Flaggy

Belli, ma datati. Sono ancora in configurazione STOVL con tanto di trampolino a prua mentre si è passati da mesi alla configurazione CATOBAR legata all'F-35C.

Se n'è parlato. La configurazione dei velivoli è piuttosto blindata e le personalizzazioni non sono consentite e a conferma di ciò i partner di secondo livello non vedranno i codice sorgente manco col binocolo, ragion per cui Israele ha puntato i piedi e ha ottenuto qualche libertà in più sull'installazione di equipaggiamenti avionici costruiti in loco e conseguente possibilità del software di accettarli... Tornado ed EF-2000 all'inizio erano abbastanza simili per tutti, ma tutti i partner hanno i codici sorgente e in teoria possono fare ciò che vogliono e sul Tornado l'hanno fatto fino in fondo...

In generale un incremento numerico è sempre un bene. Qui però c’è da dire che la soluzione giapponese (ormai è ufficiale la scelta a favore dell’F-35) è simile a quella italiana, con la nascita di una FACO per la produzione e successiva manutenzione dei velivoli. In se la produzione in linea dei velivoli e la realizzazione su licenza di vari componenti non dovrebbe avere enormi effetti positivi sul costo dei velivoli prodotti altrove visto che non è efficiente duplicare gli stabilimenti produttivi (e in Giappone spesso i mezzi militari costruiti in loco costano uno sproposito). I componenti single source invece (mi vien da pensare per esempio alla costosissima e blindatissima elettronica made in USA) aumenterebbero il rateo produttivo e di conseguenza calerebbero i costi. In ogni caso il costo del contratto (stimato in 4 miliardi di dollari per 42 pezzi e in ogni caso tuttalto che basso), pare comunque molto competitivo nei confronti delle proposte europee. http://www.dedalonews.it/it/index.php/12/2011/f-35-per-il-giappone/

Molto interessante e completo l'approccio da perizia tecnica. In effetti si era andati anche più a fondo in un'altra discussione senza ovviamente arrivare a una tale esposizione dei fatti. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/6495-su27-salgareda/ Ps. Non scrivere in maiuscolo: equivale a gridare.

All'Italia come noto fu offerto anche con rimotorizzazione con gli RB.199 del Tornado (privi di AB) per aumentare prestazioni e appeal commerciale, visto l'utilizzo di un motore europeo con indubbi vantaggi logistici. In effetti non ci fu nessun vincolo particolare nell'esportarlo: semplicemente era un aereo così particolare e dedicato che nessuno lo volle e d'altra parte all'USAF si cercò più volte di liberarsene, salvo poi rendersi conto che l'aereo era indispensabile. E' comunque in buona compagnia di altri mostri sacri, come l'A-6 Intruder, anche questo mai esportato nonostante le indubbie qualità.

A scanso di equivoci è bene comunque precisare che "superiore" non va inteso come torretta ma più genericamente come "sopra". Tipicamente un carro ha corazzature molto più spesse laddove è più probabile che possa essere colpito da un suo simile e cioè in torretta (con particolare attenzione alla parte frontale e meno ai lati) e nella parte frontale dello scafo, meno ai lati e dietro lo scafo dove il motore protegge gli occupanti con la sua massa, ma a sua volta è relativamente poco protetto dalle corazzature. Ancor meno il carro è protetto sopra, ma sempre si parla della corazzatura superiore, sia essa dello scafo o della torretta. L'A-10, poichè attacca dall'alto, andrà a mettere a segno i colpi preferibilmente nella più debole parte superiore e al limite quella laterale, magari attaccando delle colonne corazzate. Una delle tattiche è appunto quella di attaccare le colonne corazzate perpendicolarmente alla strada percorsa con una svantagliata di colpi da 30mm ottenuta puntando a destra e a sinistra il muso lavorando con i timoni verticali. In tal modo si mantiene costante l'angolo di discesa durante l'attacco e si tengono a tiro con maggire facilità parecchi mezzi nemici, che così possono essere colpiti al primo passaggio alle corazzature superiori e laterali.

Già.. Forse hai pubblicato un po' troppe cose assieme senza unirle con un filo logico...Penso bastava il link al viffing. Comunque, come ormai riconosciuto abbastanza diffusamente, la manovra fatta dagli Harrier britannici alle Falklands era molto pericolosa e poco utile vista la perdita di energia, ma ebbe esiti positivi visto l'effetto sorpresa, di conseguenza, il fatto che la configurazione propulsiva la renda impensabile per l'F-35B, non è che sia un gran problema..

E l'utilità quale sarebbe? I razzi JATO non erano concepiti per decollare rapidamente, ma per decollare corto. Uno STOVL non ne ha bisogno perchè per definizione decolla corto o addirittura in verticale. In ogni caso la velocità di transizione non cambia perchè è legata alla velocità di stallo: si ridurrebbe solo il tempo impiegato per raggiungerla, ma siccome si parla di pochi secondi e di piste comunque cortissime l'utilitità di usare dei razzi sarebbe meno di zero.

In realtà la transizione è un po'più lenta e sicuramente più complessa. Laddove l'Harrier ruota semplicemente gli ugelli, tanto da poterlo fare anche in volo a una discreta velocità impiegando pochi istanti, l' F-35 deve aprire i portelli che chiudono lift fan, prese d'aria ausiliarie e ugello principale, mettere in moto il lift fan e ruotare l'ugello principale: il tutto comunque ha senso farlo praticamente solo in decollo e atterraggio (a velocità quindi molto basse per via dell'elevata resistenza offerta dalla configuarzione e richiede alcuni secondi. La spinta del motore conta relativamente in questo caso, perchè come nell'Harrier è la minima indispensabile per realizzare la manovra. Insomma il motore è molto più potente ma l'aereo pesa anche molto di più. Alla fine l'effettivo passaggio dal volo orizzontale a quello pienamente gettosostentato è relarivamente lento in entrambi i casi, proprio perchè le accelerazioni sono basse a causa dei risicati margini di spinta rispetto al peso che non consentono di acqusire rapidamente velocità e nemmeno è possibile perderla in tempi inferiori a quelli impiegati dal propulsore per passare da una configurazione all'altra. Per avere un'idea dei tempi di transizione si può vedere questo video. L'F-35B ci mette pochi secondi a passare a una configurazione intermedia, ma è ben lungi dall'aver perso sufficiente energia da passare alla configurazione verticale ruotando ulteriormente l'ugello principale e aprendo di più il portello del lift fan, tanto che l'F-18 continua a volargli a fianco.

Evidentemente si... Diversi interventi sono interessanti, anche se non partecipo attivamente e leggo qua e là perchè trovo che spesso certe discussioni si "avvitino" un po' su se stesse a ripetere sempre le stesse cose diventando alla lunga un po’ pesanti... Per esempio, visto che ci siamo, Rick (Rick 86 in questo forum con cui ho avuto accese discussioni in merito...) insiste su 'sta cosa delle prestazioni modeste dell’F-35 e le trova tutte per avvalorare la sua tesi...compreso quel grafico a pagina 35 del rapporto che però non dice affatto che l’aereo non arriva a 55° di AOA, ma solo che le prove di buffeting sono state fatte fino a 20° di AOA... D’altra parte basterebbe guardare il grafico per capire che tra mach 0.65 e mach 1 è un po’ difficile andare a 55° senza che l’aria strappi via le ali...A 55° si va in manovre post stallo a velocità ridicole che sono fuori da quel grafico. Comunque, non ti preoccupare, non penso proprio che tu non sia capace di usare la tua testa nei commenti (hai ampiamente dimostrato il contrario in questo forum), semplicemente era giusto segnalare che quelle righe erano di Bonsignore, considerato anche che è una firma autorevole e che tutto sommato ho risposto indirettamente a lui.

Il rapporto è molto dettagliato ed giustamente molto critico per come è stato gestito il programma e spiega in gran parte le richieste di rallentare il ritmo produttivo per evitare di produrre troppi aerei "fallati" da correggere poi. Dicimo prima di tutto che non è una condanna a morte per l'F-35 e nemmeno consiglia un temporaneo stop, perchè di fatto non giudica impossibile attuare le modifiche necessarie sugli aerei dei primi lotti. Diciamo inoltre che il rapporto ordina i punti in modo un po'diverso e dice: I) Non ci sono rischi tali da pregiudicare la produzione. II) Ci sono 5 problemi ancora aperti e di cui si deve trovare soluzione e che sono: 1) Prestazioni insoddisfacenti del casco visore in abbinata con il rivoluzionario DAS, soprattutto nel volo notturno (da cui la ricerca anche di un HMD alternativo e modifiche al DAS). 2) Rischio di incendio dovuto al possibile contatto del carburante espulso in emergenza con superfici calde (scaldate dallo scarico dell'IPP o dai getti di controllo nell'F-35B). 3) Affidabilità e manutenibilità della IPP da incrementare. 4) Gancio d'appontaggio della variante C assolutamente inadeguato. 5) Problematiche classificate non meglio precisate (probabilmente riguardanti la stealthness e l'efficacia del mezzo in combattimento). III) Ci sono 3 aree che potenzialmente possono far emergere problemi importanti con il proseguio dei test. 1) Buffeting che si è presentato nelle fasi iniziali di test e che potrebbe aggravarsi ampliando l'inviluppo di volo in settori storicamente più critici. 2) Ulteriori correzioni legate ai test di fatica tuttora in corso (questo fattore di rischio si basa sul fatto che tali modifiche ci sono già state e si ipotizza ne emergeranno di nuove). 3) Programma di test in ritardo (e conseguenti possibili ulteriori problemi finora non evidenziati). IV) Ci sono altre aree i cui problemi sono minori, ma il cui numero complessivo è un fattore di rischio (complessivamente le modifiche sono state centinaia e a decine vanno ancora implementate). 1) Software immaturo. 2) Margini di incremento di peso da tenere monitorati, perchè possono determinare problemi successivi (il peso di una aereo inevitabilmente cresce negli anni e per es nello STOVL va compensato con costanti incrementi di spinta del motore come è successo con l'Harrier. 3) Interventi correttivi sui problemi di elevate temperature ancora da testare (scambiatori di calore ecc...) 4) protezione attiva dai fulmini da testare e con limitazioni di funzionamento del sistema di generazione di gas inerte nei serbatoi. Vediamo alcuni dei punti. Il problema dello scarico del carburante è abbastanza serio perchè riposizionare la valvola di scarico rapido del carburante non è uno scherzo, come non è accettabile limitarne l'uso o sganciare armi al posto del più economico carburante se necessario alleggerire l'aereo per atterrare. I problemi di buffeting, in realtà non sono nè gravi e nemmeno infrequenti sugli aerei da caccia, visto che ne hanno sofferto F-14, F-15, F-18 e anche l'F-22 e d'altra parte non sono fra i 5 più importanti elencati nel gruppo II. In effetti si conta di lavorare sul software dei comandi di volo per eliminare il problema. L'elemento di rischio è che finora i test di buffeting sono stati condotti fino a 20°, il che non significa che l'aereo non possa andare ben oltre fino ai raggiungere i 55°in post stallo come previsto, ma solo che oltre i 20° i carichi di buffeting sono ancor maggiori se non si pone sotto controllo il fenomeno. Riguardo al gancio d'appontaggio della versione C si parla da qualche tempo e ovviamente è un bel problema: una difficoltà nell'agganciare i cavi è un discorso, l'impossibilità può significare un grosso errore di progettazione. Il gancio è infatti forse troppo vicino al carrello posteriore che al suo passaggio schiaccia e abbassa il cavo che poi il gancio non riesce più ad afferrare perchè il cavo non ha il tempo di ritornare in posizione, il gancio ha una geometria più adatta a non danneggiare il cavo piuttosto che afferrarlo e lo smorzatore delle oscillazioni del gancio è inadeguato. Si pensa quindi di ridurre l'arrotondamento del gancio (mutuato da quello dell'F-18 che però è molto più indietro) per abbassarne il punto di presa del cavo e di modificare lo smorzatore. Sono modifiche minime, ma il cavo forse non ringrazia perchè rischia di usurarsi di più. Se non dovesse ancora bastare non credo comunque si procederà a una vera e propria riprogettazione della coda, ma comunque ci sarebbe un sensibile ritardo nello sviluppo dell'F-35C. Si è invece parlato di un peggioramento della stealthness e penso che questo facesse riferimento a un allungamento del gancio e conseguente posizione "semicarenata" dello stesso per via dei vincoli imposti dal motore che è subito dietro. In sostanza l'estremità potrebbe sporgere e in questo caso non potrà essere inserita completamente in un vano chiuso e stealth. Il problema emerso poi dopo i voli a mach 1.6 non è poi un problema del rivestimento stealth in generale alle elevate velocità, ma è legato all'elevata temperatura sulle superfici di coda e i pannelli del motore e quindi è presumibilmente legato all'abbinata alta velocità e inserimento del postbruciatore che incrementa considerevolmente il carico termico a danno delle superfici caudali. Grane analoghe si sono viste su B-2 e F-22 e non è detto sia economico risolverle...Staremo a vedere. Questo è uno dei famosi problemi finora non noti ma che possono emergere dai test tuttora in corso e che la risk analysis del rapporto mette in evidenza. PS: Madmike, per correttezza forse avresti dovuto porre in forma di quote il tuo post, visto che è stato scritto da Ezio Bonsignore...

Diciamo che avranno la più moderna disponibile (una versione della tuta anti g adottata dai piloti di F-22 che lavora anche sul tronco e non solo su gambe e bacino) che rende meno spiacevole possibile per il pilota sopportare elevati fattori di carico, riducendone di parecchio l'affaticamento più che incrementare il valore massimo ottenibile. D'altra parte non verranno progettate espressamente per arrivare 9.9g, perché quel valore è stato ottenuto sicuramente per un istante (nessun pilota reggerebbe a lungo) e per vagliare le capacità del velivolo, ma non è il limite operativo, che il fly-by-wire provvederà a mantenere ai prescritti 9g, da ormai tanti anni ritenuto un limite per il pilota, tanto da risultare controproducente irrobustire (e appesantire) la cellula per fare di più... In ogni caso questi valori possono essere mantenuti per così poco tempo che la marina statunitense non è nemmeno particolarmente interessata ad richiederli nei suoi aerei (tutti sotto gli 8G, compreso l'F-35C), ritenendo che è ben più utile mettere quei chili di struttura dove serve per reggere gli stress dei lanci con catapulta e degli appontaggi. In realtà, proprio perchè in volo non si sa mai quello che può capitare, specie quando ci si infila in una turbolenza, qualsiasi caccia moderno può arrivare a 9g e anche abbondantemente superarli (arrivando a carichi di robustezza che sono una volta e mezza i carichi massimi prescritti a contingenza), ma questo comporta danni strutturali più o meno gravi: l'importante però è che l'aereo non vada in pezzi e riporti a casa il pilota. D'altra parte quella di togliere il limite al sistema fly-by-wire era una pratica dei piloti russi che presentavano il Su-27 negli air show e se non ricordo male a uno fu impedito di prendere di nuovo il volo proprio perché aveva allegramente superato i 9g durante il suo display. Questa prova comunque è stata fatta probabilmente per valutare che livello di sicurezza ci sia nel carico di contingenza di progetto che è 9g per l'F-35A e saranno seguite sicuramente delle ispezioni alla cellula per valutare eventuali danni.

Beh, mettiamola in questi termini. La stealthness in questo caso non è concepita per proteggere un pilota e un aereo altrimenti costosissimo e dotato di tecnologie all'avanguardia, ma penso vada letta in termini di incremento della capacità del velivolo di portare a termine la missione assegnatagli. Certo, si poteva usare anche un Predator, ma un lento aereo con un motore di un ultraleggero sotto al cofano potrebbe essere un bersaglio un po' troppo facile per farlo volare in uno spazio aereo ostile dove non è nemmeno possibile operare in condizioni di superiorità aerea o comunque metterlo al riparo da ogni possibile minaccia. Uno stealth a reazione può invece arrivare non visto e comunque non dare il tempo alla difesa aerea di reagire: è quindi un velivolo più adatto a poter compiere una missione a elevato rischio (anche di imbarazzi come giustamente dici tu), rischio che comunque è sicuramente contemplato nel momento in cui realizzo struttura, impiantistica e aerodinamica non all'ultimo grido.

Firmato il contratto da 4 miliardi di dollari per il quinto lotto produttivo di 30 velivoli complessivamente, con una riduzione numerica (si parlava di 35) che tiene conto di ritardi nello sviluppo e incrementi di costo. Il contratto prevede anche strumentazioni di test e apparecchiature di missione e dovrebbe pervedere qualche forma di suddivisione dei costi per tutte le modifiche che dovessero rendersi necessarie per correggere eventuali ulteriori problemi. A questo punto si sa che 21 F-35A saranno pagati 126 milioni ciascuno, i 3 F-35B 142 milioni, mentre i 6 F-35C costeranno 156 milioni. Evidentemente solo un incremento produttivo può portare a ulteriori riduzioni di costo e consentire di spalmare i costi di sviluppo su un numero di velivoli tale da non far costare ciascuno di essi cifre folli. http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/ Intanto proseguono i test di volo che sono arrivati al limite dell'inviluppo di volo previsto da specifica. In particolare l'F-35A ha raggiunto mach 1.61 (e probabilmente potrà andare oltre) e un fattore di carico superiore a quello operativo (i fatidici 9g richiesti per mantenere l'integrità strutturale e la vita a fatica prevista) e arrivando a 9.9g. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3Acd242f57-3030-4871-b60b-764c1213fb1a&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckFindCommentKey=CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544#CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544

Probabilmente l'inconsueta installazione del radar è legata più che altro a un discorso di luce dal suolo e "campo visuale"senza ostacoli. Un'antenna AEW è piuttosto ingombrante, più di quella per esempio installata proprio sulle varianti antisommergibile del Sea King. L'Italia per i suoi EH-101 AEW ha utilizzato questa seconda soluzione, compensando la scarsa altezza con un aumento della larghezza dell'antenna, soluzione che i britannici paiono non gradire perche ritenuta meno efficace (e comunque forse era inadatta al radar che avevano derivato da quello del Nimrod e non sviluppato ad hoc), tanto che per sostituire i Sea King ASaC, che altro non sono che gli stessi AEW 2 riconvertiti, è stato proposto di montare lo stesso radar Searchwater 2000 (ancora una volta derivato da quello del Nimrod, ma stavolta dallMRA4) con radome gonfiabile (ma retrattile all'interno del portello della rampa posteriore) e la stessa suite avionica Cerberus montata in un pallet all'interno della fusoliera col vantaggio di avere un elicottero convertibile montando o smontando il sistema. I soldi però sono pochi e comunque la conversione in CTOL delle portaerei Queen Elizabeth, può anche indurre a tirare a campare per dotarsi del più prestante Hawkeye. Si è anche parlato di navalizzare e montare tale suite sui degli HC3 ex-RAF...con tutti i problemi logistici del caso oltre al mantenere il radar all'esterno che penalizza le prestazioni. Le antenne AESA conformi, anche se proposte, sono in effetti di là da venire su queste installazioni e hanno un costo che mal si adatta alle soluzioni di ripiego cui puntano al momento i britannici e a cui a dire il vero hanno sempre puntato considerando l'emergenza da cui è nato il Sea King AEW. http://ukarmedforcescommentary.blogspot.com/2011/05/merlin-family-in-uk-service.html

Bene, confermi che l'Italia non ha acquistato la versione britannica e AEW del Sea King e confermi che nel precedente messaggio non avervi scritto nulla in merito a tale versione perchè l'SH-3D è un elicottero ASW che con l'AEW non c'entra un tubo e per dirla tutta non c'entra un granchè nemmeno con l'Atlantic che è un pattugliatore marittimo che svolge una funzione diversa rispetto a quella di un mezzo AEW che e concepito per estendere l'orizzonte radar della flotta nei confronti di bersagli aerei e nel precedente messaggio non hai aggiunto una virgola alle informazioni contenute nel post di Pinto. Se uno ti fa una domanda su una versione specifica di un elicottero non è che dirgli che l'Italia ne ha acquistata un'altra dia un qualche valore aggiunto come non lo da parlare del A-106, che oltre che essere un elicottero completamente diverso, pure questo è stato concepito come antisommergibile e non certo come AEW. Ora, se ritieni di aver ragione posta pure le tue proteste ai moderatori.

Certo, anche gli alieni potrebbero aver dato una mano... Tanto, finchè non si saprà la verità possiamo fare ipotesi... Un'ipotesi va anche sostenuta dal punto di vista logico, se non proprio tecnico, altrimenti si discute solo di aria fritta.

Ci sono parecchie vie di mezzo fra un atterraggio normale e il disintegrarsi al suolo... Schiantarsi al suolo non vuol dire disintegrarsi, specie per un'ala volante dotata di fly by wire, con un carico alare ridicolo e una velocità di stallo presumibilmente molto bassa. PS: e quello che è successo in Afghanistan è una cosa molto diversa dal prendere il controllo di un drone che necessariamente seguirà un segnale criptato, cosa che non era quello intercettato dai Talebani...

Beh, intanto diciamo che quel "coso" quasi sicuramente si è schiantato e non è atterrato, come lasciano supporre le ammaccature e quei bei teli sul ventre che hanno tutta l'aria di nascondere il fatto che gli iraniani non l'abbiano "hackerato" così bene da fargli estrarre il carrello... Congetture? E cosa dovremo dedurre da questa frase? Che una aereo stealth americano casca in testa agli iraniani e loro in quache giorno costruiscono un aereo di cartapesta per dire al mondo quanto sono bravi a scopiazzare un rottame spiaccicato al suolo? Come congettura è un po' poco probabile, non credi?...

Calma, che sia stato disturbato il segnale è cosa comunque da dimostrare...tanto che viene smentita da fonti statunitensi ed è innegabile che un guasto sarebbe tuttaltro che improbabile, mentre che ne abbiano preso il controllo e l'abbiano fatto atterrare è pura fantasia. A me sembra che stai volando con la fantasia...anche senza fonti sicure.

Quali capacità della difesa aerea iraniana si devono riconsiderare? L'aereo non è stato abbattuto, altrimenti non sarebbe certo rimasto intero...Men che meno gli americani l' hanno perso a posta. E non c'è nemmeno molto da spiegare riguardo al concetto che un drone tattico di fatto deve essere quanto più possibile economico e spendibile e quindi vien da se che non sia il non plus ultra della tecnologia stealth. Il fatto che se ne sapesse poco e niente non vuol dire che dovesse per forza essere un'ipertecnologica meraviglia delle tecnca aeronautica.

Bah, non direi che quell'aereo sia un fake e non vedo l'utilità di mostrare in mondovisione un aereo facilmente individuabile dal proprietario quale farlocco quando poi in passato non ci si è fatto scrupolo di mostrare anche solo dei miseri rottami. Un drone al di là delle tecnologie impiegate deve sfruttare al massimo i vantaggi del non avere un pilota a bordo e deve essere anche"spendibile"come hanno dimostrato i parecchi drone finora persi in incidenti o anche abbattuti. Non credo che l'RQ-170 debba fare eccezione solo perché stealth. La tecnologia stealth si basa in gran parte sull'adozione di forme particolari e su una certa cura costruttiva e dei buoni risultati si possono oggi ottenere anche senza spendere i miliardi o ricorrere a soluzioni esotiche. Non penso insomma che in quell'aereo ci sia niente di così avanzato che possa interessare a cinesi o russi che gli stealth hanno dimostrato di saperli fare e questo, con quella "bella" griglia davanti alla persa d'aria che ricorda tanto quella dell'ormai radiato F-117 e quelle antiestetiche "bugne" sul dorso dell'ala per contenere un carrello dai cinematismi piuttosto semplici, non mi sembra abbia chissà che da rivelare. E' insomma un'applicazione economica di quanto si sa fare già da tanto tempo e questo è coerente con l'elevato rischio di perdere in territorio nemico un velivolo del genere. Non penso nemmeno possa consentire di fare il salto di qualità all'industria aeronautica iraniana che a malapena è stata in grado di fare qualche (inutile) modifica all'F-5 spacciandolo per chissà che aereo ipertecnologico. Quello di mostrare un drone praticamente intero, anzi nascondendo pure le parti danneggiate con teli le cui scritte sono tutto un programma, è solo uno show a fine propagandistico che però nemmeno lontanamente può avere il valore che ebbe l'F-117 abbattuto dai serbi, con l'aggiunta che il piccolo drone gli iraniani probabilmente manco l'hanno abbattuto, ma gli è letteralmente atterrato in testa. Resta comunque lo smacco di veder messo alla berlina un velivolo comunque avanzato nella sua categoria e per certi versi ancora misterioso..

E tutto ciò che c'azzecca con il Westland Sea King AEW Mk.IIA che la nostra Marina non ha mai avuto in servizio? Il link fornito da Pinto era piu che esauriente in merito.

Ma per favore, dopo 10 anni ancora con queste idiozie? Dick Cheney, nonostante quello che i soliti beoti di complottisti vogliono fargli affermare, in quell'intervista non dice niente di più di quello che si sa da anni e cioè di aver dato personalmente l'ordine di abbattere altri aerei dirottati dopo che 3 si erano già schiantati sulle Torri Gemelle e sul Pentagono. Questo però non vuol dire affatto che il volo 93 sia stato abbattuto, ma solo e semplicemente che l'avrebbero abbattuto se chi lo pilotava si fosse rifiutato di seguire i caccia che l'avessero intercettato. Ma questo non avvenne mai, perchè i dirottatori decisero di farlo schiantare prima per evitare che i passeggeri ne prendessero il controllo. D'altra parte oggi sappiamo che probabilmente nessun caccia sarebbe comunque riuscito a raggiungere in tempo il velivolo prima che si schiantasse contro il Campidoglio, l'obiettivo designato.

Più che risolverli quei problemi il C-27 non li ha mai avuti, d'altra parte alla Libia in passato erano già stati venduti dei G.222L dotati dei più potenti motori Tyne. L'ala del C-130 era in effetti più "datata" di quella del G.222 e mal sopportò i nuovi motori e le nuove eliche, ma non ricordo che Alenia, entrata in collaborazione con Lockheed Martin lo stesso anno del primo volo del C-130J, abbia aiutato il costruttore statunitense, anche perchè il problema, che si traduceva in un peggioramento del comportamento a stallo (lo strato limite si staccava dal dorso in modo improvviso e causava una inaccettabile caduta d'ala di oltre 20°), fu risolto in modo"artificiale". D'altra parte tutti tentativi di risolvere il problema in modo aerodinamico non risultarono soddisfacenti perchè non non erano efficaci contemporaneamente ad alta e bassa potenza. Conseguentemente si lavorò introducendo uno stick pusher sulla barra per prevenire lo stallo, cose di cui il C-27 non ebbe mai bisogno. http://www.flightglobal.com/news/articles/ready-for-work-55184/