Flaggy

A parte il fatto che un link a un sito di fan dei Transformers non è che sia il massimo per attingere informazioni, ma un penetratore cinetico non necessariamente è all'uranio impoverito e infatti l'Esercito Italiano non l'ha mai adottato (l'alternativa è il carburo di tugsteno), nè sul 120mm liscio nè tantomeno sul vecchio 105 che essendo un cannone rigato non è adatto a quel tipo di munizionamento visto che un pentratore è stabilizzato da alette aerodinamiche caudali mentre, un proiettile sparato da un cannone rigato è stabilizzato dalla rotazione impressa dalla rigatura stessa... Ovviamente poi i carri italiani non hanno corazze che facciano uso di uranio impoverito che invece c'è negli Abrams americani.

La foto è a pagina 17 di questo documento. http://www.dtic.mil/ndia/2010armament/TuesdayLandmarkADougHayward.pdf

Le pale sono estremamente robuste. In Vietnam ci sono stati piloti che hanno letteralmente creato delle radure nella foresta tagliando (durante ore ed ore di missione) il bambù con le pale dei rotori dei loro UH-1 per salvare decine di soldati intrappolati (tempo fa Sky trasmise un bel documentario intervistando i protagonisti di quella missione). Impatti di questo tipo logorano le pale peggiorando aerodinamica e livello vibratorio, ma la rottura della pala (evento catastrofico) è già più difficile e richiede qualcosa di più solido del tubo di una sonda di rifornimento che necessariamente ha la peggio quando impatta una trave progettata per reggere tonnellate a trazione e che gira a velocità transoniche.

Il video è vero (tralaltro è già stato postato tempo fa) e non c’è nulla di strano: un turbolenza abbassa l’imbuto e probabilmente il pilota per evitare di colpirlo col rotore quando questo risale, esegue una violenta richiamata con successivo livellamento. A causa di ciò il muso si alza e il rotore si inclina in avanti. Tranciare la sonda di rifornimento è solo la conseguenza.

Un'interrogazione parlamentare impostata in modo discutibile. Già esordisce citando il solito inflazionato Articolo 11 della Costituzione...che ovviamente è un po' più lungo di quanto faccia comodo a certi personaggi che regolarmente ne omettono la seconda parte... Uno strumento militare deve essere bilanciato e l'ottusa distinzione fra caccia=buoni perchè difendono e bombardieri=cattivi perchè bombardano è a dir poco puerile. Accusare l'F-35, definito cacciabombardiere di quarta (sigh!) generazione, di aver bloccato il progetto Eurofighter alla tranche 3A e poi una presentazione dei fatti distorta. Il programma dell'EF-2000 è basato un contratto con un tetto di spesa che non doveva essere sfondato. Rinunciare alla 3B è stato un modo per rientrare in quel tetto di spesa acquisendo un numero inferiore di aerei che (è inutile nasconderselo) nei quantitativi iniziali erano ormai visti dagli Stati Maggiori (non solo in Italia) come troppo numerosi per il ruolo di difesa aerea e non del tutto rispondenti alle nuove esigenze. Ci sono poi decine di Tornado a AMX che devono essere sostituiti, che non è mai stato previsto lo fossero dagli EF-2000 e che non appartengono comunque alla categoria dei caccia...anzi, lo sono ancor meno dell'F-35 che almeno il caccia lo può fare. Il corollario di critiche al progetto F-35 (soprattutto per quanto concerne costi e problemi tecnici) non è poi cosa nuova e a rigore potrebbe essere fatto anche al progetto EF-2000...Conti alla mano ciascun velivolo ci costerà molto più di quanto si prevede ora per un F-35, presentando ancora oggi alcune limitazioni e obsolescenze e senza contare le minori capacità legate al fatto di essere impostato su specifiche non più attuali. Ma nelle interrogazioni parlamentari è logico sottolineare solo ciò che torna utile per il fine che ci si propone...in questo caso l'abbandono del programma da parte dell'Italia.

Più che la prestazioni effettive un dimostratore tecnologico deve dimostrare un concetto e le potenzialità della macchina in fatto di doti dinamiche, stealthness, affidabilità, ecc. YF-23 non fu altrettanto convincente quanto l'F-22, nonostante il rispetto della specifica da parte di entrambi i velivoli, proprio perchè certe soluzioni risultarono penalizzanti indipendentemente dai componenti utilizzati (in ogni caso provvisori anche sull'YF-22 che ha ben poco in comune con l'F-22A di serie), mentre altre non erano nemmeno implementate, dando l'impressione di "immaturità"e quindi di maggiori rischi nella sviluppo. A conferma di ciò la manovrabilità dell'YF-22 risultò superiore soprattutto nel campo delle basse velocità dove gli ugelli orientabili (assenti sull'YF-23 per scelta progettuale) fecero sentire il loro contributo. La stiva dell'YF-23 risultò meno convincente per il tipo di sistemazione e impiego dell'armamento (su più stati e con un'unico attuatore per l'estazione dei missili) e non dimostrò nemmeno la sua efficacia in quanto era un semplice moke up (pur con portelli apribili), laddove le stive dell'YF-22 furono utilizzate per il lanci reali di missili. Siccome la stiva era un elemento fondamentale per valutare il progetto, L'YF-23 avrebbe dovuto dimostrare l'efficacia di questo dispositivo e non riuscirci e fu un elemento penalizzante ai fini della valutazione. Questione stealthness: anche qui, essendo dei dimostratori, gli aerei non avevano la traccia radar attesa dai velivoli definitivi, ma l'YF-23 dimostò maggiori potenzialità per via delle linee più pulite e con sole 2 superfici di coda e nessun ugello orientabile. Ciò però non significava automaticamente che sarebbe risultato più stealth dell'F-22 attuale se fosse stato prodotto. Allo stesso modo X-29 doveva solo dimostrare un concetto, quello dell'ala a freccia negativa come soluzione per incrementare la manovrabilità ed esaltare la controllabilità del velivolo a elevatissime incidenze, prossime allo stallo. Alla fine l'aereo dimostrò la validità del concetto, ma niente che valesse la candela... Le complicazioni aeroelastiche e la minore adattabilità ai requisiti stealth che si stavano affacciando, unite al progresso aerodinamico e propulsivo di soluzioni meno esotiche, spinse a non procedere su quella stada.

http://www.defensenews.com/story.php?i=6525163&c=AME&s=AIR L'F-35B ha effettuato tutti gli atterraggi verticali e l'80% dei decolli corti richiesti per per iniziare i test su navi d'assalto anfibio. Si vogliono anche effettuare dei decolli verticali (evidentemente si ritiende che l'aereo possa avere una valenza operativa anche decollando verticalmente piuttosto scarico). Risulta che l'aereo abbia caratteristiche di volo simili a quelle dell'F-18. Niente di sorprendente, visto che la specifica lo richiedeva, nonostante gli scettici avessero prodotto molti grafici di discutibile valore per dimostrare il contrario. Le prestazioni in manovra sono in effetti analoghe a quelle dell'F-18 con migliori caratteristiche di accelererazione in cui il velivolo Boeing non brilla. In sostanza il comportamento in volo è migliore di quello di F-16 ed F-18 considerando che il primo predilige le manovre a più alta velocità, mentre il secondo alle basse velocità punta il muso dove vuole. L'F-35B (e a maggior ragione il più leggero A) garantisce queste prestazioni in configurazione armata e stealth. Questo è ciò che emerge in modo più evidente dalle prove, ma non sono queste le cose che vengono realmente messe in dubbio e sulle quali si gioca il futuro del velivolo dopo il giro di vite di Gates. La messa a punto e la risoluzione di certe problematiche di affidabilità come detto più volte sono indispensabili e richiedono una grandissima quantità di lavoro, altrimenti si fa numero con velivoli efficaci solo sulla carta, cosa che non interessa agli Americani che con le 3 versioni di questo aereo ci devono sostituire quasi tutto. I risultati di questo lavoro di ottimizzazione/correzione sono poco appariscenti, ma un primo volo di un T-50 o di un J-20 non devono far dimenticare che questi 2 aerei un tale percorso lo devono ancora fare tutto...possibilmente meglio dei predecessori...

Peccato che la violazione (peraltro non relativa ai progetti dell'aereo che Lockheed Martin non mette certo in un server connesso in rete...) è notizia di 2 anni fa... Al momento quello che è innegabile è solo una "mancanza di fantasia" nelle soluzioni adottate... Che sporgano è un problema relativo visto che nemmeno quello dell'F-35 è poi così incassato nella fusoliera: quegli ugelli non sono nè definitivi e probabilmente nemmeno in configurazione definitiva: i petali dell'ugello non hanno il minimo accorgimento per ridurre la traccia radar e probabilmente manco infrarossa (microforature di raffreddamento) e la turbina probabilmente non è manco mascherata da palette che ne impediscano la diretta visione dagli ugelli di scarico.

Hai letto male o è stato scritto male. Gli unici Harrier italiani senza radar erano i primi 2 biposto da addestramento. Gli AV-8B plus il radar ce l'hanno sempre avuto ed è una variante di quello dell'F-18A, l'APG-65...Variante perchè l'elettronica del radar è in parte nel muso e in parte in coda per ragioni di bilanciamento, mentre l'antenna ha un diametro minore per entrare nel radome e quindi la portata è inferiore anche se le funzioni sono quelle. Nel frattempo dall'APG-65 è stato derivato l'APG-73 dell'F-18C e da questo l'APG-79 AESA dell'F-18E. Al di là della sequela di iperboliche prestazioni dell'avionica lette poco sopra, l'aereo ha una avionica anni 80/90.

Come dice Tuccio ci sono vantaggi e svantaggi in tutte le configurazioni e a seconda delle esigenze una prevale sull'altra. Su un aereo stealth come il B-2 non è certo molto furbo mettere i motori all'esterno a far bella mostra di se ai radar... Di sicuro piazzare i motori dentro l'ala non è molto funzionale e da poche libertà. Il Nimrod ne sa qualcosa: la versione MK-4 ha visto l'ala completamente riprogettata per infilarci dentro i nuovi motori...e alla fine l'aereo ha subito tali e tante riprogettazioni (questa una della tante) che è costato uno sproposito ed è stato cancellato, laddove il B-707 (che come progetto è contemporaneo del Comet) ha visto i suoi derivati utilizzare semplicemente nuovi piloni per agganciare i CFM-56 al posto dei vecchi motori. In generale su un liner è meglio mettere i motori sotto l'ala, per tutto quello che è stato detto, mentre per es sui più piccoli executive è meglio metterli ai lati della fusoliera o addirittura, come nel caso dell'aereo giapponese, sopra l'ala e questo per accorciare il carrello e rendere agevole l'accesso in cabina, senza l'uso di chilometriche scalette. In questi piccoli velivoli l'ala è già molto bassa e passa non dentro la fusoliera ma al di sotto di essa dato che l'intera sezione è a malapena adeguata a far stare in piedi una persona nel corridoio centrale.

No, d'altra parte è da sempre che gli aerei militari hanno le prese d'aria ben vicine alla fusoliera e alla radice alare: basta evitare di aspirare lo strato limite prodotto dalla fusoliera. Gli aspetti negativi di questa installazione ereditata dal Comet (da cui il Nimrod derivava) sono altri e in particolare il profilo alare necessariamente alterato dalle carenature dei motori, la difficoltà di inserire motori molto voluminosi come i turbofan più recenti, la struttura alare più complessa e pesante e la minore praticità nella manutenzione del motore letteralmente inserito nel'ala. I vantaggi erano una minore superficie bagnata e una spinta dei motori sul piano alare e quindi strutturalmente era una soluzione molto solida ed esente da fastidiose flessioni al variare della spinta o durante le manovre.

Penso che F-16 e Mirage 2000 siano già scesi alle basse quote e che abbiano sfruttato i loro ratei di virata e le loro accelerazioni brucianti per dimostrare di essere ai vertici della categoria, cosa che l'Harrier non è... Fuor di dubbio che l'aereo sia superlativo, non a caso ha scritto pagine della storia dell'aviazione. Ciononostante il concetto ha 50 anni e ha i suoi limiti, tra cui quello di non poter decollare da un ponte di un peschereccio con autonomia e carico bellico decenti (la realtà operativa è diversa dalla teoria...) è uno dei più perdonabili. Non esiste poi una reale distinzione fra dogfight ad alta o a bassa velocità, perchè per combattere a bassa velocità ci si deve arrivare vivi da quelle più alte dove lo scontro ha inizio ed essere in grado di operare in tutte le condizioni all'interno dell'arena di combattimento. Alle basse velocità poi bisogna evitare di perdere troppa energia e recuperarla rapidamente quando capita e l'Harrier questo non è in grado di farlo. Oggi poi questo lascia il tempo che trova perchè le distanze di ingaggio sono aumentate, sono arrivati i radar AESA e la stealthness. All'Harrier manca tutto questo ed è per questo che la Marina è soddisfatta per il breve periodo e l'attuale livello di minaccia, ma attende l'F-35B per il futuro... Si, mi riferivo a quella. Alla fine non è molto dissimile da ciò che hanno fatto i SU-30 indiani in esercitazione con gli F-15...venendo regolarmente impallinati nonostante gli ugelli orientabili...Perdere energia non è quasi mai una buona idea. Nella guerra della Falklands i britannici ebbero il vantaggio dell'effetto sorpresa, mentre gli argentini non poterono sfruttare la superiorità dinamica dei loro caccia a causa dell'impossibilità di accendere il postbruciatore perchè ai limiti dell'autonomia. La vittoria delle Falklands non impedì agli analisti di giungere alla conclusione che i britannici avevano sfruttato al meglio il mezzo e le condizioni favorevoli, ma non giunsero mai alla conclusione che il velivolo fosse un valido dogfighter, tanto che si cercò di porre rimedio con gli Sea Harrier FA2 e gli AV-8B Plus dotati dei migliori apparati multifunzione al tempo sviluppati (Blue Vixen e APG-65) abbinati al miglior missile a medio raggio sulla piazza (l'AIM-120). Il tutto per tener ben lontani gli avversari e possibilmente far a meno delle doti dinamiche che erano decisamente importanti anche sulle lunghe distanze.

Penso che S939 sappia perfettamente che tutti gli aerei stallano. Il fatto che l'Harrier possa perdere anche tutta l'energia cinetica e rimanere letteralmente appeso al motore, non significa però che possa sfruttare tutto ciò per vincere un duello aereo. Perdere energia non significa solo non avere la capacità di sostentare il velivolo con la portanza, ma anche l'incapacità di fare manovre violente, di acquisire quota o comunque modificare rapidamente la propria posizione. Tutte cose indispensabili per mettersi in condizioni di lanciare i missili e/o evitare quelli avversari mandandoli al limite del loro inviluppo di volo. Purtroppo l'Harrier è arrivato al capolinea delle proprie capacità di sviluppo e il vecchio radar dell'F-18 (tralaltro con un antenna e prestazioni ridotte) e i missili Amraam non sono più del tutto adeguati al ruolo di difesa della flotta in un contesto più impegnativo, proprio perchè un'elettronica non più up to date non può compensare l'inferiorità prestazionale della piattaforma che non dispone nemmeno della stealthness per imporsi. Certo, contro avversari non particolarmente dotati dal punto di vista dell'elettronica e/o delle prestazioni l'aereo può dire la sua: ma il dogfight è ben di più. Resta la sua validità nelle missioni di attacco al suolo e di proiezione di forza in zone prive di adeguato supporto a terra. Per questo si spera che l'F-35B risolva tutti i suoi problemi di dentizione, nonostante l'Harrier consenta una certa serenità per i prossimi anni.

L'elicottero si confermerebbe essere un Blackhawk modificato da...Boeing e tenuto segreto per un bel po' di tempo. http://www.ilgiornale.it/bin_laden/bin_laden_risolto_mistero_dellelicottero__era_blackhawk_modificato/elicottero-blackhawk-bin_laden/06-05-2011/articolo-id=521448-page=0-comments=1 L'articolo riprende quello del settimanale Army Times che riferisce di un numero limitato di elicotteri anche per lo stop al programma dato dal SOCOM, non si sa se per i costi o per il mancato raggiungimento dei requisiti di stealthness. http://www.armytimes.com/news/2011/05/army-mission-helocopter-was-secret-stealth-black-hawk-050411/

Mah, la tirata d'orecchie sarebbe ingiustificata, visto che è stato scritto fin dalla prima pagina che non c'erano feriti. Gli americani hanno sempre affermato che l'operazione non ha portato a perdite nel commando. I membri dell'equipaggio sono sopravvissuti tutti e l'elicottero è stato distrutto dagli incursori. Oltretutto è stato linkato più di qualche articolo. Uno a caso, QUESTO, una settimana fa, in cui c'è scritto:

Non credo che LM abbia bisogno di aver successo nel progetto F-35B per dimostrare di essere un'azienda seria. Proprio perchè quell'aereo è molto ambizioso e innovativo le difficoltà incontrate sono anche giustificabili: i fallimenti nel campo degli..."elicotteri che provano a fare gli aerei "e "degli aerei che provano a fare gli elicotteri" sono innumerevoli nella storia dell'aviazione, con due soli successi (discussi e discutibili): Harrier e Osprey. Piuttosto è il modo in cui si gestisce un programma e si sfruttano le risorse che può segnare le fortune di un'azienda e LM dopo aver abusato della pazienza dei militari e dei soldi dei contribuenti questo lo sa. In questo caso è il progetto F-35 nella sua interezza che deve essere portato in porto e non solo di una delle varianti e LM sta dimostrando un grande impegno dopo la sferzata data da Gates e i tagli che si profilano all'orizzonte. Dopo i dubbi espressi dal GAO sulle tolleranze di lavorazione delle superficie esterne (strettissime sull'F-35 per evitare un uso massiccio di delicati e costosi materiali RAM come sugli stealth di precedente generazione), la risposta del responsabile del programma per il Pentagono è che ci sono difficoltà nel processo produttivo, ma che i requisiti vengono comunque rispettati, come dimostrato dalle verifiche della RCS sui primi velivoli di produzione. http://www.bloomberg.com/news/2011-05-04/lockheed-martin-s-f-35-fighter-jet-passes-initial-stealth-hurdle.html Anche se non pare esserci la ventilata riduzione della stealthness rispetto alle specifiche sui primi esemplari è comunque evidente la necessità di ottimizzare e migliorare il processo produttivo, da cui anche la riduzione del rateo produttivo e l'allungamento della fase di sviluppo. Che l'aereo sia producibile senza continui aggiustamenti e rilavorazioni come è stato finora è un requisito imprescindibile per abbattere i costi ed trasformare in un successo commerciale quello che altrimenti sarebbe un costosissimo incubo logistico e un flop commerciale.

Non penso che L'Harrier possa essere definito un buon dogfighter, perchè in questo contesto è opportuno avere si una buona manovrabilità, ma anche la capacità di non perdere energia durante le manovre e accelerare rapidamente per riacquistarla. E' un buon velivolo da attacco al suolo che svolge onestamente un lavoro non suo quando è impegnato in ruoli aria-aria. L'assenza di postbruciatore e un alto rapporto di diluizione rendono il motore poco pronto e il velivolo non ideale in questo contesto, inoltre le capacità STOVL non sono molto utili perchè si esprimono a velocità in cui il velivolo non ha energia per manovrare violentemente e in cui nessun pilota si metterebbe salvo in un air show, mentre l'impiego del vettoramento della spinta a velocità superiori non ha più certo l'effetto sorpresa della Guerra della Falklands che omai è avvenuta 30 anni fa. Non è un caso se gli AV-8B Plus hanno il radar e dei missili a medio raggio: meglio sfruttare elettronica e armamento quando propulsione e aerodinamica non sono dalla tua parte.

E' vero, l'era del sempre più veloce è passata, ma a ben guardare è sempre stata fumo negli occhi. Gli aerei che raggiungevano velocità superiori a mach 2 non erano capaci di mantenerle a lungo, erano impossibilitati a farlo in configurazione armata e magari avevano la manovrabilità di un treno carico di sacchi di cemento. Gli aerei moderni è vero che sono più lenti, ma solo sulla carta, perchè finalmente si è posto l'accento sulle prestazioni reali e sulla capacità di mantenerle a lungo, senza fondere il motore o consumare uno sproposito di carburante in camere di combustione e posbruciatori inefficientissimi. La supercrociera in quanto tale è raggiunta attualmente solo dall'F-22 e da nessun altro velivolo operativo, perchè nessun altro velivolo è in grado di raggiungere e mantenere mach 1.5 senza AB e men che meno è in grado di farlo in configurazione armata. L'EF-2000 a malapena raggiunge mach 1.2-1.3 con qualche missile: è molto meglio di quanto si faceva in passato, ma ad essere fiscali questa non è una supercrociera, come non la è quella dell'F-35 che probabilmente andrà a mach 1.2 senza AB come è in grado di fare anche l'F-16 scarico, dopo aver superato mach 1 inserendo brevemente il postbruciatore nelle fasi di accelerazione transonica. Non si tratta solo del BPR (quello dell'F-119 è effettivamente bassino e intorno a 0.2-0.3), ma di tutta la configurazione aerodinamico propulsiva e in particolare del dimensionamento delle prese d'aria e dell'ottimizzazione dei motori a consentire la supercrociera: tutto va finalizzato a quello se si vuole raggiungere il risultato. Se tutto il contorno è adatto, allora un motore a basso BPR può far valere la sua superiorità in caso di supercrociera, mantenendo un'elevata spinta proprio nella prorzione di inviluppo di volo necessaria (ad alta quota e ad alta velocità). Il flusso freddo, il più lento, è percentualmente ridotto e il motore si vede prelevare meno energia dalla turbina per alimentare il fan che è più piccolo: il risultato è una velocità di espulsione dei gas di scarico mediamente molto elevata, a tal punto che può essere nettamente supersonica anche senza inserire il postbruciatore e ovviamente ben maggiore della velocità di volo. L'F-22 è in grado di farlo, ma paga tutto questo con una minore efficienza dei motori e di tutta l'aerodinamica ai regimi più bassi dove consuma di più. E' grande, grosso e con tanto carburante e se lo può permettere, gli altri, EF-2000 incluso, no.

Quel trave di coda non appartiene a nessun elicottero noto. Se si tratta di un Blackhawk, allora è un mezzo pesantemente modificato. Il rotore di coda ha i cinematismi schermati da due dischi e le pale sembrano 5 invece che 4 (un numero maggiore di pale a parità di diametro può ruotare più lentamente e produce meno rumore). Inoltre il supporto del rotore ha una forma squadrata e il piano orizzontale è a freccia negativa. A me sembra che ci siano un bel po' di accorgimenti per ridurre la traccia radar, quella infrarossa e soprattutto il rumore. Al di là delle dimensioni questi sono motivi più che sufficienti a giustificare l'utilizzo di questo mezzo in un'operazione speciale magari nemmeno concordata con i Pachistani. L'Osprey probabilmente non avrebbe dato il valore aggiunto necessario. Quanto all'opportunità o meno di giudicare Osama in un tribunale perchè potesse chiarire le menzogne complottiste post 11 Settembre, beh, la mia opinione è che non sarebbe servito assolutamente a niente: chi vuol credere a quelle scemenze non si fa certo convincere a cambiare idea da Bin Laden che confessa dopo la cattura (tralaltro l’ha già fatto anni fa da uomo libero) o che dice tutto quello che sa su quegli eventi. Chi si è tenuto informato sull’11 Settembre sa che dopo 10 anni di indagini, costellate anche dalla cattura di decine di militanti (compreso Khalid Sheikh Mohammed che quell’attacco l’ha ideato), son rimaste ben poche cose da chiarire e il valore aggiunto di Bin Laden nella ricerca della verità sarebbe stato quasi zero. Ben più utile può essere il materiale sequestrato nella villa...ma per gli sviluppi futuri nella lotta al terrorismo. In sostanza non c’erano motivi sufficientemente validi per prenderlo vivo (anzi...) e anche a lui stava bene morire piuttosto che farsi catturare. Entrambe le cose erano chiare a tutti da tempo. Ovviamente ai cospirazionisti no, ed è indubbio che qualche genio continuerà a pensare sia vivo anche dopo che saranno divulgate le prove della sua morte. In ogni caso è opportuno usare la massima cautela nel commentare avvenimenti che necessariamente saranno chiariti col tempo...magari anche molto.

No, a provvedere a un flusso pulito già basta la distanza verticale fra ala e motore, che però più che altro è dovuta alla necessità di avere un flusso pulito sull'ala. I motori sono molto più avanti di quello che servirebbe per non risentire del flusso dell'ala, che per inciso può essere negativo, ma più che altro in caso di stallo e con i motori sopra l'ala (con la scia turbolenta dell'ala stallata che potrebbe finire nei motori). Nelle altre configurazioni, anche con motori arretrati e sotto l'ala, ci sono anche benefici agli elevati angoli d'attacco. Una cosa che si può anzi notare è che i motori stanno sempre più avanti perchè sono sempre più potenti, da cui la necessità di incrementare il momento prodotto dal peso che deve equilibrare spinte sempre più grandi.

Il turbofan, per quanto a basso rapporto di diluizione è una scelta obbligata anche per velivoli come il Mig-31. Non solo perchè, come caccia, è importante che abbia una buona efficienza a tutti i regimi di volo, ma anche e soprattutto perchè i motori moderni sono spremuti all'inverosimile e scaldano come dannati ed è importante schermare strutture e impianti dell'aereo da temperature di ingresso in turbina sempre più elevate. Il turbofan aiuta molto perchè il flusso freddo avvolge completamente e scorre all'esterno delle parti calde come camere di combustione e turbina e inoltre crea anche un benefico raffreddamento dell'ugello di scarico che, essendo a geometria variabile, è un componente relativamente delicato e comunque sottoposto ad usura. Quanto a rallentare il flusso d'aria prima che arrivi al motore, non è che un rapporto di diluizione dell'ordine di 0.57 (un ordine di grandezza meno di un motore civile) crei particolari problemi a delle prese d'aria a geometria varibile come quelle del Mig-31 che a mach 3 manco ci arriva (siamo intorno a mach 2.8...in configurazione pulita). In fondo il Mig-31, con i suoi D-30F6 era ben più lento di un SR-71 che adottava soluzioni un po' più esotiche con il suo turboreattore J58 a ciclo varibile, pensato espressamente per raggiungere e mantenere a lungo velocità superiori a mach 3.

E' una questione di forze in gioco. Applicare i motori alle ali è sempre un bene perchè si distribuisce meglio il peso: in un aereo il peso è soprattutto in fusoliera e la portanza soprattutto sull'ala che quindi si flette verso l'alto a causa della portanza. Applicare i motori all'ala consente di alleggerire la struttura perchè porta parte del peso sulle ali che quindi vedono ridursi la forza che tende a fletterle. Questo però crea altri problemi (e qui veniamo alla tua domanda). Sappiamo che la spinta del motore si somma vettorialmente al suo peso e che queste due forze agiscono sull'ala tramite il pilone di sostegno del motore. Quando la spinta è massima, la risultante di queste due forze perpendicolari fra loro è opportuno agisca lungo la congiungente fra motore e ala, con una ridotta componente perpendicolare al pilone che sorregge il motore. E' infatti importante che in questa fase la componente perpendicolare al pilone sia la più ridotta possibile in modo che l'ala non venga sottoposta a torsione. In quella posizione avanzata la spinta tende a torcere l'ala a cabrare mentre il peso del motore a picchiare: i due effetti si annullano. Nei rari casi i cui i motori sono sopra l'ala (rari perchè disturbano il flusso sopra l'ala che è più delicato di quello sotto) essi sono infatti posti dietro l'ala stessa per lo stesso motivo: in questo caso il peso torce l'ala a cabrare e la spinta a picchiare. Uno di questi rari casi è il nuovo corporate jet della Honda che ha i motori applicati all'ala. Con questi accorgimenti si evita di irrobustire inutilmente l'ala e si risparmia peso per la struttura.

Allo stato attuale quei numeri non hanno molto senso. Se si cancellasse l'F-35B è ovvio che l'Aeronautica potrebbe compensare acquistando un numero maggiore di F-35A, anche perchè l'F-35B in AM non è certo obbligatorio, anzi. D'altra parte ultimamente si sta riconsiderando questa opinabile suddivisione (di fatto l'F-35B è necessario solo per la Marina) e si sta tornando all'idea originaria di soli F-35A per l'AMI e questo al di là dei problemi del B, ma anche e soprattutto per valutazioni inerenti al rapporto costo/efficacia. Il punto è però che 109 F-35 in AM, indipendentemente dalla versione, possono essere visti comunque come troppi in un periodo di vacche magre e infatti già si profilano tagli. Di fatto ci sono novità di continuo e la palla di vetro non ce l'ha nessuno.

Per il momento è vero (soprattutto per il B che ha le stive più piccole), ma le cose sono destinate a cambiare, almeno per il le varianti A e C... http://www.defpro.com/news/details/23661/?SID=9bd686b3d808fbecae27902598ce9a3e http://www.kongsberg.com/en/KDS/Products/Missile%20Systems/JointStrikeMissile/

Il punto è che se un'arma non è pienamente integrata non è utilizzabile. Poter fisicamente agganciare un'arma sotto le ali vale poi meno di zero nel lungo processo di omologazione. Quell'elenco, che comprende armi mai omologate sull'aereo (e magari nemmeno omologabili per problemi aeroelastici come pare il Taurus) o manco entrate in servizio è privo di valore. Le capacità aria-suolo dell'aereo restano quindi al momento in gran parte da sviluppare. Per quanto riguarda le Paveway III, il GPS serve a queste bombe soprattutto in caso di condizioni meteo avverse che pregiudicano il buon funzionamento del laser. Non è il GPS che aiuta il laser a colpire bersagli in movimento, ma esattamente il contrario, visto che il GPS ha un CEP maggiore e lavora sulle informazioni pre-lancio e quindi è adatto a bersagli fissi. Sulle SDB di seconda generazione il GPS sarà infatti abbinato ad altri sensori (laser, IR e ad onde millimetriche) per meglio adattarsi anche a questa esigenza. Il minor calibro e le capacità di manovra date dall'ala a grande allungamento rendono queste armi particolarmente adatte ai bersagli in movimento.