'YF-22 che ha ben poco in comune con l'F-22A di serie), mentre altre non erano nemmeno implementate, dando l'impressione di "immaturità"e quindi di maggiori rischi nella sviluppo. A conferma di ciò la manovrabilità dell'YF-22 risultò superiore soprattutto nel campo delle basse velocità dove gli ugelli orientabili (assenti sull'YF-23 per scelta progettuale) fecero sentire il loro contributo. La stiva dell'YF-23 risultò meno convincente per il tipo di sistemazione e impiego dell'armamento (su più stati e con un'unico attuatore per l'estazione dei missili) e non dimostrò nemmeno la sua efficacia in quanto era un semplice moke up (pur con portelli apribili), laddove le stive dell'YF-22 furono utilizzate per il lanci reali di missili. Siccome la stiva era un elemento fondamentale per valutare il progetto, L'YF-23 avrebbe dovuto dimostrare l'efficacia di questo dispositivo e non riuscirci e fu un elemento penalizzante ai fini della valutazione. Questione stealthness: anche qui, essendo dei dimostratori, gli aerei non avevano la traccia radar attesa dai velivoli definitivi, ma l'YF-23 dimostò maggiori potenzialità per via delle linee più pulite e con sole 2 superfici di coda e nessun ugello orientabile. Ciò però non significava automaticamente che sarebbe risultato più stealth dell'F-22 attuale se fosse stato prodotto. Allo stesso modo X-29 doveva solo dimostrare un concetto, quello dell'ala a freccia negativa come soluzione per incrementare la manovrabilità ed esaltare la controllabilità del velivolo a elevatissime incidenze, prossime allo stallo. Alla fine l'aereo dimostrò la validità del concetto, ma niente che valesse la candela... Le complicazioni aeroelastiche e la minore adattabilità ai requisiti stealth che si stavano affacciando, unite al progresso aerodinamico e propulsivo di soluzioni meno esotiche, spinse a non procedere su quella stada.

http://www.defensenews.com/story.php?i=6525163&c=AME&s=AIR L'F-35B ha effettuato tutti gli atterraggi verticali e l'80% dei decolli corti richiesti per per iniziare i test su navi d'assalto anfibio. Si vogliono anche effettuare dei decolli verticali (evidentemente si ritiende che l'aereo possa avere una valenza operativa anche decollando verticalmente piuttosto scarico). Risulta che l'aereo abbia caratteristiche di volo simili a quelle dell'F-18. Niente di sorprendente, visto che la specifica lo richiedeva, nonostante gli scettici avessero prodotto molti grafici di discutibile valore per dimostrare il contrario. Le prestazioni in manovra sono in effetti analoghe a quelle dell'F-18 con migliori caratteristiche di accelererazione in cui il velivolo Boeing non brilla. In sostanza il comportamento in volo è migliore di quello di F-16 ed F-18 considerando che il primo predilige le manovre a più alta velocità, mentre il secondo alle basse velocità punta il muso dove vuole. L'F-35B (e a maggior ragione il più leggero A) garantisce queste prestazioni in configurazione armata e stealth. Questo è ciò che emerge in modo più evidente dalle prove, ma non sono queste le cose che vengono realmente messe in dubbio e sulle quali si gioca il futuro del velivolo dopo il giro di vite di Gates. La messa a punto e la risoluzione di certe problematiche di affidabilità come detto più volte sono indispensabili e richiedono una grandissima quantità di lavoro, altrimenti si fa numero con velivoli efficaci solo sulla carta, cosa che non interessa agli Americani che con le 3 versioni di questo aereo ci devono sostituire quasi tutto. I risultati di questo lavoro di ottimizzazione/correzione sono poco appariscenti, ma un primo volo di un T-50 o di un J-20 non devono far dimenticare che questi 2 aerei un tale percorso lo devono ancora fare tutto...possibilmente meglio dei predecessori...

Peccato che la violazione (peraltro non relativa ai progetti dell'aereo che Lockheed Martin non mette certo in un server connesso in rete...) è notizia di 2 anni fa... Al momento quello che è innegabile è solo una "mancanza di fantasia" nelle soluzioni adottate... Che sporgano è un problema relativo visto che nemmeno quello dell'F-35 è poi così incassato nella fusoliera: quegli ugelli non sono nè definitivi e probabilmente nemmeno in configurazione definitiva: i petali dell'ugello non hanno il minimo accorgimento per ridurre la traccia radar e probabilmente manco infrarossa (microforature di raffreddamento) e la turbina probabilmente non è manco mascherata da palette che ne impediscano la diretta visione dagli ugelli di scarico.

Hai letto male o è stato scritto male. Gli unici Harrier italiani senza radar erano i primi 2 biposto da addestramento. Gli AV-8B plus il radar ce l'hanno sempre avuto ed è una variante di quello dell'F-18A, l'APG-65...Variante perchè l'elettronica del radar è in parte nel muso e in parte in coda per ragioni di bilanciamento, mentre l'antenna ha un diametro minore per entrare nel radome e quindi la portata è inferiore anche se le funzioni sono quelle. Nel frattempo dall'APG-65 è stato derivato l'APG-73 dell'F-18C e da questo l'APG-79 AESA dell'F-18E. Al di là della sequela di iperboliche prestazioni dell'avionica lette poco sopra, l'aereo ha una avionica anni 80/90.

Come dice Tuccio ci sono vantaggi e svantaggi in tutte le configurazioni e a seconda delle esigenze una prevale sull'altra. Su un aereo stealth come il B-2 non è certo molto furbo mettere i motori all'esterno a far bella mostra di se ai radar... Di sicuro piazzare i motori dentro l'ala non è molto funzionale e da poche libertà. Il Nimrod ne sa qualcosa: la versione MK-4 ha visto l'ala completamente riprogettata per infilarci dentro i nuovi motori...e alla fine l'aereo ha subito tali e tante riprogettazioni (questa una della tante) che è costato uno sproposito ed è stato cancellato, laddove il B-707 (che come progetto è contemporaneo del Comet) ha visto i suoi derivati utilizzare semplicemente nuovi piloni per agganciare i CFM-56 al posto dei vecchi motori. In generale su un liner è meglio mettere i motori sotto l'ala, per tutto quello che è stato detto, mentre per es sui più piccoli executive è meglio metterli ai lati della fusoliera o addirittura, come nel caso dell'aereo giapponese, sopra l'ala e questo per accorciare il carrello e rendere agevole l'accesso in cabina, senza l'uso di chilometriche scalette. In questi piccoli velivoli l'ala è già molto bassa e passa non dentro la fusoliera ma al di sotto di essa dato che l'intera sezione è a malapena adeguata a far stare in piedi una persona nel corridoio centrale.

No, d'altra parte è da sempre che gli aerei militari hanno le prese d'aria ben vicine alla fusoliera e alla radice alare: basta evitare di aspirare lo strato limite prodotto dalla fusoliera. Gli aspetti negativi di questa installazione ereditata dal Comet (da cui il Nimrod derivava) sono altri e in particolare il profilo alare necessariamente alterato dalle carenature dei motori, la difficoltà di inserire motori molto voluminosi come i turbofan più recenti, la struttura alare più complessa e pesante e la minore praticità nella manutenzione del motore letteralmente inserito nel'ala. I vantaggi erano una minore superficie bagnata e una spinta dei motori sul piano alare e quindi strutturalmente era una soluzione molto solida ed esente da fastidiose flessioni al variare della spinta o durante le manovre.

Penso che F-16 e Mirage 2000 siano già scesi alle basse quote e che abbiano sfruttato i loro ratei di virata e le loro accelerazioni brucianti per dimostrare di essere ai vertici della categoria, cosa che l'Harrier non è... Fuor di dubbio che l'aereo sia superlativo, non a caso ha scritto pagine della storia dell'aviazione. Ciononostante il concetto ha 50 anni e ha i suoi limiti, tra cui quello di non poter decollare da un ponte di un peschereccio con autonomia e carico bellico decenti (la realtà operativa è diversa dalla teoria...) è uno dei più perdonabili. Non esiste poi una reale distinzione fra dogfight ad alta o a bassa velocità, perchè per combattere a bassa velocità ci si deve arrivare vivi da quelle più alte dove lo scontro ha inizio ed essere in grado di operare in tutte le condizioni all'interno dell'arena di combattimento. Alle basse velocità poi bisogna evitare di perdere troppa energia e recuperarla rapidamente quando capita e l'Harrier questo non è in grado di farlo. Oggi poi questo lascia il tempo che trova perchè le distanze di ingaggio sono aumentate, sono arrivati i radar AESA e la stealthness. All'Harrier manca tutto questo ed è per questo che la Marina è soddisfatta per il breve periodo e l'attuale livello di minaccia, ma attende l'F-35B per il futuro... Si, mi riferivo a quella. Alla fine non è molto dissimile da ciò che hanno fatto i SU-30 indiani in esercitazione con gli F-15...venendo regolarmente impallinati nonostante gli ugelli orientabili...Perdere energia non è quasi mai una buona idea. Nella guerra della Falklands i britannici ebbero il vantaggio dell'effetto sorpresa, mentre gli argentini non poterono sfruttare la superiorità dinamica dei loro caccia a causa dell'impossibilità di accendere il postbruciatore perchè ai limiti dell'autonomia. La vittoria delle Falklands non impedì agli analisti di giungere alla conclusione che i britannici avevano sfruttato al meglio il mezzo e le condizioni favorevoli, ma non giunsero mai alla conclusione che il velivolo fosse un valido dogfighter, tanto che si cercò di porre rimedio con gli Sea Harrier FA2 e gli AV-8B Plus dotati dei migliori apparati multifunzione al tempo sviluppati (Blue Vixen e APG-65) abbinati al miglior missile a medio raggio sulla piazza (l'AIM-120). Il tutto per tener ben lontani gli avversari e possibilmente far a meno delle doti dinamiche che erano decisamente importanti anche sulle lunghe distanze.

Penso che S939 sappia perfettamente che tutti gli aerei stallano. Il fatto che l'Harrier possa perdere anche tutta l'energia cinetica e rimanere letteralmente appeso al motore, non significa però che possa sfruttare tutto ciò per vincere un duello aereo. Perdere energia non significa solo non avere la capacità di sostentare il velivolo con la portanza, ma anche l'incapacità di fare manovre violente, di acquisire quota o comunque modificare rapidamente la propria posizione. Tutte cose indispensabili per mettersi in condizioni di lanciare i missili e/o evitare quelli avversari mandandoli al limite del loro inviluppo di volo. Purtroppo l'Harrier è arrivato al capolinea delle proprie capacità di sviluppo e il vecchio radar dell'F-18 (tralaltro con un antenna e prestazioni ridotte) e i missili Amraam non sono più del tutto adeguati al ruolo di difesa della flotta in un contesto più impegnativo, proprio perchè un'elettronica non più up to date non può compensare l'inferiorità prestazionale della piattaforma che non dispone nemmeno della stealthness per imporsi. Certo, contro avversari non particolarmente dotati dal punto di vista dell'elettronica e/o delle prestazioni l'aereo può dire la sua: ma il dogfight è ben di più. Resta la sua validità nelle missioni di attacco al suolo e di proiezione di forza in zone prive di adeguato supporto a terra. Per questo si spera che l'F-35B risolva tutti i suoi problemi di dentizione, nonostante l'Harrier consenta una certa serenità per i prossimi anni.

L'elicottero si confermerebbe essere un Blackhawk modificato da...Boeing e tenuto segreto per un bel po' di tempo. http://www.ilgiornale.it/bin_laden/bin_laden_risolto_mistero_dellelicottero__era_blackhawk_modificato/elicottero-blackhawk-bin_laden/06-05-2011/articolo-id=521448-page=0-comments=1 L'articolo riprende quello del settimanale Army Times che riferisce di un numero limitato di elicotteri anche per lo stop al programma dato dal SOCOM, non si sa se per i costi o per il mancato raggiungimento dei requisiti di stealthness. http://www.armytimes.com/news/2011/05/army-mission-helocopter-was-secret-stealth-black-hawk-050411/

Mah, la tirata d'orecchie sarebbe ingiustificata, visto che è stato scritto fin dalla prima pagina che non c'erano feriti. Gli americani hanno sempre affermato che l'operazione non ha portato a perdite nel commando. I membri dell'equipaggio sono sopravvissuti tutti e l'elicottero è stato distrutto dagli incursori. Oltretutto è stato linkato più di qualche articolo. Uno a caso, QUESTO, una settimana fa, in cui c'è scritto:

Non credo che LM abbia bisogno di aver successo nel progetto F-35B per dimostrare di essere un'azienda seria. Proprio perchè quell'aereo è molto ambizioso e innovativo le difficoltà incontrate sono anche giustificabili: i fallimenti nel campo degli..."elicotteri che provano a fare gli aerei "e "degli aerei che provano a fare gli elicotteri" sono innumerevoli nella storia dell'aviazione, con due soli successi (discussi e discutibili): Harrier e Osprey. Piuttosto è il modo in cui si gestisce un programma e si sfruttano le risorse che può segnare le fortune di un'azienda e LM dopo aver abusato della pazienza dei militari e dei soldi dei contribuenti questo lo sa. In questo caso è il progetto F-35 nella sua interezza che deve essere portato in porto e non solo di una delle varianti e LM sta dimostrando un grande impegno dopo la sferzata data da Gates e i tagli che si profilano all'orizzonte. Dopo i dubbi espressi dal GAO sulle tolleranze di lavorazione delle superficie esterne (strettissime sull'F-35 per evitare un uso massiccio di delicati e costosi materiali RAM come sugli stealth di precedente generazione), la risposta del responsabile del programma per il Pentagono è che ci sono difficoltà nel processo produttivo, ma che i requisiti vengono comunque rispettati, come dimostrato dalle verifiche della RCS sui primi velivoli di produzione. http://www.bloomberg.com/news/2011-05-04/lockheed-martin-s-f-35-fighter-jet-passes-initial-stealth-hurdle.html Anche se non pare esserci la ventilata riduzione della stealthness rispetto alle specifiche sui primi esemplari è comunque evidente la necessità di ottimizzare e migliorare il processo produttivo, da cui anche la riduzione del rateo produttivo e l'allungamento della fase di sviluppo. Che l'aereo sia producibile senza continui aggiustamenti e rilavorazioni come è stato finora è un requisito imprescindibile per abbattere i costi ed trasformare in un successo commerciale quello che altrimenti sarebbe un costosissimo incubo logistico e un flop commerciale.

Non penso che L'Harrier possa essere definito un buon dogfighter, perchè in questo contesto è opportuno avere si una buona manovrabilità, ma anche la capacità di non perdere energia durante le manovre e accelerare rapidamente per riacquistarla. E' un buon velivolo da attacco al suolo che svolge onestamente un lavoro non suo quando è impegnato in ruoli aria-aria. L'assenza di postbruciatore e un alto rapporto di diluizione rendono il motore poco pronto e il velivolo non ideale in questo contesto, inoltre le capacità STOVL non sono molto utili perchè si esprimono a velocità in cui il velivolo non ha energia per manovrare violentemente e in cui nessun pilota si metterebbe salvo in un air show, mentre l'impiego del vettoramento della spinta a velocità superiori non ha più certo l'effetto sorpresa della Guerra della Falklands che omai è avvenuta 30 anni fa. Non è un caso se gli AV-8B Plus hanno il radar e dei missili a medio raggio: meglio sfruttare elettronica e armamento quando propulsione e aerodinamica non sono dalla tua parte.