Flaggy

E quale sarebbe l'utilità di questo messaggio strampalato? Affermare che piloti dicono fesserie solo perchè vogliono difendere "segreti"che qualunque appassionato può leggere sulle riviste?

Non è un problema, è una penalizzazione ed è intrinseca: il rotore sotto si becca l'aria di quello sopra. Questo causa un'inefficienza che rende la soluzione meno competitva di quella tradizionale con rotore anticoppia, specie in hovering. Probabilmente però la soluzione con rotori controrotanti è più promettente per il volo ad alta velocità a causa del minor diamentro richiesto ai rotori, tanto che è adottata dal Sikorsky X2, che però ha una ben altra aerodinamica e un'elica spingente che contribuisce a ridurre i limiti della soluzione riducendo il carico sul rotore in volo traslato. Veramente il Tu-142 è famoso per il rumore spaventoso prodotto proprio proprio dalle eliche controrotanti che interagiscono in maniera nefasta fra loro, mentre l'AN-70 ha avuto grattacapi immani dovuti ai motori e non è certo stato un aereo di successo. Certi vantaggi prestazionali si pagano cari...

A parte la dubbia utilità di andare a commentare OT messaggi di 5 anni fa, comunque qui nessuno ha sminuito nulla...come si capisce dai messaggi successivi. Semmai qualcuno ha mal interpretato... Se per quello ci sono stati piloti di EF-2000 che hanno affermato in un'intervista televisiva RAI che l'EF-2000 è prodotto dai francesi (sigh...) e maggiori dell'USAF con 2000 ore di volo e 20 missioni con l'F-16 in Kossovo sulle spalle che manco sapevano come fossero fatti X-32 e X-35, mentre il mondo aeronautico e le riviste di settore non parlavano d'altro da 6 mesi...Eppure nessuno può dubitatare delle loro capacità, professionalità e passione per ciò che fanno, basandosi su questo. Semplicemente ci sono molte cose che un appassionato o un tecnico, che si aggiornano continuamente, possono tranquillamente conoscere molto meglio dei piloti militari, senza che ciò faccia di questi degli ignoranti o degli incapaci, visto che per far bene il loro lavoro gli vengono richieste molte altre cose e comunque possono disporre di tutte le informazioni utili a svolgere il loro compito al meglio...informazioni che i comuni mortali si sognano.

L’Italia ha tagliato la T3 B esattamente come la Germania. I 37 Typhoon tedeschi sono quelli del secondo lotto della tranche 3 che nessuno dei partner del consorzio intende acquistare, manco l’Italia che si ritroverà con 96 caccia invece che 121, salvo ventilate cessioni a terzi dei primi esemplari come intende fare la Gran Bretagna.

Molto interessante. In sostanza hanno rifatto il rivestimento del ponte col materiale standard per partire da zero a valutarne la durata con il nuovo velivolo (e probabilmente inserire dei sensori di temperatura) e in uno solo degli spot di atterraggio (quello più a poppa) hanno messo il thermion in corrispondenza della linea gialla. Si potrà quindi sia comparare il nuovo velivolo con gli attuali sul materiale standard, che collaudare il nuovo rivestimento, che , per quanto costoso, potrebbe essere applicato in una zona piuttosto ristretta, riducendo l'impatto sui costi di adattamento delle unità che devono operare con V-22, Harrier e F-35B.

C'è da dire anche che mettere una stiva nelle gondole motrici esterne consente di portare il peso delle bombe direttamente sotto le ali che sono preposte a sostenerlo. Se tale carico fosse concentrato in fusoliera le ali sarebbero sottoposte a un carico flettente maggiore e di conseguenza dovrebbero essere irrobustite, finendo col pesare di più. Inoltre metterle all'interno della carenatura della gondola e non all'interno dell'ala consente di evitare di interrompere i pannelli della struttura alare (come fatto sull'Halifax inglese), altra cosa che si deve compensare con irrobustimenti di tutto il perimetro della stiva e che causano anch'essi un aumento di peso della struttura.

Già il primo articolo sull'oscuramento di Wikipedia italiana ci va giù pesante su un'iniziativa che non pensavo avesse così pochi promotori e soprattutto non così solide basi... http://wikiperle.blogspot.com/2011/10/chi-ha-oscurato-wikipedia.html Interessante lo spazio per commenti che manca su Perle Complottiste (immagino i motivi considerate le derive psichiatriche dei complottisti già viste prima della chiusura dei commenti su Undicisettembre): servirà a capire di che pasta sono fatti anche i personaggi che stanno dietro a Wikipedia italiana e che probabilmente sono in gran parte responsabili della sua scarsa qualità rispetto a quella inglese.

Tuttaltro che abbandonato. Sono andati avanti e sono a uno stadio di sviluppo simile a quello del Master...

La spinta residua data dalle turbine è minima e nel caso degli elicotteri è poco e niente tanto che gli scarichi a volte manco sono diretti dove potrebbero avere una qualche utilità propulsiva (verso il basso o verso il dietro). E poi che idea è mettere dei coni portatili sul ponte? Hai un velivolo che può ruotare i rotori a costo zero per non cucinarlo e gli vai a mettere sotto dei coni mobili che rappresentano una fonte di pericolo inimmaginabile e di utilità nulla? Il V-22 in realtà NON ha nessun getto stile fiamma ossidrica che esce degli scarichi: ha dei normali motori a turbina dietro i quali l’aria esce con relativamente poca energia (in termini di temperatura e soprattutto velocità) perché la turbina è progettata per trasferirla tutta al rotore. Semplicemente un elicottero può restare tanti minuti sul ponte con i rotori in moto e le pale a passo minimo. Il V-22, con gli scarichi rivolti verso il basso, in quei lunghi minuti può mettere in crisi il materiale del ponte. Ruotando le gondole però si incrementa la distanza dal ponte e con essa il raffreddamento dell’aria esterna e si distribuisce il flusso caldo su un area maggiore del ponte stesso. In tal modo l’impatto termico è inferiore. Punto.

Visti gli impieghi, normalmente opera da portaelicotteri e navi da assalto anfibio. Assolutamente no. Non si decolla in verticale coi rotori a 45° e infatti qui non si parla di decolli o atterraggi. Come scritto poco sopra un elicottero, e quindi anche un convertiplano, può restare anche dei minuti sul ponte coi rotori in moto: è in questa fase che è bene inclinare i rotori per evitare di "cucinare" il ponte. Comunque il convertiplano può fare decolli e atterraggi rullati inclinando i rotori, anzi si fanno ogniqualvolta si può visto che con soli 100 nodi l'ala sostiene il velivolo, ma non è il caso abituale nell'impiego imbarcato. Comunque anche con i rotori inclinati di 45° le estremità delle pale sono lontane dal suolo, ma non è bene stare lì vicino...

Per lasciare il nero su una pista con le ruote, queste devono vistosamente strusciare in fase di atterraggio sulla stessa prima di mettersi in rotazione, cosa che non succede in un atterraggio verticale di un Harrier e tantomeno quando la nave rolla un po'(tralaltro gli aerei sono assicurati al ponte e non vanno certo a spasso col mare grosso). Quelle che ho definito"bruciacchiature"(non a caso fra virgolette perchè non necessariamente presuppongono una carbonizzazione del rivestimento) sono quindi a tutti gli effetti prodotti dagli scarichi del motore. E' altresì innegabile che nascondano anche un danno al rivestimento stesso visto che non è un segreto che i materiali attuali si deteriorano dopo un certo tempo.

Guarda, quello dei record di velocità al suolo non è esattamete un mio campo di interesse...ed era la ragione per cui ti avevo detto di fare una ricerca specifica nel caso qualcuno non sappia risponderti qui. Pare comunque che il record sia si detenuto da un veicolo bireattore (il ThrustSSC) e che sia equipaggiato con 2 Rolls Royce Spey, effettivamente un tempo montati sui Phantom britannici al posto dell'abituale J-79, usato invece più recentemente in un unico esemplare su un altro veicolo (il North American Eagle) assieme a gran parte dell'F-104 che lo conteneva per andare all'attacco del suddetto record (oltre 1200km/h). Quanto li han pagati? Mah, queste imprese sono sempre ultrasponsorizzate e non penso ci sia un prezzo o un valore fisso, ma dipende dal caso specifico. Ai musei gli aerei sono per dire anche donati e in questo caso il costo è zero per l'aereo intero. Quanto al privato che va all'AMARC e vuole comprare qualcosa, bastava andare sulle FAQ del loro sito.

I nostri F-16 non sono affatto nuovi: appartengono anzi ai primi lotti produttivi e sono delle versioni A/B dismesse da tempo dagli USA che poi si sono standardizzati sulle C/D dei blocchi 40/42 e 50/52: semplicemente gli aerei italiani (presi in leasing) sono stati riattivati e revisionati visto che erano stati messi nelle condizioni di poterlo fare. Gli F-4 sono ancora utilizzati come drone e aerobersagli al costo di conversione di 800000$ e sono ancora in servizio per esempio in Turchia. Demolire quelli stoccati non ha molto senso come non avrà senso demolire gli F-16 lasciandone 50 per i musei, perchè finiti gli F-4 qualche altro aereo dovrà fare da aerobersaglio e diventare fonte di parti di ricambio per centinaia di F-16 in giro per il mondo per parecchi anni ancora...Altro che 600: ne son stati prodotti più di 4000... Gli F-14 prodotti sono stati in totale oltre 700. Non penso siano stati demoliti tutti e infatti all'AMAR, che è un sito sicuro, dovrebbero essercene ancora. Ovviamente i motori per certi "sport estremi" provengono da qualche aereo dismesso, ma per sapere quale è meglio cercare informazioni su quei mezzi da record, visto che l'AMARC è famosa, ma non è l'unica fonte di componentistica aeronautica.

Credo che i presupposti del discorso siano sbagliati. Gli aerei non finiscono nei deserti dell'Arizona (di sicuro poi non tutti) perchè costa troppo demolirli, ma al contrario perchè li si vuole mantenere in buone condizioni spendendoci il meno possibile. L'ambiente privo di umidità e i trattamenti protettivi consentono infatti non solo di recuperare pezzi di ricambio per altri velivoli similari in servizio, ma anche per eventualmente rimettere in servizio gli aerei dismessi ancora con un buon potenziale di ore di volo utilizzabili (i nostri F-16 per es provengono da lì) come diversi done usati come aerobersagli. In questo senso non è che costi demolirli, ma sono costose le conseguenze della demolizione perchè si rinuncia a pezzi di ricambio o velivoli disponibili a basso costo per i più svariati usi e utenti. Quando vengono a mancare questi presupposti o ce ne sono altri che ne consiglino la demolizione (per es quella di molti F-14 per evitare il mercato nero a favore dei Tomcat iraniani), gli aerei vengono demoliti eccome e i materiali preziosi sono recuperati tutti. Oggigiorno il recupero di materiali da rottame è una fonte di approvvigionamento importantissima e sempre più utilizzata. In sostanza i velivoli sono preziosi sia interi che da rottami e quindi è opportuno sfruttarne tutte le possibilità che offrono. Qui puoi trovare informazioni sul più famoso dei cimiteri di aerei, e cioè quello dell' AMARC di Tucson in Arizona. http://www.amarcexperience.com/Default.asp

Riguardo alle bruciacchiature sul ponte della Uss Wasp si è letto di tutto. L'unica cosa certa è che non le ha prodotte l'F-35, dato che erano già presenti prima del suo primo appontaggio... Qualcuno, evidentemente dotato di poco spirito d'osservazione, ha azzardato fossero prodotte dal V-22...tanto per dare un po' di colpe anche a questo criticatissimo velivolo...Peccato che il convertiplano metta il muso sopra lo spot indicato dalla linea bianca e che gli scarichi del motore sinistro finiscano praticamente fuori bordo mentre quelli del destro sono ben oltre la linea gialla e non nei due punti subito a destra e a sinistra della stessa. In verità il nero sul ponte non dice tutto e infatti non è un elemento sufficiente per dire che la superficie sia danneggiata, ma al limite che il motore che le ha prodotte è un po' fumoso... Le "bruciacchiature" a cavallo della linea gialla hanno ovviamente un responsabile che non è nè l' F-35, nè il V-22, ma come gia detto il più ovvio degli ospiti della Wasp. Quanto al colore più scuro della parte posteriore del ponte, direi che non necessariamente sia stata trattata con materiali diversi da quelli abituali, ma magari che è stata rifatta recentemente perchè usurata e per valutare l'impatto dell'F-35 a partire proprio da una superficie nuova (o quasi). D'altra parte il portavoce del programma Joe Della Vedova ha smentito l'utilizzo di speciali coatings. In ogni caso non è che l'F-35 sia necessariamente una fiamma ossidrica che sfasci il ponte in 2 appontaggi. Per fare un confronto sensato col passato è quindi logico inizialmente non utilizzare materiali diversi da quelli soliti, per verificare l'effettiva necessità di passare a qualcosa di più resistente e costoso se si dovesse riscontrare un degrado troppo rapido. Non credo comunque bisognerà aspettare molto per sapere come sono andate le cose.

Tutti gli aerei in realtà annno un bring back, alto o basso che sia, stealth o no non conta. L'F-35B da specifica deve essere in grado di rientrare atterrando verticalmente con una certa riserva di carburante e le stive piene, il che significa con due armi da 1000 libbre e 2 AIM-120. Oltre quel peso (e quindi se ha dei carichi esterni), è opportuno sganciare qualcosa anche se ha poco combustibile a bordo. Ovviamente le armi più costose e pregiate hanno la priorità.

Diciamo che l’esigenza di un atterraggio più "convenzionale” non è che sia dettata da necessità di risparmiare tempo in caso di attacco alla portaerei, ma semmai di bring back, cioè ciò che lo renderebbe interessante non sarebbe limitato ad un presunto vantaggio in una situazione episodica (attacco aereo con F-35 in volo e a corto di carburante), ma sarebbe l’incremento del carico (carburante ma soprattutto preziose armi inutilizzate) con cui il velivolo potrebbe rientrere senza scaricarle in mare. Con l’Harrier, nel quadro del programma F-35B (e prima di passare al C...), la Gran Bretagna aveva a suo tempo sperimentrato l’appontaggio rullato, che consente di toccare il ponte in configurazione simile a quella di decollo e quindi con un contributo al sostentamento tutt’altro che trascurabile dato dalle superfici portanti. In ogni caso si tratterebbe di un appontaggio a velocità ridotta (i dispositivi Stovl non sono concepiti per frenare e oltretutto il gancio d’arresto su questo aereo manca del tutto) e quindi il risparmio di tempo sarebbe minimo rispetto a un appontaggio verticale e la necessità di spazio libero sul ponte sarebbe maggiore. Comunque è interessante il fatto che a quanto pare non sia stato per il momento usato alcun trattamento "esotico" della superficie del ponte della Wasp. Cioè niente Thermion...

Si...Comunque in questa discussione si parla di tutto fuorchè di ali volanti...

Tuccio, il peso massimo al decollo del Puma/Cougar è nell'ordine delle 7-9 tonnellate a seconda delle versioni. Anche gli altri sono comunque tutti elicotteri con un range di peso massimo al decollo nell'ordine dell 6.5-10 tonnellate con AW-139, verso i valori inferiori (ma con un MTOW che nasconde le sue reali potenzialità...), mentre NH-90 e UH-60 si viaggia intorno ai valori più elevati..

Takumi, sempre una grande attenzione ai dettagli. Quando l'ala è alla massima freccia ovviamente il bordo d'uscita tenderebbe a interferire con la fusoliera. I progettisti a questo punto possono attuare varie soluzioni. Quelli del TU-160 hanno deciso di non creare un alloggiamento al di sopra dei motori, ma hanno preferito far piegare un angolo del bordo d'uscita alare. Con l'ala a freccia minima cioè si ha un "buco" nella vista in pianta, in posizione intermedia si ha un contatto fra ala e fusoliera, mentre alla freccia massima la parte di semiala che andrebbe in interferenza viene ruotata verso l'alto. Nel similare B-1 la semiala penetra invece nell'alloggiamento al di sopra della fusoliera che a questo punto, specie alla freccia minima, ha un'aerodinamica penalizzante e probabilmente una RCS maggiore... rispetto a quella del TU-160 nelle stesse condizioni... In ogni caso non penso che i progettisti cercassero un qualche effetto stabilizzante, vista la posizione troppo centrale delle alette, al limite qualche beneficio come aletta antiscorrimento. L'F-14, nella stessa posizione, pur avendo una soluzione diversa, ha comunque 4 alette antiscorrimento fisse.

Giulietto..Giulietto... http://complottismo.blogspot.com/

E' una sentenza abbastanza sconcertante...Non potrebbe essere altrimenti visto che si basa essenzialmente sul lavoro di Priore, costruito su un contesto di depistaggi e false testimonianze. Abbastanza eloquente questa frase... Insomma nessuna novità tecnica. In realtà le ultime perizie, basate anche sull'analisi di quasi tutto il relitto e proprio dei tracciati radar, rendono il quadro della battaglia aerea difficilmente sostenibile da un punto di vista tecnico, come ha stabilito il precedente processo penale. Il giudice civile si è semplicemente basato sulle vecchie perizie e sulla maxi-istruttoria del giudice Rosario Priore. E non è un caso se si ammette candidamente che non si può provare lo scenario proposto. Ciononostante il Ministero della Difesa e dei Tasporti devono pagare perchè hanno coperto e contribuito a creare quello scenario... http://www.agi.it/palermo/notizie/201109211109-cro-rt10055-ustica_motivazioni_sentenza_fu_missile_o_quasi_collisione Quindi gli avvocati dei parenti delle vittime andranno a caccia di prove in rogatorie all'estero... Ulteriore perdita di tempo, temo...

L'ugello non è divergente in caso di flusso supersonico in uscita... E' convergente/divergente che è ben diverso e non è che rende meglio: è l'unico modo per farlo funzionare se vuoi che dall'ugello esca un flusso supersonico. Per ottenere un flusso supersonico devi infatti accelerare i gas di scarico che dietro la turbina sono ancora sicuramente subsonici e ad alta pressione. Segue quindi un convergente per farli espandere e accelerarli fino alla velocità sonica (stringendo la sezione un flusso subsonico accelera) e da qui in poi, se voglio ulteriomente accelerare i gas, devo far seguire un divergente (allargando la sezione un flusso supersonico accelera e si espande ulteriormente). La seghettatura sulla carenatura del flusso freddo del 787, ma anche del 747 di nuova generazione e in futuro sul 737 MAX, serve a favorire il rimescolamento tra aria espulsa dal motore e aria esterna. Secondo questo concetto Boeing, l'evitare un eccessivamente violento contatto fra i due flussi a diversa velocità, riduce la turbolenza e ciò si traduce in una minor perdita di energia e quindi in una maggiore efficienza del propulsore.

Se ho capito cosa intendi, no... Se per sollevare intendi sfruttare il propulsore per equilibrare il peso è ovvio che sia meglio avere la massima efficienza (e infatti gli elicotteri hanno un rotore enorme) mentre qualsiasi altra soluzione sfrutta motori molto potenti, ma ha sempre una spinta risicata rispetto al peso(STOVL). Se invece ti riferisci a un decollo "standard"un motore ad altissimo BPR a velocità bassissime ha comunque una spinta enorme a parità di potenza installata e quindi facilita molto le cose. Per estensione, per cargo tattici che si vuole con prestazioni STOL, è più vantaggioso l'uso delle turboeliche proprio perchè la turboelica può essere visto come un turbofan non intubato a grandissimo rapporto di diluizione. Sul discorso andare molto veloci...ovvio che il turboreattore ha un campo di utilizzo più esteso. Il minor diametro consente di evitare problemi di comprimibilità anche ad alte velocità e risuce la resistenza di forma grazie alla minor sezione. Comunque si tratta di adattare il rapporto di diluizione alle prestazioni richieste, cercando di tenerlo più alto possibile per ridurre i consumi.

In realtà nei propositi le cose stanno in maniera diversa. Come si evolve la piattaforma, si evolvono anche sensori e armamenti e di conseguenza la missione. Se l'attuale profilo di missione rende le cannoniere piuttosto vulnerabili, l'utilizzo di una piattaforma stealth non implica il mantenimento dello stesso profilo di missione, anzi. In altre parole non si deve necessariamente pensare alla cannoniera come all’attuale mezzo dotato di cannoncini e di un obice da 105, che al massimo consentono di colpire bersagli a una decina di chilometri di distanza volando a circa 5000 metri di quota. L'obiettivo è quello di estendere il braccio a una trentina di chilometri volando a quote che mettano il velivolo al sicuro da buona parte delle minacce (in particolare i MANPADS), sfruttando sensori avanzati per vedere il bersaglio da lontano e armi di portata nettamente superiore per raggiungerlo, senza la necessità magari di volare in tondo o con traiettorie prevedibili. Il ventaglio di opzioni a quel punto è molto grande e contempla l'utilizzo di armamenti plananti di piccolo calibro come le Viper Strike (una ventina di kg) o missili come il Griffin (una quindicina di kg) e futuribili torrette laser che rimpliazzino i cannoni da 25 o 40mm. D'altra parte il progetto per una futura gunship AC-X inizialmente aveva addirittura considerato la possibilià di impiegare come piattaforma quella del futuro bombardiere stealth e quindi sicuramente ancor più costosa dell'ipotizzato cargo stealth.