Flaggy

Non c'è nessun inghippo! Evitare con una piastra di separazione l'ingestione dello strato limite che si forma sui fianchi della fusoliera è il modo migliore per far lavorare in maniera ottimale i motori, specie in un velivolo altamente supersonico come l'F-22 e anche se la fessura realizzata dalla pastra di separazione richiede un ampio uso di materiali RAM per evitare che i radar ci vadano a nozze, quantomeno la forma dei fianchi della fusoliera e delle prese d'aria seguono forme stealth senza la gobba della soluzione diverterless, che giocoforza è un compromesso fra aerodinamica e stealthness. La soluzione diverterless dell'F-35 è però molto più semplice, economica e leggera, sebbene meno flessibile e adatta a un range di velocità minore (e non a caso l'F-35 è ottimizzato per velocità che al massimo arrivano a mach 1.66). La stealthness? Con un maggiore sforzo e senza limitazioni di costi o durata dei materiali RAM massicciamente impiegati su una presa d'aria "tradizionale", si possono raggiungere risultati anche superiori a quelli dati dal diverterless: non è mica per caso che l'F-22 costa un occhio della testa e richiede molta manutenzione al rivestimento stealth, in prmis nella zona intorno alle prese d'aria. Ci sono vari modi per raggiungere uno stesso risultato: la scelta è legata a molti fattori e non è che una soluzione sia la migliore a prescindere. Sul T-50 non c'è il diverterless perchè il velivolo è un cacciabombardiere pesante dalle prestazioni spinte e senza molti compromessi in fatto di stealthness.

Mi sa che non hai ben chiaro il concetto di classi di spinta... L'EJ-200 non va confrontato con l'F-100 o con l'F-110 montati sugli F-16 ed F-15, ma con i più piccolo F-404/F-414 installato sull'F-18... Sull'EFA non si potevano installare i primi 2 perchè troppo grossi...Addirittura, quando il progetto EFA andò in crisi per colpa dei tedeschi a inizio anni novanta, per risparmiare si pensò (gran pensata !!!) di installare questi motori, ma in una sola unità! L'aereo sarebbe quindi risultato...sottopotenziato: altro che 248kN... Dai un'occhiara ai rapporti spinta/peso dei motori prima di dire che un motore è poco potente. Il rapporto spinta peso dell'EJ-200 è di 9 a 1 come si addice ad un moderno motore da caccia: i motori americani dell'F-15 e dell'F-16 non ci arrivano manco nelle versioni più potenti...

Gli aeromobili sono "veicoli aerei" (quindi sono veicoli, anche se è abituidine usare il termine riferendosi spesso ai mezzi terrestri) ma non sono certo "veivoli": magari è meglio "velivoli"...

D'accordo, ma qui ci sarebbe da fare una considerazione. Nella Seconda Guerra Mondiale le portaerei avevano una barriera subito dietro i cavi di appontaggio. La manovra di touch and go, semplicemente non era prevista! In caso di atterraggio fallito e grazie alle basse velocità in gioco, gli aerei potevano arrestarsi senza andarsi a fracassare contro quelli che stavano più a prua. La lunghezza della nave, le caratteristiche dei velivoli (lenti monoplani a pistoni) e una minore considerazione per certi rischi, portava a capacità oggi impensabili per un ponte non angolato: volendo anche decolli e appontaggi potevano essere possibili contemporaneamente (almeno se c'erano le cortissime catapulte di quei tempi e la prua non era ingombra di aerei parcheggiati) e quindi le efficienze da Seconda Guerra Mondiale sono doppiamente una chimera. Ancora una volta, un concetto (il ponte continuo e non angolato), fuori dal contesto che l'ha generato (piccoli e lenti aerei a pistoni), perde di valore e trasforma in assurdo la portaerei che lo adotta...Non solo non si portebbero far decollare e appontare in contemporanea dei moderni cacciabombardieri, ma non ci sarebbe nemmeno lo spazio sufficiente per parcheggiarli sul ponte. La discussione è un confronto di idee costruttivo. Perchè resti tale penso sia indispensabile partire da quanto detto prima per non ripetere ciclicamente le stesse cose. Il Typhoon navalizzato sul Cavour è anch'esso una forzatura visto che sarebbe un grosso salto nel buio, sia perchè ancora non esiste e va finanziato, sia considerando le dimensioni della nave e le notevoli limitazioni (scarsa visibilità verso il basso, traiettorie di appontaggio computerizzate per compensare le limitazioni strutturali, configurazione dell'ala bassa e del carrello non ottimali) che erano già emerse diversi anni fa nel suo possibile impiego sulle Queen Elizabeth. Queste ultime hanno un dislocamento doppio rispetto al Cavour, ma è adeguato al concetto Stobar (comunque scartato dai britannici che adotteranno l'F-35C perchè di EF-2000 ne hanno già troppi a terra, figuriamoci su un ponte...). E qui è il caso di sottolineare per l'ennesima volta che il concetto Stobar richiede almeno 10000 tonnellate in più di quello Catobar e che comunque considera il ponte angolato imprescindibile, tanto che tutte le portaerei Stobar lo adottano. Un aereo che non esiste (EF-2000N) su una portaerei troppo piccola (Cavour), con un concetto criticabile (STOBAR), per una nazione per cui una portaerei è già di per se uno sforzo notevole. Direi che ce n'è abbastanza per tenere i piedi per terra.

244 metri è la lunghezza della nave e non del ponte, che è di poco più di 230 metri. La pista di decollo corto poi è di soli 180 metri a causa del fatto che lo ski jump finisce una ventina di metri dietro la prua della nave e anche di più ce ne sono dall'inizio alla poppa a causa della riserva di missili Aster 15 a poppa. Lo ski jump poi con il touch and go non ci andrebbe molto d'accordo, come non ci andrebbe d'accordo un ponte largo manco 40 metri. Certo, possiamo far "divertire" Fincantieri a modificare questi "piccoli" dettagli, ma se a questo aggiungiamo che il ponte angolato della JFK era installato su una nave da 80000 tonnellate che serviva a dargli un senso e che un F-18E o un F-35C pesano al decollo almeno 25 tonnellate e cioè 3-4 volte un Hellcat della seconda guerra mondiale (che per inciso veniva anche imbarcato su portaerei come le classe Essex che erano anche più grandi del Cavour e su cui ci stavano anche una novantina di aerei), si capisce che l'efficienza pre-guerra mondiale sarebbe pura utopia. Nessuno qui dice che un cacciabombardiere non STOVL non possa decollare o appontare da un fazzoletto che dondola in mezzo al mare, ma solo che il ruolo di una portaerei e la sua ragion d'essere vanno ben oltre la mera capacità di far decollare o appontare un aereo, con o senza ponte angolato. L'assurdità della trasformazione in catobar o stobar del Cavour è talmente palese che discuterne è solo un vuoto esercizio teorico privo di alcun senso pratico, e lo è ancor più se svincolato dal contesto tecnologico, operativo, strategico ed economico in cui deve giocoforza essere inserito.

Quel video (già postato) è relativo a uno dei primi atterraggi corti dell'F-35B ed è antecedente all'annuncio del periodo di riflessione di 2 anni imposto da Gates e ovviamente antecedente anche al ben più importante primo atterraggio verticale effettuato ormai diversi mesi fa. Il segretario alla difesa USA non si fa impressionare da questi risultati, visto che i problemi dell'F-35B sono di diversa natura rispetto all'essere in grado o meno di atterrare corto o verticalmente. Purtroppo un sistema d'arma per essere efficace e valido deve raggiungere tutta una serie di step che sono tanto importanti quanto poco evidenti e poco "coreografici". Se n'era già discusso, ma è bene ricordare che questa è la lista dei 10 punti aperti che sono oggetto del lavoro dei prossimi mesi su questa versione. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/03/top-10-list-of-f-35b-flaws-and.html#more Nulla di impossibile da risolvere, ma le soluzioni devono comunque soddisfare un requisito di costo/efficacia che è indispensabile per alimentare la volontà politico/stategica di portare avanti il progetto.

Quando si parla di Peak Eagle ci si riferisce a una versione da ricognizione mai realizzata: come tale quindi è un aereo che non esiste. In ogni caso le prese d'aria dell'F-15 non hanno una così assurda rotazione verso l'alto, specie in supersonico dove la gestione delle sezioni e del condotto convergente divergente avviene con le rampe mobili interne al condotto stesso. La presa d'aria, per come meccanicamente è realizzata, può ruotare verso il basso per ottimizzare i flussi al decollo e ad angoli di incidenza elevati ai regimi subsonici. In supersonico resta ben più "dritta" di quanto appaia nel video. La massima estensione dovrebbe essere questa. Diciamo che a velocità altamente supersoniche il recupero di energia e quindi l'aumento di pressione è più che adeguato anche solo grazie al condotto della presa d'aria, mentre il compressore lavora male a causa delle elevate velocità in gioco. Nell'SR-71, ad alta velocità supersonica, l'aria era compressa dalla presa d'aria e in gran parte andava direttamente allo scarico (bypassando compressore, combustore e turbina) dove, bruciando nei postbruciatori forniva fino al 70% della spinta. Solo il restante 30% a quel punto era prodotto dal core e il motore si comportava essenzialmente come un ramjet.

Diciamo che lo strato limite in gran parte passa sopra e sotto la presa d'aria e che, grazie alla sua ridotta velocità, viene deviato dal campo di pressioni che si instaura intorno alla presa d'aria. L'aria lontana dalle pareti segue invece un percorso abbastanza "regolare"ed entra nella presa d'aria scorrendo sopra dello strato limite stesso che "sfugge via" passando sopra e sotto la presa d'aria. In parte verrà anche ingerito dalla presa stessa, ma dopo essersi rimescolato con l'aria acquisendo di nuovo velocità. Ovviamente lo strato limite non viene eliminato da questa o da altre prese d'aria: dove c'è una parete e un flusso c'è anche uno stato limite (e ci deve essere altrimenti l'aria non seguirebbe nemmeno la superficie). Il punto è che all'interno della presa d'aria se ne deve formare uno nuovo, più sottile e ben aderente al condotto, di modo che non si distacchi da esso impedendo il corretto funzionamento del motore. Lo strato limite che si vuole eliminare è infatti quello prodotto dal muso e che si è inspessito scorrendo per qualche metro sulla fusoliera, diventendo soggetto a distacchi e turbolenze che con un motore non vanno molto d'accordo. In campo supersonico la compressione dell'aria avverrà tramite onde d'urto prodotte dalla "gobba" del diverterless ed entrando nel condotto il flusso sarà già subsonico e quindi pronto a una ulteriore compressione e rallentamento che avverrà in un condotto di sezione via via crescente. Il motore verrà quindi sempre alimentato da un flusso ampiamente subsonico che consentirà il corretto funzionamento delle palette del compressore che ruotano a migliaia di giri al minuto, ma che non devono produrre dannose onde d'urto all'estremità. La forma della presa d'aria, con superfici piatte e squadrate penso sia determinata essenzialmente da ragioni di stealthness. D'altra parte nel J-11 ha una forma già più tondeggiante. Certo, la necessità di far passare lo strato limite esternamente alla presa d'aria probabilmente richiede che l'ampiezza del condotto sia relativamente ridotta alla base. A parità di sezione di ingresso probabilmente una forma più squadrata garantisce però una distanza minore fra i due lembi della presa d'aria che devono separare lo strato limite facendolo passare all'esterno.

I vantaggi, secondo Lockheed Martin sono l'assenza di una piastra di separazione dello strato limite e l'eliminazione di qualsiasi eventuale parte mobile. Di conseguenza si ha una riduzione di complessità che si traduce in un peso inferiore (oltre 100kg in meno), in un costo minore di fabbricazione (oltre 200 mila dollari in meno) e manutenzione (0.03 ore di manutenzione uomo per ora di volo). A questo si aggiungono i vantaggi della stealthness, poichè una piastra di separazione aumenta la superficie bagnata e crea qualche eco radar di troppo, con probabilmente la necessità di un massiccio impiego di delicati materiali ram. Tale presa d'aria è invece in grado di impedire allo strato limite di entrare e generare una pessima qualità di vena e quindi un calo di prestazioni del motore. In pratica il rigonfiamento davanti alla presa d'aria e l'esterno della presa d'aria stessa creano un campo di sovrapressione davanti all'ingresso del condotto circondato da una zona di depressione circostante che aspira lo strato limite fuori dalla presa d'aria prima che venga inghiottito. L'aria più veloce e lontana dalle pareti su cui scorre lo strato limite finisce invece dentro il condotto. Nel contempo a velocità supersonica si creano delle onde d'urto inclinate che comprimono l'aria con basse perdite di carico finchè questa non entra nel condotto a velocità subsonica. Sono un po'arrugginito in proposito e quindi non mi spingo oltre ma, se ci si vuol proprio far del male e approfondie l'argomento, penso che non ci sia nulla di meglio del documento di brevetto presentato da Lockheed Martin con tanto di disegni e grafici esplicativi... http://www.freepatentsonline.com/5749542.pdf

Perchè Tuccio ne aveva intuito la funzione facendo un parallelo con le masse che si utilizzano per equilibrare le ruote degli autoveicoli. Non a caso il traking si può anche fare anche posizionando della masse e comunque nemmeno le trim tab sono superfici di controllo, ma piccole appendici aerodinamiche che servono a calibrare (o trimmare) le pale del rotore. Una volta fatto non le si muovono più...almeno fino a quando non intercorre una ulteriore deformazione da compensare. Le trim tab si adottano infatti tutte le volte in cui la forma della pala non è quella ottimale, nonostante magari la distribuzione di massa o di rigidezza sia quella prevista. Con delle piccole correzioni alle trim tab è quindi possibile annullare le differenze aerodinamiche fra le pale. Quanto al disegno, se ti riferisci allo spaccato che ho postato, direi invece che sia piuttosto chiaro che si tratti di appendici aerodinamiche (le stesse della foto) e nemmeno la descrizione fa trasparire che siano masse: in effetti tab si può tradurre come "linguetta" che da proprio l'idea di una appendice aerodinamica. Il termine "fisse" come datto va inteso proprio per sottolineare la distinzione rispetto al classico trim. Sono alette regolabili, ma non nel senso che siamo abituati a pensare di un trim e infatti non hanno nulla a che vedere con superfici di controllo o di compensazione automatica o manuale come stava emergendo dalla discussione.

Mi pareva di averlo spiegato chiaramente: sono alette fisse, che vengono regolate a terra per bilanciare aerodinamicamente le pale. Il blade traking si fa a terra, mica in volo!

Probabilemnte ti riferisci al trafiletto su Aeronautica & Difesa di gennaio. Nell'ultima frase a pagina 23 la spinta di 20385 Kg è però riferita al "propulsore concorrente" (l'F136) e non all'F135 che per il momento è ancora tarato a 19500Kg. Si tratta comunque di valori moto meno precisi di quanto sembri. 12700kg a secco sono per dire 28000 libbre... 19500kg con AB sono 43000 libbre... 21780Kg raggiunti al massimo sono 48000 libbre I precisissimi 20385Kg dell'F136 sono invece 45000 libbre tonde tonde, se si usa il fattore di conversione alla terza cifra decimale... Il tutto sa tanto di "classe di spinta", confermando, se ancora ce ne fosse il dubbio, che i costruttori di motori sono restii a fornire i valori esatti, anche perchè poi questi sono sempre dipendenti dalle condizioni operative, che non sono mai quelle al banco.

La spinta di un motore conta fino a un certo punto se presa da sola: va rapportata al peso del velivolo e a quello del motore stesso. I motori da caccia moderni hanno un rapporto spinta/peso di 9-10 a 1: se è vero che l'F-135 pesa quasi 2 tonnellate e mezza ed è tarato per 19500kg significa che il suo rapporto spinta/peso è intorno a 8, che non è stratosferico come valore, anche se compatibile con un motore a relativamente alto BPR (0.6). Sicuramente pesa di più dei 1700 kg che si leggono in giro e che fancamente sono troppo pochi per un motore da 20 tonnellate di spinta. Ha però un grande margine e infatti nei test è arrivato fino a un 20% in più. L'eventuale ulteriore incremento verrà però fatto cercando di mantenere un livello di affidabilità pari all'attuale ed è per questo che si è lavorato sull'ugello per ridurre i problemi vibratori e si lavorerà sul lift fan per la variante STOVL. Questo componente e la sua trasmissione per ora sono al limite e non sono in grado di reggere un carico maggiore, nonostante il motore possa fornirglielo. Penso che il valore di spinta attuale sia cautelativo e dettato dalle limitazioni a ugello e lift fan e in realtà si punti a raggiungere un valore del rapporto spinta/peso di 9 con l'aumento del 5-10% di cui si è parlato. Lo STOVL, benchè per ora sia nei limiti previsti, ne beneficerebbe, in quanto qualunque incremento di peso futuro andrà compensato da un aumento di spinta comparabile.

In realtà aveva ragione Tuccio... Quelle della foto sono si delle alette di trimmaggio che consentono di regolare e bilanciare aerodinamicamente la pala, ma sono fisse. All'interno delle pale degli elicotteri non c'è nessun tipo di comando o regolazione automatica del passo delle pale (per ora...). Il controllo del passo avviene solo ed esclusivamente attraverso il braccetto che collega la pala al piatto oscillante del rotore. In futuro, e con lo scopo di ridurre il livello vibratorio, si prevede la possibilità di utilizzare materiali a memoria di forma che reagiscono deformandosi al passaggio di corrente. In tal modo sarà possibile regolare l'inclinazione di piccole superfici al bordo d'ucita senza ricorrere ad attuatori che all'interno di una pala di elicottero non farebbero una bella fine, considerate le mostruose sollecitazioni a cui sarebbero sottoposti. Quello che si fa oggi è invece di accertarsi che le pale si comportino tutte allo stesso modo, e la cosa non è affatto scontata considerato che ci possono essere delle piccole differenze nella distribuzione di massa, in rigidezza e in forma. Da un punto di vista aeroelastico piccole differenze causano grandi problemi e il rotore deve essere bilanciato sia staticamente che dinamicamente. Il bilanciamento statico si fa posizionando lungo la pala delle piccole masse, un po' come si fa proprio con le ruote delle automobili. Il blade (o rotor) traking è invece proprio la correzione della traiettoria delle pale in modo che sia la stessa per tutte. Si può fare in vari modi (e comunque sempre a terra). O mettendo due piccole masse al bordo d'attacco e d'uscita alla radice delle pale, oppure regolando (tramite vite) la lunghezza del braccetto che collega le pale al piatto oscillante, oppure ancora regolando le famose trim tabs che di fatto modificano la curvatura e quindi l'aerodinamica della pala. A conferma di tutto ciò, proprio in uno spaccato di un UH-60, al numero 58, si legge chiaramente fixed trailing edge tabs. http://sobchak.files.wordpress.com/2010/09/uh60a_cutaway.gif

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/11/353066/cost-of-f-35-engine-production-declines-but-delays-and-upgrades-raise-development.html Cala il costo dei motori di produzione ma...aumentano i costi di sviluppo di 600 milioni a causa dell'allungamento dei test. Altri 400 milioni vanno ai miglioramenti della configurazione STOVL. Interessante che non ci sia una particolare richiesta di maggiore spinta (sebbene un'offerta di un 1% in più) visto che, nonostante alcuni insistano a parlare di scarsa potenza, la richiesta è invece per una maggiore affidabilità del sistema, con interventi volti ad aumentare la temperatura di utilizzo del lift fan, della sua trasmissione e degli attuatori dei portelli dei getti di controllo laterali. Si conferma comunque che l'F-135 pesa ben 680Kg in più dell'F-119 da cui deriva. In tal caso sarebbero quasi 2 tonnellate e mezza di motore: piuttosto pesante dunque ma, visto il rapporto spinta/peso di 8 a 1, è molto probabile che il potenziale di crescita sia alto come dichiarato e tale da superare abbondantemente le 20 tonnellate senza particolari modifiche (nei test a terra si è arrivati a un 20% in più e si sta lavorando a un più tranquillo +5-10% per la produzione) anche se per il momento i motori dei velivoli di preserie sono tarati a 19500Kg.

Il confronto degli ingombri massimi non va svincolato dalla distribuzione dei volumi e delle masse, senza contare le considerazioni fatte sulla configurazione aerodinamica. Di fatto la fusoliera è molto massiccia, più che non sull’YF-23. I motori dell’F-22 e dell’YF-23 sono inoltre più centrali e di fatto la parte posteriore dei caccia americani è occupata dagli impennaggi. Gran parte della lunghezza del J-20 è invece occupata dalla fusoliera, molto massiccia e gli ugelli motore sono poco più avanti dell’ingombro degli impennaggi di coda. La posizione arretrata dei motori, la lunghezza della fusoliera e la sua sezione, di fatto rendono considerevole il volume disponibile per carburante e stive. Sebbene la posizione delle stive ventrali possa riprendere la soluzione dell’F-22, è ammissibile che siano più lunghe e soprattutto più profonde di quelle fatte su misura per gli AIM-120 del caccia americano e adatte al trasporto di armamento aria-suolo di maggior calibro. Non è certo un bombardiere medio, ma questo non significa che sia automaticamente un caccia da superiorità aerea o comunque che abbia predilizione per ruoli aria-aria.

Penso che in questo momento sia prematuro dire cosa possa o non possa entrare nelle stive del J-20, visto che nessuno finora le ha viste. Quel che è certo è che l'arretramento dell'ala garantisce un'elavata sezione utile della fusoliera in corrispondenza proprio delle stive. In virtù poi delle generose dimensioni del velivolo, non deve stupire se le stive saranno più che sufficienti ad accogliere missili antinave di 1000-2000 libbre (classe Harpoon o Exocet), d'altra parte una proposta Kongsberg in questo senso è stata fatta anche per il ben più piccolo F-35 con un missile antinave classe 450Kg e oltre 150 miglia di portata. Quantomeno probabile quindi che questa interessante opportunità venga sfruttata dai cinesi. Certo, se partiamo dall'assunto che per attaccare un gruppo navale bisogna per forza usare missili col braccio ben più lungo e 10 volte più pesanti, uno stealth di questa classe non è certo sufficiente a trasportarli, ma non credo che infilare in stiva un missile più piccolo possa essere problematico per poter svolgere un sea denial che non ha la pretesa di controbilanciare lo strapotere della US Navy, ma che è più che sufficiente alle finalità cinesi di affrancarsi parzialmente dal complesso di inferiorità di sapore sovietico che ha fatto nascere certi mostri antinave da 4-5 tonnellate.

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/02/j-20-chinas-ultimate-aircraft.html Interessante analisi dell'J-20 che si spinge (forse un po' troppo...) a ipotizzarne le caratteristiche di volo e quindi il ruolo. Dalla vista in pianta e dalla collocazione dei carrelli principali (necessariamente poco dietro il baricentro) si deduce una posizione molto arretrata dell'ala rispetto al baricentro, con conseguente elevato carico sui canard che peraltro sono relativamente vicini all'ala. Questo, oltre che uno svantaggio in atterraggio a causa dell'impossibilità di deflettere troppo verso il basso i flap per non far stallare i canard che devono compensarne il momento picchiante, si traduce anche in uno svantaggio nei confronti della manovrabilità, che non può sfruttare i canard già molto carichi nel volo orizzontale. La configurazione però è ottimizzata nei confronti della regola delle aree con una sezione trasversale molto lineare fra le prese d'aria (molto grandi) e l'estremità posteriore. Se aggiungiamo la presenza di prese d'aria di tipo diverterless come sull'F-35, ottimizzate per regimi supersonici intorno a mach 1.4-1.6, si ha che l'aereo pare disegnato per operare bene in regimi transonici (regola delle aree) e moderatamente supersonici senza uso di postbruciatore (grazie al diverterless, ai condotti molto lunghi e ai canard arretrati e ben dentro il cono di mach prodotto dal muso). Dunque, a che serve un mostro da 35/40 tonnellate imbottito di carburante, lungo ben più di 20 metri, che va in supercrociera con una manovrabilità non propriamente esaltante? Secondo l'autore non certo a fare la superiorità aerea, al massimo l'intercettazione, forse "l'ammazza portaerei.."

E infatti l'avevo già postata io qualche mese e pagina fa... Ciò che è nuovo è l'aereo vero presentato all'AERO INDIA con i moke up della configurazione e che viene descritto in dettaglio nel video.

Boeing presenta il suo Super Hornet avanzato. Per il momento è un F-18E standard con i moke up dei nuovi gadget: serbatoi conformi, pod armi stealth, sensore infrarosso e altro... Degno di nota è che i conformal fuel tank contribuiscono alla portanza e quindi riducono ulteriormente l'impatto sulla resistenza complessiva. Interessante il video. http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/09/352926/aero-india-video-boeing-reveals-advanced-super-hornet-options.html

Non sono ulteriori ritardi: sono quelli di cui si parla da qualche post. L'articolo aggiunge solo qualche dettaglio del lavoro di sviluppo da fare nei prossimi anni, spiegando dove finiranno i 4.6 miliardi tagliati dalla produzione e reinvestiti nello sviluppo.

Si, è lecito, ma sinceramente il rischio di parlare di aria fritta su questo argomento è elevato. Di fatto non esistono documenti ufficiali che supportino l'esistenza di versioni degradate, ma solo di un'elevata richiesta di protezione delle tecnologie sensibili da parte americana, il che non è una novità (basta vedere che certi "prodotti" manco sono esportabili). Solo quando si scriveranno nero su bianco certi "dettagli" o ci saranno velivoli USA e alleati a confronto si protranno fare delle considerazioni più sensate. Fino ad allora, lanciarsi affermazioni sulla base del nulla, come succede spesso in questa discussione, lascia il tempo che trova e infatti chi mesi fa ha parlato di versioni degradate non s'è manco preso la briga di postare qualcosa come ho fatto io... Dire che spendere soldi per proteggere le tecnologie equivalga a degradare l'F-35 è un po' come affermare che il carico alare del velivolo è troppo elevato senza capire un tubo di aerodinamica o dire che il rapporto spinta/peso è basso non sapendo nemmeno cos'è la fuel fraction...

L'ove possibile non và inteso come un "non ti do questo gadget sennò capisci come è fatto", ma come un "te lo do in un modo in cui tu non lo possa riprodurre". Questo necessariamente determina delle differenze nell'accessibilità al sistema, ma non per forza alla sua funzionalità o alle sue prestazioni. Qui comunque si parla essenzialmente di software e non di hardware che necessariamente deve essere in comune, perchè altrimenti due contratti da qualche centinaio di milioni di dollari non penso basterebbero per rendere esportabile un progetto che ne vale miliardi. La posizione ufficiale è quindi una netta smentita all'esistenza di versioni degradate del velivolo ventilate da qualcuno alla luce del programma Delta SDD e questa frase ne spiega gli intenti. Lo scopo è si quello di proteggere le tecnologie critiche, ma con l'intento di renderle esportabili (e quindi non duplicabili).

A me pare che nei messaggi precedenti e nei link alle altre discussioni la risposta a simili considerazioni ci fosse... A parte la semplice obiezione che inglesi, tedeschi e mezzo mondo l'AMX (o simili) non ce l'hanno e nonostante questo certe missioni le fanno comunque senza concedersi il lusso della doppia linea d'attacco all'italiana, si è anche detto che le missioni CAS si stanno evolvendo in una direzione che predilige l'utilizzo di un tipo differente di velivoli (F-35, droni armati o elicotteri a seconda delle esigenze). Ritagliare le specifiche di un velivolo su una determinata missione (quelle svolta ora dagli AMX in Afghanistan che manco le bombe si son portati dietro) è tanto sbagliato quanto non utilizzare l'aereo più adatto quando ormai lo si ha in linea. E' ovvio che per una determinata missione sia meglio avere un aereo ottimizzato per essa, ma questo non è nè possibile, nè auspicabile in un'ottica di razionalizzazione delle risorse e di flessibilità operativa dei mezzi a disposizione. Se poi il mezzo di cui si discute è l'M346, allora questo non risponde nemmeno ai requisiti delle missioni CAS tipo e quindi il discorso è ancor più difficile da sostenere...

L'AMX verrà sostituito ancor prima del Tornado...e sempre con l'F-35 che tra le sue specifiche ha proprio anche...il supporto aereo ravvicinato, quello più impegnativo, e non certo quello che può essere svolto più proficuamente da un drone armato o da un velivolo COIN. Quanto alle capacità CAS del 346...Beh è un po' troppo leggero per svolgere sia le attuali che le future missioni di questo tipo che sono un ventaglio di missioni molto più ampio di quanto si creda. Non ha le protezioni balistiche necessarie, non ha sufficiente persistenza sul campo di battaglia ed è privo di sensori ed ECM richiesti per un ambiente ad alta densità di minacce come quello di un campo di battaglia moderno. E' un aereo troppo piccolo per integrare efficacemente tutto quello che diventerà necessario per questo ruolo. Fare CAS non significa mitragliare 4 insurgents con un RPG, ma entrare in un sistema complesso di gestione delle informazioni, identificare mezzi e nemici al suolo, evitarne i sistemi contraerei e supportare le truppe con potenza e precisione, mantenendo nel contempo un'elevata persistenza in zona in ogni condizione atmosferica. L'M346K? E mica è pensato per fare tutto questo... La doppia linea da attacco al suolo dell'AMI si esaurirà certamente con l'accoppiata Tornado-Ghibli per sostituire i quali 110 F-35 paiono pure troppi. L'Italia si limiterà quindi ad acquisire degli addestratori avanzati, utilizzabili per far altro solo in caso di emergenza, ma così come sono e senza un radar o altro a renderli più...cattivi.