Flaggy

Nei prossimi anni dovranno essere fatti pesanti tagli. Ci si spreme quindi le meningi per valutare opzioni e impatti di ciascuna opzione: ovviamente anche la cancellazione di una delle varianti è contemplata per valutare tutte le consegunze di una scelta del genere... E' un lavoro che in questi mesi impegnerà tutte le forze armate e un po'tutti i programmi da esse intrapresi. Lockheed Martin dovrà dimostrare di essere in grado di riportare in carreggiata il programma e dovrà lavorare più alacremente di prima (già si vede), perchè una qualsiasi ipotesi di riduzione o diluizione degli ordini (il minimo che possa capitare in questo contesto) ha effetti nefasti sul costo unitario. Per la Gran Bretagna...Mi sembra che con la loro smania di trovare soluzioni alternative (F-35B, F-35C, F-18E, RafaleN e ora anche EF-2000N) le stiano trovando tutte per spendere di più e trovarsi con meno. Attualmente sono senza portaerei e non sanno ancora cosa metterci sopra su quelle che stanno costruendo (di una delle quali non sanno manco cosa farsene). Se fallisce l'F-35C batteranno ogni record: riusciranno a concepire la prima portaerei che, quando è ancora in costruzione, si è trasformata da STOVL a CATOBAR e infine STOBAR per l'EF-2000N... Poche idee ben confuse e male espresse...

C'è da dire che la cottura in autoclave è limitativa anche nelle dimensioni massime del pezzo da produrre. Grandi strutture monolitiche di un velivolo potevano essere realizzate solo se l'autoclave era sufficientemente grande (e costosa) da contenerle (quelle per il Boeing 787 sono gigantesche). Con l'utilizzo di resine che non necessitano delle pressioni e delle temperature dell'autoclave è possibile aumentare le dimensioni e la complessità dei pezzi monolitici. Si evita così di scomporre il velivolo in troppe parti, con conseguente minore ricorso a forature e fissaggi che nei compositi sono sempre piuttosto critici. In questo senso con i compositi non si finisce mai di imparare e di fare esperienza e si potranno sfruttare i vantaggi della nuova soluzione in modo molto generalizzato. Il programma però non mi pareva fosse gestito dalla NASA. Hai delle conferme a riguardo? Per quanto ci siano spesso state collaborazioni mi pareva che in questo caso il programma fosse stato seguito direttamente dall' Air Force Research Laboratory facente capo alla stessa USAF, proprio perchè questa è interessata all'impiego dei compositi di nuova generazione nei programmi futuri. Quali? Beh, l'Osprey si è rivelato eccellente ma estremamente costoso e a rischio di taglio (per questo dubito che ci si lanci in un quadritiltrotor come s'è ipotizzato qualche tempo fa) e un elicottero, anche compound, è limitato nella velocità massima e ha un costo comunque molto elevato rispetto a un cargo convenzionale di pari capacità. Nei cargo più tradizionali poi ci sarà una discreta concorrenza di A-400M e C-390 con conseguenti numeri più bassi e costi che saliranno. C'è tempo per vedere quale sarà la soluzione definitiva, specie con gli attuali chiari di luna, fatto stà che bissare il successo del C-130 sarà impossibile con o senza compositi.

L'aereo va inteso come dimostratore tecnologico nella sua interezza. Cioè nemmeno un singolo bullone di ciò che è X-55 oggi verrebbe trasferito ad un eventuale futuro aereo da trasporto tattico. Quindi l'ampia utilizzazione del DO328 non sarà certo determinante nella realizzazione di un eventuale velivolo definitivo...che tralaltro ampia non è perchè si tratta di un aereo regionale di scarso successo e non più in produzione nè in versione turboelica, nè nella più recente e fallimentare variante jet usata come base dell'X-55. Scopo dell'aereo è la valutazione nell'utilizzo di una percentuale molto grande di materiali compositi nella costruzione della cellula (riducendo pezzi, fissaggi, pesi e costi), laddove tradizionalmente si sono sempre usati materiali metallici e mostrarne l'efficacia non solo dal punto di vista costruttivo e strutturale ma anche dei costi (finora alti per le soluzioni in composito). In effetti, i compositi sono usati massicciamente sui velivoli da combattimento, ma finora su quelli da trasporto (civile o militare) non c'è una esperienza comparabile (basta vedere i grossi problemi riscontrati da Boeing nella realizzazione del 787). Ovviamente le soluzioni intelligenti e il basso costo di questo velivolo non devono far illudere: in un eventuale programma per un futuro aereo tattico da trasporto si troverà probabilmente il modo di spendere l'ormai abituale smodata quantità di denaro... Nell'immagine sotto è evidente la parte completamente nuova realizzata in compositi (fibre di carbonio in resine epossidiche). Dell'aereo originario restano ala, motori e parte anteriore del muso, il tutto per minimizzare costi e i rischi, mantenendo il più possibilie l'impostazione generale del velivolo originario. Qui si vede ancora meglio il collage fatto Tratto da qui. http://www.compositesworld.com/columns/advanced-composite-cargo-aircraft-proves-large-structure-practicality

E' una domanda retorica? Le eliche a passo fisso ormai sono roba da ultraleggeri...e spesso e volentieri pure quelli hanno eliche a passo variabile.

Lasciamo fare le valutazioni tecniche a chi di dovere. Una somiglianza visiva dell'effetto non implica una causa identica. Saranno i tecnici Sukhoi a prendersi cura del nuovo gioiellino e infatti il link postato da Pinto dice qualcosa di diverso.

Quel collage non dimostra un granchè. Gli elicotteri d'attacco sono 40 anni che si fanno così. Non c'è molto da inventare nel design di massima di un elicottero d'attacco e proprio per quello a scopiazzarlo non si risparmia certo tempo e denaro. Sono ben altre le cose in cui vale la pena scopiazzare e su cui si basa il know how elicotteristico, ma che in una foto come quella non si vedono di certo.

Le pale sono dritte per ragioni di costo e strutturali (le pale sono sottoposte a mostruose forze di trazione e una trave bella dritta è sicuramente più resistente e facile da produrre) Se all'estremità sono piegate all'indietro è per farle lavorare meglio in transonico/supersonico dove gli elicotteri più veloci fanno facilmente andare le estremità delle pale avanzanti: il principio base è lo stesso delle ali a freccia. Certi elicotteri nostrani invece, come l'AW-139 hanno pale ancor più avanzate, con un design elaborato e con una corda più elevata al centro della pala dove c'è un elevato contributo portante ma senza i problemi di comprimibilità che caratterizzano le estremità (ovviamente ricurve all'indietro). In tal modo, dato un certo diametro del rotore e numero di pale, si riesce a scaricare una potenza maggiore. Tendenzialmente elicotteri grandi e veloci avranno comunque un elevato numero di pale in modo da scaricare l'elevata potenza necessaria senza incrementare troppo la velocità di rotazione e il diametro del rotore, entrambe cose che creano problemi di onde d'urto alla pala avanzante e conseguenti vibrazioni al rotore. Contrariamente in elicotteri più leggeri e semplici si può ridurre il numero delle pale e avvantaggiarsi della maggiore semplicità e della minore perdita di efficienza causata dalla reciproca interazione fra le pale. Oggi comunque le pale tendono ad essere dalle 4 in su perchè già 4 è un buon compromesso fra esigenze contrastanti.

Ogni nuovo aereo ha un'ampia gamma di punti da verificare e il diavolo a volte si nasconde nei dettagli e laddove meno te lo aspetti (il motore non è manco quello definitivo eppure...). Questa partecipazione, nonostante la precauzione di evitare certe allegre manovre (che troppo spesso si sono concluse con qualche Mig-29 o Su-27 in rottami sui prati di qualche air show), si è dimostrata prematura e giustificata da ragioni di marketing. Già, lo stesso marketing che fa presentare un Boeing 787 l'8 luglio 2007 (07.08.07) e poi deve giustificare il fatto che resti inchiodato a terra per quasi 2 anni e sia in ritardo sulle consegne... Sicuramente meglio che arare un campo con un wide body...ma sarebbe meglio che gli "attori"in gioco (committente, progettisti, tecnici, produzione, marketing) parlassero la stessa lingua. Il T-50 è solo all'inizio di un lungo processo di test e verifiche che porterà alla produzione di serie fra qualche anno...dopo la messa a punto e la soluzione di tanti problemi, grandi (si spera non troppo...), piccoli o anche inaspettati come questo, in ogni caso normali nello sviluppo di un nuovo velivolo.

In pratica si. L'elica a passo variabile e giri costanti viene dimensionata intorno a una condizione di progetto, solitamente quella di crociera (velocità e quota determinate) con una potenza che è una determinata frazione di quella massima (di solito il 75% per consentire un adeguato margine per le manovre). Il motore ha un regime di funzionamento ottimale, specie quello a turbina ed è opportuno che ruoti sempre all'interno di un range di giri relativamente ristretto e gli scostamenti dal regime ottimale possono avvenire soprattutto nei transitori di potenza. L'elica, legata meccanicamente all'albero da un rapporto di riduzione fisso andrà di conseguenza anche lei ad una stessa velocità di rotazione. Quando il velivolo quindi incrementa la velocità tende ad aumentare i passo e viceversa per ridurla, in corrispondenza ad una analoga variazione di potenza del motore. Ovviamente il passo non sarà più quello ottimale per ciascun profilo della pala perchè il propulsore lavora fuori dalle condizioni di progetto, ma in ogni caso sarà quello che massimizza l'efficienza dell'elica in quelle condizioni mentre il motore lavora sempre al numero di giri che ne minimizza il consumo specifico. su come si varia il passo c'è un bel post qui. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5509-tecnica-del-volo/page__view__findpost__p__157742

Si protrebbe girare la cosa anche in altri termini: per avere qualcosa di fenomenale quanto si sarebbe dovuto spendere? Cioè. Al giorno d'oggi nessuno dei velivoli prodotti in occidente è per un motivo o per l'altro eclatante. L'F-35 alla fine è un ottimo tuttofare, questo era il proposito della specifica (che parlava di un aereo"affordable"), ma questa definizione non si concilia con il costo, men che meno con uno sviluppo elefantiaco. Come non si concilia con il costo ciò che danno EF-2000 e Rafale, senza dubbio il top della categoria...15 anni fa quando avrebbero dovuto entrare in servizio. Idem per l'F-22 a cui diamo un bonus di qualche anno sugli altri due, ma che ha le sue belle obsolescenze e costa troppo per stare a terra 4 mesi per un impianto dell'ossigeno che fa i capricci. Sinceramente la cosa che preoccupa non è che un F-5 con i sensori dell'Enterprise del capitano Kirk possa tirar giù un F-35, ma che per fare un qualsiasi velivolo, ci si vada ad impelagare a prescindere, spendendoci poi cifre assurde. Gli F-18E avevano imbarazzanti cadute d'ala ed è stato necessario mettere i piloni come degli aerofreni per evitare interferenze fra i carichi e la fusoliera mentre l'A-400 bisticcia con i suoi motori. E' solo una questione di numeri, ma ogni velivolo va incontro a problemi che definire "disarmanti" dopo 100 anni di aviazione è poco... Ora anche taroccare è complicato e tecnicamente problematico. Airbus propone un A-320 NEO con le ventole dei motori giganti (77 pollici di diametro) per consumare meno? E Boeing che fa? Mette i motori con un diametro della ventola di 66 pollici sul 737, perchè con qualche pollice in più farebbe l'aspirapolvere in pista a meno di non riprogettare il carrello anteriore e con esso l'impianto elettrico...Casini già visti sull'ultimo 747 e che si risolvono in...anni. Meglio dire che motori più piccoli hanno una resistenza aerodinamica inferiore...per non dire alle compagnie aeree che dovranno aspettare tempi biblici per vedere un nuovo narrow body (si spera evitando le sciagure del 787...). E questi son solo vecchi aerei civili... Gli aerei hanno raggiunto un tale livello di complicazione che star dietro a un qualunque problema impone soluzioni che vanno ad impattare su troppe cose, con conseguente sperco di tempo, risorse, soldi e...pazienza del committente che ci mette del suo affinche la montagna partorisca il classico topolino (rigorosamente 1...). Più che una crisi dell'F-35, mi sembra la crisi di un modo di concepire le cose in occidente...che forse non a caso è in recessione. Ma questa è un'altra storia.

Senti madmike, io sono anni che rispondo alle stesse argomentazioni, mi pare di averlo fatto sempre spiegando e motivando. Qui, in pagine e pagine di discussione, a parte postare i deliri di Kopp e Spear, leggere (male) i numeretti sulle tabelle e fare (ancor peggio) la conta dei missili AA s'è fatto un po' poco per criticare seriamente e costruttivamente questo velivolo. Tirare fuori per l'ennesima volta la storia dell'F-105 del 21 secolo non lo trovo costruttivo, anche in considerazione del fatto che mi pare di aver motivato perchè la reputo di una superficialità disarmante, e sto ancora aspettando che qualcuno ribatta con argomentazioni nuove e senza finta di nulla e riproponendola. Il discorso che un ottimo caccia può essere un buon bombardiere, ma non s'è mai visto un ottimo bombardiere fare bene il caccia, penso sia una verità sacrosanta calata nel contesto sbagliato, perchè presuppone che l'F-35 sia un bombardiere e non semplicemente un velivolo da combattimento polivamente ottimizzato per l'attacco al suolo (ma anche su questo penso di essermi consumato le dita sulla tastiera...). L'F-35 è il sostituto dell'F-16 e lo è nella misura in cui tutto ciò in cui l'F-16 si è trasformato lo ritroviamo in forma moderna nell'F-35. Il discorso costi non cambia la sostanza, visto che i costi non rispecchiano la specifica di progetto e altri sostituti non ce ne sono. D'altra parte c'è qualcuno che ha sostituito il 104 con l'EF-2000. Vogliamo parlare di quanto son costati il sostituto e il sostituito anche in questo caso? Eppure la sostituzione s'è fatta, anche se non certo 1 a 1... Sabre e P-51 non c'entrano perchè nessuno ha cercato di trasformare un P-51 in un Sabre, ma un F-16 in un F-35 si! I principali limiti dell'F-16 sono la scarsa autonomia e la scarsa versatilità di una cellula piccola? Si aggiungono serbatoi conformi e pod esterni. Si badi bene, serbatoi conformi: il che significa che avere autonomia e bassa resistenza è più importante che avere prestazioni eccellenti sganciando i serbatoi e trovandosi con una persistenza operativa bassa e comunque con armi e pod a peggiorare la resistenza aerodinamica con percentuali a due cifre.... Che tutti e ripeto tutti i velivoli concorrenti di classe paragonabile (F-16E, F-18E, F-15E, Rafale, EF-2000) vengano ora proposti con serbatoi conformi, sensori avanzati e misure stealth è la riprova che quello adesso si richiede, indipendentemente dalla classe di peso cui appartiene il velivolo e dal ruolo per il quale originariamente era stato concepito. E non si pensi che basti togliere i serbatoi e i pod per avere un supercaccia! In tal modo si devono solo comprare più aerei per avere una paragonabile prontezza e flessibilità operativa. Quando agli indiani hanno scartato l'F-16I perchè aveva accelerazioni e rartei di virata penalizzati dai serbatoi conformi, a nessuno è venuto in mente di dirgli che avrebbero avuto un supercaccia semplicemente togliendoglieli, perchè era con quelli a bordo che l'aereo avrebbe dovuto avere prestazioni notevoli, perchè quelle prestazioni erano anche l'autonomia e la flessibilità operativa in missioni da caccia. Meglio avere tutto integrato e adeguare armi e carburante alla missione specifica. E non a caso ora gli si propone l'F-35, per far concorrenza a Rafale e EF-2000...con i loro serbatoi conformi. Rafale ed EF-2000 che farebbero comunque collezione di strali da parte del GAO anche senza essere degli stealth... Il problema dei costi va ben oltre la stealthness e la maggior parte dei problemi dell'F-35 non sono infatti legati alla stealthness. Io non propongo e non ho mai proposto l'F-35 come il migliore dei caccia, ma nemmeno ho insistito ottusamente a dire che gli aerei da combattimento debbano continuare ad essere una evoluzione di ciò che erano prima. Con l'F-35, volenti o nolenti si stanno riscrivendo certe regole. Ci saranno delle contromisure? E allora? Mi pare che si siano spesi sempre soldi per fare armi nuove che superano le contromisure del nemico. La stealthness è stato il balzo più grande negli ulmi anni, tanto da rivoluzionare il modo di concepire la guerra aerea e non mi pare che il fatto che se ne riducano in futuro i benefici possa essere un argomento a favore del rinunciarvi in toto. Sarebbe alquanto sciocco e controproducente. Costi? Si sono alti, per non dire stellari e inconcepibili, ma le alternative quali sarebbero? Impoverire il know how tecnologico, penalizzare il comparto difesa sul lungo periodo e costruire aerei vecchi taroccati mentre gli altri fanno gli stealth? Anche queste domande sono d'obbligo.

Credo che si sia già parlato dell'accostamento con l'F-105. Dubito che ci si possa trovare con l'F-105 più costoso della storia se la tecnologia facesse un salto. La ricerca delle prestazioni estreme è una corsa che già da prima dell'F-35 ha mostato di essere al capolinea...in special modo nella parte destra dell'inviluppo di volo dove nessun legacy fighter ha mai operato, subendo però tutte le penalizzazioni del caso per essere stato messo in grado di arrivarci. In ogni caso il progresso è nella natura delle cose come l'obsolescenza dei materiali a cui l'F-35 non farà certo eccezione e a salvare i suoi concorrenti non saranno certo le prestazioni. Se vogliamo ora si cercano le prestazioni reali in configurazione da combattimento, che tutti i competitors di precedente generazione hanno mostrato essere decisamente peggiori di quelle dichiarate e inferiori a quelle di qualsiasi velivolo ottimizzato per essere performante carico di carburante e armi internamente. E questo è il dato che continua a sfuggire ai più. Misure per la riduzione della traccia elettromagnetica sono ormai geneneralizzate in qualsiasi velivolo militare di nuova generazione, dall'UAV da ricognizione , a quello d'attacco, agli elicotteri e ai missili, ben consci che costringeranno l'avversario a un'ancor più costosa rincorsa nell'elettronica oltre che a inseguire proprio nella stealthness. Nessuno ha in realtà più piena fiducia nelle prestazioni e chi l'ha fatto per tanti anni, con il T-50 ha dimostrato di non crederci più in pieno, realizzando un velivolo che comunque ha una elevata stealthness e che riesce ad essere eccellente prestazionalmente solo per via delle dimensioni e forse qualche rischioso compromesso. Altri, con il J-20 hanno solo seguito la strada delle dimensioni e delle prestazioni reali dichiarando apertamente di non credere più all'elevata manovrabilità proprio perchè penalizzava troppo le nuove esigenze. Il concetto base è che un velivolo a bassa visibilità sia avvantaggiato a prescindere dai progressi fatti dalla sensoristica che è altresì la principale responsabile dell'incremento dei costi di tutti i velivoli moderni assieme alla sciagurata gestione dei programmi che nemmeno il GAO attribuisce alla stealthness. Di fronte a una elevata richiesta di velivoli polivalenti di dimensioni medie, elevato carico, autonomia e stealthness l'F-35 si piazza sicuramente al vertice e l'unica vera rinuncia legata alle sue dimensioni è la supercrociera (quella da mach 1.5 in su) a cui i progettisti hanno parzialmente rimediato con un postbruciatore completamente modulabile. Il paragone con l'F-16 a farlo sono proprio Spear e soci (che non vedono affatto i 40 anni di obsolescenza concettuale dell'aereo) e il mio post era volto infatti a evidenziarne i limiti proprio laddove ci si ostina a non vederli. Fermo restando che l'F-35 sostituirà l'F-16 ed è logico confrontarli ben oltre quelle tabelle, penso sia ben più interessante notare che ora all'F-16 si chiede di fare ciò per cui il Lightning è stato progettato, aggiungendo carburante, sensori e stealthness (che in quelle tabelle non si vedono). Questo deve far pensare sulle nuove esigenze, non un confronto fra carichi alari che è senza senso, indipendentemente dal velivolo. Gli altri confronti infatti non sono certo più validi, specie se sono basati solo su tabelle che ci direbbero persino che un F-4 ha un carico alare migliore di quello di un F-16... Di mio ho già detto che quelle tabelle lasciano il tempo che trovano...

L'investigazione sul guasto alla IPP continua, si ipotizzano interventi al software e all'hardware per risolvere il problema, ma nel frattempo 18 dei 20 aerei prodotti tornano in volo. Restano a terra solo 2 velivoli che, essendo i primi due di serie, sono privi della strumentazione di test in grado di monitorare e segalare tempestivamente qualsiasi problema in volo. http://www.bloomberg.com/news/2011-08-18/air-force-lifts-flight-ban-on-lockheed-f-35-fighter-jet-1-.html

Ho controllato proprio le immagini di Pinto postate ieri e anche quelle postate dagli altri: a parte la diversa angolazione che non le rende confrontabili, i coni di coda non sembrano affatto diversi e la foto postata da me che li ritrae insieme lo conferma. Al limite segnala esattamente quali sono le foto in cui li vedi diversi perchè forse non ho capito a che immagini ti riferisci.

Li vedi diversi i coni di coda? A me sembrano identici. Comunque la parte terminale del cono non è il radome di un radar posteriore (che il Su-35 non ha), ma effettivamente è l'alloggiamento di due parafreni utilizzati per accorciare la corsa di atterraggio. http://www.youtube.com/watch?v=JY_DO7WJQdQ Nel video sopra si vede il cono ribaltarsi verso l'alto per far uscire i due parafreni che sono una soluzione definitiva e non posticcia e provvisoria come sul T-50, dove il paracadute è solo un dispositivo di sicurezza usato per testare il velivolo in assetti limite ed è installato in una carenatura ogivale estranea alla linea stealth del velivolo.

Considerate le sempre accese discussioni e le mai sopite critiche sulle prestazioni di questo velivolo, volevo fare alcune considerazioni sul confronto fra velivoli diversi, sperando che possa essere di stimolo a una valutazione delle informazioni più approfondita di quella che certe schede e certi commenti propongono. Il confronto fra velivoli molto diversi fra loro è sempre cosa estremamente difficile visto che è praticamente impossibile mettersi nelle stesse condizioni a causa di differenze dimensionali, di ruolo e progettuali. Per dire, uno degli argomenti preferiti della Figther mafia guidata da Spear & company è l'eccessivo peso di questo velivolo con conseguenti rapporti spinta/peso e carichi alari peggiori anche rispetto a quelli di un F-16, per semplicità e prestazioni considerato come metro di paragone... A mio avviso questo approccio è viziato da diversi errori di fondo. A parte il fatto che i dati letti in tabella non dicono tutto, è anche opportuno non fargli dire quello che ci pare... Per una volta quindi volevo proprio affrontare il discorso schede, nonostante i loro limiti intrinseci, proprio per vedere quanto possano essere fuorvianti. Il tipico confronto fra velivoli in combattimento aria-aria con il 50% del combustibile a bordo e qualche missile aria-aria (diciamo 6-8) è solo all'apparenza sensato... Siamo per esempio sicuri che un F-16 e un F-35 con il 50% di combustibile siano confrontabili? A ben vedere no, considerando che un F-16 in quel caso ha una frazione di combustibile di 0.17 (cioè il 17% del peso è il combustibile), mentre l'F-35A arriva a 0.3, con oltre 4 tonnellate di cherosene a bordo... Confrontando l'F-35 con alcuni velivoli scopriamo che regolarmente la frazione di combustibile del Lightning è superiore. Ma che succede se consideriamo il cacciabombardiere americano con la stessa frazione di carburante del velivolo con cui di volta in volta lo confrontiamo. Il risultato è già più interessante. In tabella sotto ci sono entrambi e si vede per esempio come un F-35 con una frazione di carburante del 17% come l’F-16, di chili di carburante ne avrebbe solo 2400 e non più 4000…Quindi sarebbe più leggero di oltre una tonnellata e mezza modificando favorevolmente il rapporto spinta peso e il carico alare.. Riportandoci per tutti i velivoli alla stessa frazione di combustibile dell’F-16 (0.17 quando il l’F-16 ha il 50% di carburante) e lo stesso armamento abbiamo dei valori più “confrontabili”. Che succede in questo caso agli usati ed abusati valori di rapporto spinta/peso e carico alare? Per dire l'F-16 viene superato sia per quanto riguarda il rapporto spinta/peso che per quanto riguarda il carico alare. Confrontando i valori anche con quelli di altri velivoli si scopre che il rapporto spinta/peso dell'F-35A sia competitivo e il carico alare sia allineato con quello di F-16, Su-35 ed F-18E, che come pianta alare si discostano dai delta candard e dall'F-22 che hanno un'architettura a elevata freccia e che comporta una grande superficie alare. Qui però non c’è nessuna pretesa di rilettura dei dati tabulati, ma come detto solo uno spunto a guardare ben oltre l’apparenza di certe informazioni che necessariamente sono sintetiche, oltre che essere la pallida ombra di quanto necessario per capire quello che un velivolo sia in grado di esprimere da un punto di vista prestazionale, per non dire operativo e logistico. Per esempio non stiamo nemmeno considerando i consumi specifici dei motori, diversi per tutti i concorrenti e che possono fare più o meno fruttare una determinata quantità di carburante a bordo e nemmeno stiamo considerando velocità, quote e missioni per le quali un velivolo è ottimizzato, assieme a molto altro. Il carico alare poi non è per nulla affidabile in merito alla valutazione del contributo portante della fusoliera (più facile considerarlo su un aereo a delta che non su un aereo con pianta alare trapezoidale come l'F-35 e l'F-16 (non a caso questo è manovrabilissimo nonostante il carico alare tutt’altro che basso...). I dati poi non parlano dei potenziali di sviluppo e per esempio non dicono che la Pratt & Whitney testerà l'XT68LF1, che è un F-135 con un 10-15% di spinta in più (e saremmo a oltre 21 tonnellate con AB). E non ci dicono che l'F-35 e l'F-22 portano tutto l'armamento interno (e l'F-35 anche EOTS e DASS) e che la perdita di prestazioni dovuta al carico (indicativamente si è considerato 800 kg di missili aria-aria) è percentualmente molto superiore nei velivoli tradizionali anche perché i piloni esterni danno pure loro un bel contributo alla resistenza aerodinamica (assieme a qualche decina di chili di peso in più). Tutto questo senza considerare la facilità di riconfigurazione dell’aereo, laddove un velivolo tradizionale logisticamente è penalizzato da pod e serbatoi esterni che vanno cambiati/spostati per adeguarsi ad ogni tipologia di missione. Quando si dice poi che un velivolo di quinta generazione come l'F-35 ha caratteristiche di volo che sono simili a quelle di un F-18 e un F-16 in configurazione pulita difficilmente si afferra la portata di questa affermazione. L'accelerazione dell'aereo non è eclatante a causa della configurazione massiccia della fusoliera, ma è comunque superiore a quella dei suddetti aerei sporcati da armi, serbatoi e pod che riducono di parecchio anche l'efficienza e quindi l'autonomia con una determinata quantità di carburante. L'F-35A inoltre ha un fattore di carico massimo superiore a quello dell'F-18 e uguale a quello dell'F-16 (9g), il che significa che nel campo altamente subsonico è in grado di virare più stretto dell'F-18 incassando 9g in virata. Il fatto però di poter raggiungere un angolo di incidenza di 55° (15 in più di un F-16 e il doppio di un EF-2000 che fortunatamente ha 50 metri quadri di ala...), significa che l'aereo vira più stretto di un F-16 alle basse velocità, laddove non si riesce a raggiungere il fattore di carico massimo perchè sopraggiunge prima lo stallo (e quello dell'F-35 avviene molto tardi). Tutto questo (e molto altro) nelle tabelle non c’è mai scritto...

Questo l'ho detto anch'io...e nonostante ciò l'idea dell'inserto non mi entusiasma. Le pagine comunque su alcuni numeri si scollano con troppa facilità...Ovviamente dipende da come uno sfoglia la rivista (...) che è e resta la migliore pubblicazione del genere in Italia...

Non le rilego assieme, proprio per facilitare la consultazione. Mi riferivo alla bontà della rilegatura di ogni singola rivista. Quella di RID facilita "l'archiviazione"grazie al dorso piano e rigido su cui sono facilmente leggibili anno e numero. Poi però la qualità dell'incollaggio lascia un po' a desiderare e capita che le pagine si stacchino...

Nessuno... L’inserto non c’è tutti i mesi e Agosto è uno di quelli senza. Personalmente l’idea dell’inserto non la trovo entusiasmante. Preferisco conservare tutte le riviste, ciascuna con i suoi tanti articoli molto approfonditi e ben rilegate piuttosto che qualche extra “svolazzante” di poche pagine e per giunta saltuario. Oltre a questa considerazione, che è soggettiva, c’è da dire che in concomitanza dell’inserto la rivista ha oltre 15 pagine in meno del normale che poi sono quelle solitamente dedicate ad un buon articolo monografico, di quelli a cui RID ci ha abituato. Nell’X-tra’di luglio di una trentina di pagine gli articoli monografici erano 2 (Cobra a Juan Carlos)…e per ciascuno le pagine son più o meno quelle sottratte alla rivista. Presentando l’iniziativa hanno parlato di un modesto aumento del prezzo di copertina come “parziale” contributo a dei corposi speciali, ma hanno “sorvolato” sulle 15 pagine in meno nei numeri che li allegano e sulla bassa frequenza dell’iniziativa. Con 50 centesimi in più sul prezzo di copertina alla fine non c’è proprio nulla di regalato, anzi. Se non altro son sempre soldi ben spesi.

Contratto preliminare di 535 milioni di dollari per il sesto lotto di produzione di 38 velivoli. Comprende anche il primo velivolo italiano. http://www.defenseprocurementnews.com/2011/08/10/lockheed-receives-initial-order-for-next-production-lot-of-f-35/

Non è così semplice: non basta dare una "pimpatina" ai motori. L'aereo ha già un eccezionale rapporto spinta/peso per un aereo senza AB, ma il numero di mach limite è intorno a 1.2, il che significa che l'M-346 non è specificatamente progettato per velocità supersoniche, per raggiungere le quali servirebbe molta più spinta di quanta ne servirebbe se fosse stato pensato come supersonico. Per raggiungere la velocità massima consentita, l'aereo, come raccontato dal collaudatore nel documento sotto a pag 17, va prima in picchiata di una decina di gradi (grazie ai quali arriva a mach 1.05) e poi in affondata di 35° fino al massimo consentito. http://www.aermacchi.it/files/amw_11.pdf Bene, già 10° di picchiata corrisponderebbero circa a un 20% di spinta in più. Sarebbe anche fattibile, ma sarebbe un upgrade dei motori poco giustificato vista la prestazione marginalmente supersonica, ma 35° corrispoderebbero a oltre il 60% in più della spinta fornita dai motori a livello del mare (e qui siamo a 27000 piedi e la spinta effettiva è anche minore). Un simile incremento di spinta è assolutamente incompatibile con un velivolo che fa del suo punto di forza la rinuncia ai postbruciatori. Le capacità supersoniche sono in questo caso solo i parte giustificate da ragioni addestrative e per il resto sono da intendersi come una sicurezza in più in caso di involontario superamento di mach 1 durante le manovre a regimi transonici in cui il Master si trova particolarmente a suo agio. Il volo supersonico, che di per se oggi non offre più un gran valore aggiunto, può quindi essere sperimentato dall'allievo nella sua parte più interessante (a cavallo di mach 1) con una leggera picchiata e senza condizionare l'impostazione subsonica dell'intero velivolo che è il suo punto di forza per quanto riguarda costi di acquisto, gestione e prestazioni "da caccia" nei campo più importante dell'inviluppo di volo (quello altamente subsonico).

Prime indiscrezioni sul guasto alla IPP. Problema a una valvola e possibile ripresa dei test la prossima settimana. http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/08/breaking-f-35-flight-tests-may.html

Te l'ho gia detto, i profili NACA che hai nominato per l'F-86 sono valutati lungo la direzione di fusoliera, ma questo non è affatto in contrasto con la formula da te esposta prima e non c'è nessuna incongruenza. Semplicemente quella formula ti consente di valutare l'effetto dell'angolo di freccia sulla portanza, ma non costringe a cambiare il riferimento del profilo alare, anzi. Il profilo alare è disposto lungo la fusoliera e, per evidenziare il diverso comportamento dell'ala a freccia rispetto a un'ala dritta, nella modellizzazione consideri l'ala in una direzione normale al bordo d'attacco per trattarla come dritta (quella di C'), riportandoti poi di nuovo nella direzione di V e C ottenendo che la portanza in un'ala a freccia viene ridotta del coseno dell'angolo di freccia rispetto a un'ala dritta di corda C. Dal punto di vista della modellizazione vedi cioè un'ala a freccia di corda C e investita da V che si comporta come un'ala dritta di corda C' investita da V'. Alla fine l'angolo di freccia si traduce in una riduzione del coefficiente di portanza. Il fatto di vedere l'ala come se avesse corda C', e anche associare ad essa un profilo NACA, non significa però che la corda sia quella, tanto comunque ti puoi riferire alla corda effettiva semplicemente moltiplicando C' per il coseno dell'angolo di freccia. PS: il fatto che i tuoi prof siano in vacanza spero non significhi che tu ti debba chiarire le idee qui, dove probabilmente sei arrivato con una motore di ricerca: poter comprendere appieno la materia presuppone una rigorosa esposizione dei concetti che richiede dimestichezza e soprattutto meno ruggine della mia.

Evidentemente non ci siamo capiti se hai pensato che io mettessi in dubbio le bibbie dell’aerodinamica. Non mi passa manco per l’anticamera del cervello. Tu hai quotato un mio messaggio in cui riportavo la definizione di profilo presupponendo che fosse errata e proponendo di sostituirla con il profilo normale al bordo d’attacco o alla linea che congiunge i punti al 25% della corda, quella che nella immagine da te postata ha corda C'. Bene, quello che si fa da un punto di vista computazionale non cambia la definizione di profilo alare. Si, tu puoi scomporre la velocità ed evidenziare la componente normale al bordo d’attacco e valutare le caratteristiche dei profili NACA in quella direzione, ma la corda del profilo alare continua ad essere C e non C’: non è un caso se l’apice l’abbiano messo sul profilo normale al bordo d’attacco e la portanza l’abbiano alla fine “ricondotta” in funzione della velocità V e della corda C. Ovvero della velocità di volo e della corda del profilo alare, come è giusto che sia, anche senza andare a scomodare modelli fluidodinamici che sono uno step superiore e sono pane per i calcolatori. Quello che si fa per modellizzare l’ala a freccia con un approccio al problema bidimensionale è necessariamente semplificato e non a caso è un’estensione dell’approccio all’ala ad apertura infinita. Che questa modellizzazione implichi una diversa denominazione del profilo alare è un’altra questione e l’esempio del Lightning serviva a evidenziarlo. So bene che il profilo C’ in quel caso non finisce nell’altra seminala, ma il profilo C’ reale in questo caso non è completo in quella direzione, il che evidenzia la lontananza del modello dal caso reale e la validità della scelta univoca della direzione di riferimento dei profili. Per quanto poi concerne le centine, il porle perpendicolari alla linea dei quarti anteriori è legata ad aspetti strutturali (l’ala è una trave) ed esula dalla definizione di profilo alare e infatti, come detto da te è solo una tipologia costruttiva. Comunque da quel che vedo non credo proprio tu abbia bisogno delle risposte di un ingegnere arrugginito...Meglio se continui ad affidarti come hai sempre fatto alle bibbie e se hai dei dubbi ai tuoi prof.

NO! Estendere lungo la linea media il profilo aerodinamico? Questa frase non ha senso. Non è questione di intendersi o meno su cosa sia il profilo, perchè il profilo è sempre e comunque diretto come la fusoliera. L’angolo di freccia convenzionalmente si misura al 25% della corda, o anche rispetto al bordo d’attacco, ma i profili sono sempre e comunque valutati lungo la fusoliera. Non è che prendi un’ala dritta al 25% della corda, la inclini all’indietro e i profili sono sempre gli stessi: non devi mica continuare a considerarli normali alla linea al 25% della corda... E' un concetto che sta anche alla base degli aerei a freccia variabile: all'aumentare della velocità aumenta la freccia e i profili aumentano la corda. Si riduce così il mach critico e la resistenza ai regimi transonici e supersonici, tipicamente inadatti ad ali a forte allungamento e spessore relativo elevato. Io il rischio sonico lo valuto in base alle onde d’urto. Con l'ala a freccia le onde d’urto sono inclinate e si riduce la componente di velocità normale all’onda d’urto stessa? Bene, ma questo non mi costringe a studiare l’ala secondo quella direzione e nemmeno a dimenticarmi che il profilo è definito lungo la fusoliera e lungo la fusoliera lo devo studiare. La riduzione della componente normale al bordo d’attacco alare non ti autorizza a studiare il profilo in direzione normale al bordo d’attacco o a qualunque altra linea tra bordo d’attacco e d’uscita, compresa quella al 25% che è si una linea importante per la distribuzione di portanza del profilo sull'ala, ma che non obbliga affatto a considerarlo normale ad essa. La ragion d’essere dell’ala a freccia è essenzialmente quella di far nascere onde d’urto oblique che determinano una minore resistenza proprio perché la componente di velocità normale all’onda stessa è responsabile della perdita di energia attraverso l’onda stessa. Di qui a valutare il profilo in quella direzione ce ne passa. Non devi confondere i vantaggi aerodinamici dell’ala a freccia con lo studio dell’ala e dei suoi profili in una “presunta” direzione di comodo che nulla ha a che vedere con la definizione di profilo. Non si commette quindi nessun errore a lasciare i profili dove stanno e a valutare la velocità lungo il profilo anche se essa all’atto pratico è la composizione di quella normale all’onda d’urto e parallela all’onda d’urto stessa. Nemmeno a velocità ampiamente subsoniche si studia l'ala in questo modo. Tu non a caso parli di ala ad apertura infinita e poi di freccia. Ma queste sono modellizzazioni ed è opportuno che l’approccio sia il medesimo dei casi reali. Per esempio, in un’ala reale come quella del Lightning che fai?. La studi perpendicolarmente al bordo d’attacco alare? Come vedi il “tuo” profilo, normale al bordo d’attacco, inizia al bordo d’attacco su una semiala e finisce al bordo d’attacco di quell’altra. Al 25% non sarebbe molto meglio... Ben strano come profilo.Ma quello è un aereo reale e va studiato con modelli che lo rappresentano. Penso sia il caso di considerare che il profilo è quello lungo la fusoliera anche se la valutazione dalla velocità normale al bordo d'attacco (o alla linea al 25% della cord) consente di visualizzare macroscopicamente vantaggi e svantaggi dell'ala a freccia.