Flaggy

La spinta residua data dalle turbine è minima e nel caso degli elicotteri è poco e niente tanto che gli scarichi a volte manco sono diretti dove potrebbero avere una qualche utilità propulsiva (verso il basso o verso il dietro). E poi che idea è mettere dei coni portatili sul ponte? Hai un velivolo che può ruotare i rotori a costo zero per non cucinarlo e gli vai a mettere sotto dei coni mobili che rappresentano una fonte di pericolo inimmaginabile e di utilità nulla? Il V-22 in realtà NON ha nessun getto stile fiamma ossidrica che esce degli scarichi: ha dei normali motori a turbina dietro i quali l’aria esce con relativamente poca energia (in termini di temperatura e soprattutto velocità) perché la turbina è progettata per trasferirla tutta al rotore. Semplicemente un elicottero può restare tanti minuti sul ponte con i rotori in moto e le pale a passo minimo. Il V-22, con gli scarichi rivolti verso il basso, in quei lunghi minuti può mettere in crisi il materiale del ponte. Ruotando le gondole però si incrementa la distanza dal ponte e con essa il raffreddamento dell’aria esterna e si distribuisce il flusso caldo su un area maggiore del ponte stesso. In tal modo l’impatto termico è inferiore. Punto.

Visti gli impieghi, normalmente opera da portaelicotteri e navi da assalto anfibio. Assolutamente no. Non si decolla in verticale coi rotori a 45° e infatti qui non si parla di decolli o atterraggi. Come scritto poco sopra un elicottero, e quindi anche un convertiplano, può restare anche dei minuti sul ponte coi rotori in moto: è in questa fase che è bene inclinare i rotori per evitare di "cucinare" il ponte. Comunque il convertiplano può fare decolli e atterraggi rullati inclinando i rotori, anzi si fanno ogniqualvolta si può visto che con soli 100 nodi l'ala sostiene il velivolo, ma non è il caso abituale nell'impiego imbarcato. Comunque anche con i rotori inclinati di 45° le estremità delle pale sono lontane dal suolo, ma non è bene stare lì vicino...

Per lasciare il nero su una pista con le ruote, queste devono vistosamente strusciare in fase di atterraggio sulla stessa prima di mettersi in rotazione, cosa che non succede in un atterraggio verticale di un Harrier e tantomeno quando la nave rolla un po'(tralaltro gli aerei sono assicurati al ponte e non vanno certo a spasso col mare grosso). Quelle che ho definito"bruciacchiature"(non a caso fra virgolette perchè non necessariamente presuppongono una carbonizzazione del rivestimento) sono quindi a tutti gli effetti prodotti dagli scarichi del motore. E' altresì innegabile che nascondano anche un danno al rivestimento stesso visto che non è un segreto che i materiali attuali si deteriorano dopo un certo tempo.

Guarda, quello dei record di velocità al suolo non è esattamete un mio campo di interesse...ed era la ragione per cui ti avevo detto di fare una ricerca specifica nel caso qualcuno non sappia risponderti qui. Pare comunque che il record sia si detenuto da un veicolo bireattore (il ThrustSSC) e che sia equipaggiato con 2 Rolls Royce Spey, effettivamente un tempo montati sui Phantom britannici al posto dell'abituale J-79, usato invece più recentemente in un unico esemplare su un altro veicolo (il North American Eagle) assieme a gran parte dell'F-104 che lo conteneva per andare all'attacco del suddetto record (oltre 1200km/h). Quanto li han pagati? Mah, queste imprese sono sempre ultrasponsorizzate e non penso ci sia un prezzo o un valore fisso, ma dipende dal caso specifico. Ai musei gli aerei sono per dire anche donati e in questo caso il costo è zero per l'aereo intero. Quanto al privato che va all'AMARC e vuole comprare qualcosa, bastava andare sulle FAQ del loro sito.

I nostri F-16 non sono affatto nuovi: appartengono anzi ai primi lotti produttivi e sono delle versioni A/B dismesse da tempo dagli USA che poi si sono standardizzati sulle C/D dei blocchi 40/42 e 50/52: semplicemente gli aerei italiani (presi in leasing) sono stati riattivati e revisionati visto che erano stati messi nelle condizioni di poterlo fare. Gli F-4 sono ancora utilizzati come drone e aerobersagli al costo di conversione di 800000$ e sono ancora in servizio per esempio in Turchia. Demolire quelli stoccati non ha molto senso come non avrà senso demolire gli F-16 lasciandone 50 per i musei, perchè finiti gli F-4 qualche altro aereo dovrà fare da aerobersaglio e diventare fonte di parti di ricambio per centinaia di F-16 in giro per il mondo per parecchi anni ancora...Altro che 600: ne son stati prodotti più di 4000... Gli F-14 prodotti sono stati in totale oltre 700. Non penso siano stati demoliti tutti e infatti all'AMAR, che è un sito sicuro, dovrebbero essercene ancora. Ovviamente i motori per certi "sport estremi" provengono da qualche aereo dismesso, ma per sapere quale è meglio cercare informazioni su quei mezzi da record, visto che l'AMARC è famosa, ma non è l'unica fonte di componentistica aeronautica.

Credo che i presupposti del discorso siano sbagliati. Gli aerei non finiscono nei deserti dell'Arizona (di sicuro poi non tutti) perchè costa troppo demolirli, ma al contrario perchè li si vuole mantenere in buone condizioni spendendoci il meno possibile. L'ambiente privo di umidità e i trattamenti protettivi consentono infatti non solo di recuperare pezzi di ricambio per altri velivoli similari in servizio, ma anche per eventualmente rimettere in servizio gli aerei dismessi ancora con un buon potenziale di ore di volo utilizzabili (i nostri F-16 per es provengono da lì) come diversi done usati come aerobersagli. In questo senso non è che costi demolirli, ma sono costose le conseguenze della demolizione perchè si rinuncia a pezzi di ricambio o velivoli disponibili a basso costo per i più svariati usi e utenti. Quando vengono a mancare questi presupposti o ce ne sono altri che ne consiglino la demolizione (per es quella di molti F-14 per evitare il mercato nero a favore dei Tomcat iraniani), gli aerei vengono demoliti eccome e i materiali preziosi sono recuperati tutti. Oggigiorno il recupero di materiali da rottame è una fonte di approvvigionamento importantissima e sempre più utilizzata. In sostanza i velivoli sono preziosi sia interi che da rottami e quindi è opportuno sfruttarne tutte le possibilità che offrono. Qui puoi trovare informazioni sul più famoso dei cimiteri di aerei, e cioè quello dell' AMARC di Tucson in Arizona. http://www.amarcexperience.com/Default.asp

Riguardo alle bruciacchiature sul ponte della Uss Wasp si è letto di tutto. L'unica cosa certa è che non le ha prodotte l'F-35, dato che erano già presenti prima del suo primo appontaggio... Qualcuno, evidentemente dotato di poco spirito d'osservazione, ha azzardato fossero prodotte dal V-22...tanto per dare un po' di colpe anche a questo criticatissimo velivolo...Peccato che il convertiplano metta il muso sopra lo spot indicato dalla linea bianca e che gli scarichi del motore sinistro finiscano praticamente fuori bordo mentre quelli del destro sono ben oltre la linea gialla e non nei due punti subito a destra e a sinistra della stessa. In verità il nero sul ponte non dice tutto e infatti non è un elemento sufficiente per dire che la superficie sia danneggiata, ma al limite che il motore che le ha prodotte è un po' fumoso... Le "bruciacchiature" a cavallo della linea gialla hanno ovviamente un responsabile che non è nè l' F-35, nè il V-22, ma come gia detto il più ovvio degli ospiti della Wasp. Quanto al colore più scuro della parte posteriore del ponte, direi che non necessariamente sia stata trattata con materiali diversi da quelli abituali, ma magari che è stata rifatta recentemente perchè usurata e per valutare l'impatto dell'F-35 a partire proprio da una superficie nuova (o quasi). D'altra parte il portavoce del programma Joe Della Vedova ha smentito l'utilizzo di speciali coatings. In ogni caso non è che l'F-35 sia necessariamente una fiamma ossidrica che sfasci il ponte in 2 appontaggi. Per fare un confronto sensato col passato è quindi logico inizialmente non utilizzare materiali diversi da quelli soliti, per verificare l'effettiva necessità di passare a qualcosa di più resistente e costoso se si dovesse riscontrare un degrado troppo rapido. Non credo comunque bisognerà aspettare molto per sapere come sono andate le cose.

Tutti gli aerei in realtà annno un bring back, alto o basso che sia, stealth o no non conta. L'F-35B da specifica deve essere in grado di rientrare atterrando verticalmente con una certa riserva di carburante e le stive piene, il che significa con due armi da 1000 libbre e 2 AIM-120. Oltre quel peso (e quindi se ha dei carichi esterni), è opportuno sganciare qualcosa anche se ha poco combustibile a bordo. Ovviamente le armi più costose e pregiate hanno la priorità.

Diciamo che l’esigenza di un atterraggio più "convenzionale” non è che sia dettata da necessità di risparmiare tempo in caso di attacco alla portaerei, ma semmai di bring back, cioè ciò che lo renderebbe interessante non sarebbe limitato ad un presunto vantaggio in una situazione episodica (attacco aereo con F-35 in volo e a corto di carburante), ma sarebbe l’incremento del carico (carburante ma soprattutto preziose armi inutilizzate) con cui il velivolo potrebbe rientrere senza scaricarle in mare. Con l’Harrier, nel quadro del programma F-35B (e prima di passare al C...), la Gran Bretagna aveva a suo tempo sperimentrato l’appontaggio rullato, che consente di toccare il ponte in configurazione simile a quella di decollo e quindi con un contributo al sostentamento tutt’altro che trascurabile dato dalle superfici portanti. In ogni caso si tratterebbe di un appontaggio a velocità ridotta (i dispositivi Stovl non sono concepiti per frenare e oltretutto il gancio d’arresto su questo aereo manca del tutto) e quindi il risparmio di tempo sarebbe minimo rispetto a un appontaggio verticale e la necessità di spazio libero sul ponte sarebbe maggiore. Comunque è interessante il fatto che a quanto pare non sia stato per il momento usato alcun trattamento "esotico" della superficie del ponte della Wasp. Cioè niente Thermion...

Si...Comunque in questa discussione si parla di tutto fuorchè di ali volanti...

Tuccio, il peso massimo al decollo del Puma/Cougar è nell'ordine delle 7-9 tonnellate a seconda delle versioni. Anche gli altri sono comunque tutti elicotteri con un range di peso massimo al decollo nell'ordine dell 6.5-10 tonnellate con AW-139, verso i valori inferiori (ma con un MTOW che nasconde le sue reali potenzialità...), mentre NH-90 e UH-60 si viaggia intorno ai valori più elevati..

Takumi, sempre una grande attenzione ai dettagli. Quando l'ala è alla massima freccia ovviamente il bordo d'uscita tenderebbe a interferire con la fusoliera. I progettisti a questo punto possono attuare varie soluzioni. Quelli del TU-160 hanno deciso di non creare un alloggiamento al di sopra dei motori, ma hanno preferito far piegare un angolo del bordo d'uscita alare. Con l'ala a freccia minima cioè si ha un "buco" nella vista in pianta, in posizione intermedia si ha un contatto fra ala e fusoliera, mentre alla freccia massima la parte di semiala che andrebbe in interferenza viene ruotata verso l'alto. Nel similare B-1 la semiala penetra invece nell'alloggiamento al di sopra della fusoliera che a questo punto, specie alla freccia minima, ha un'aerodinamica penalizzante e probabilmente una RCS maggiore... rispetto a quella del TU-160 nelle stesse condizioni... In ogni caso non penso che i progettisti cercassero un qualche effetto stabilizzante, vista la posizione troppo centrale delle alette, al limite qualche beneficio come aletta antiscorrimento. L'F-14, nella stessa posizione, pur avendo una soluzione diversa, ha comunque 4 alette antiscorrimento fisse.

Giulietto..Giulietto... http://complottismo.blogspot.com/

E' una sentenza abbastanza sconcertante...Non potrebbe essere altrimenti visto che si basa essenzialmente sul lavoro di Priore, costruito su un contesto di depistaggi e false testimonianze. Abbastanza eloquente questa frase... Insomma nessuna novità tecnica. In realtà le ultime perizie, basate anche sull'analisi di quasi tutto il relitto e proprio dei tracciati radar, rendono il quadro della battaglia aerea difficilmente sostenibile da un punto di vista tecnico, come ha stabilito il precedente processo penale. Il giudice civile si è semplicemente basato sulle vecchie perizie e sulla maxi-istruttoria del giudice Rosario Priore. E non è un caso se si ammette candidamente che non si può provare lo scenario proposto. Ciononostante il Ministero della Difesa e dei Tasporti devono pagare perchè hanno coperto e contribuito a creare quello scenario... http://www.agi.it/palermo/notizie/201109211109-cro-rt10055-ustica_motivazioni_sentenza_fu_missile_o_quasi_collisione Quindi gli avvocati dei parenti delle vittime andranno a caccia di prove in rogatorie all'estero... Ulteriore perdita di tempo, temo...

L'ugello non è divergente in caso di flusso supersonico in uscita... E' convergente/divergente che è ben diverso e non è che rende meglio: è l'unico modo per farlo funzionare se vuoi che dall'ugello esca un flusso supersonico. Per ottenere un flusso supersonico devi infatti accelerare i gas di scarico che dietro la turbina sono ancora sicuramente subsonici e ad alta pressione. Segue quindi un convergente per farli espandere e accelerarli fino alla velocità sonica (stringendo la sezione un flusso subsonico accelera) e da qui in poi, se voglio ulteriomente accelerare i gas, devo far seguire un divergente (allargando la sezione un flusso supersonico accelera e si espande ulteriormente). La seghettatura sulla carenatura del flusso freddo del 787, ma anche del 747 di nuova generazione e in futuro sul 737 MAX, serve a favorire il rimescolamento tra aria espulsa dal motore e aria esterna. Secondo questo concetto Boeing, l'evitare un eccessivamente violento contatto fra i due flussi a diversa velocità, riduce la turbolenza e ciò si traduce in una minor perdita di energia e quindi in una maggiore efficienza del propulsore.

Se ho capito cosa intendi, no... Se per sollevare intendi sfruttare il propulsore per equilibrare il peso è ovvio che sia meglio avere la massima efficienza (e infatti gli elicotteri hanno un rotore enorme) mentre qualsiasi altra soluzione sfrutta motori molto potenti, ma ha sempre una spinta risicata rispetto al peso(STOVL). Se invece ti riferisci a un decollo "standard"un motore ad altissimo BPR a velocità bassissime ha comunque una spinta enorme a parità di potenza installata e quindi facilita molto le cose. Per estensione, per cargo tattici che si vuole con prestazioni STOL, è più vantaggioso l'uso delle turboeliche proprio perchè la turboelica può essere visto come un turbofan non intubato a grandissimo rapporto di diluizione. Sul discorso andare molto veloci...ovvio che il turboreattore ha un campo di utilizzo più esteso. Il minor diametro consente di evitare problemi di comprimibilità anche ad alte velocità e risuce la resistenza di forma grazie alla minor sezione. Comunque si tratta di adattare il rapporto di diluizione alle prestazioni richieste, cercando di tenerlo più alto possibile per ridurre i consumi.

In realtà nei propositi le cose stanno in maniera diversa. Come si evolve la piattaforma, si evolvono anche sensori e armamenti e di conseguenza la missione. Se l'attuale profilo di missione rende le cannoniere piuttosto vulnerabili, l'utilizzo di una piattaforma stealth non implica il mantenimento dello stesso profilo di missione, anzi. In altre parole non si deve necessariamente pensare alla cannoniera come all’attuale mezzo dotato di cannoncini e di un obice da 105, che al massimo consentono di colpire bersagli a una decina di chilometri di distanza volando a circa 5000 metri di quota. L'obiettivo è quello di estendere il braccio a una trentina di chilometri volando a quote che mettano il velivolo al sicuro da buona parte delle minacce (in particolare i MANPADS), sfruttando sensori avanzati per vedere il bersaglio da lontano e armi di portata nettamente superiore per raggiungerlo, senza la necessità magari di volare in tondo o con traiettorie prevedibili. Il ventaglio di opzioni a quel punto è molto grande e contempla l'utilizzo di armamenti plananti di piccolo calibro come le Viper Strike (una ventina di kg) o missili come il Griffin (una quindicina di kg) e futuribili torrette laser che rimpliazzino i cannoni da 25 o 40mm. D'altra parte il progetto per una futura gunship AC-X inizialmente aveva addirittura considerato la possibilià di impiegare come piattaforma quella del futuro bombardiere stealth e quindi sicuramente ancor più costosa dell'ipotizzato cargo stealth.

Gli aerei COIN non li ha più manco chi li ha avuti e se li può permettere (Stati Uniti). Come ho già detto è un ruolo troppo specifico che non giustifica un velivolo dedicato, soprattutto per le forze aeree con poche risorse, AMI in primis. Poi quando emergono le esigenze si torna a pensarci, ma a farlo sono gli USA, non certo le piccole forze aeree che dedicano risorse, addestramento e personale a mezzi più flessibili. Predator e Reaper sono già stati usati per attaccare bersagli occasionali e qualche leader Talebano l'ha scoperto a sue spese (in questo senso sono gia UCAV), ma il supporto COIN predilige un armamento (mitragliatrici e razzi), un profilo di missione e un'agilità a bassa quota per il quale questi teleguidati non sono adatti. Per quanto riguarda gli UCAV di nuova generazione mi sembrano più adatti a missioni molto rischiose e impegnative (stealth e con avionica molto sofisticata) più che per mitragliare al suolo qualche ribelle, cosa che richiede una adattabilità e una rapidità di risposta che al momento solo un pilota a bordo può garantire e non certo un pilota remoto collegato via satellite da un container a 10000 km di distanza...

Non è tanto una questione di velocità. In ruoli COIN sono già stati usati dei jet e fra questi un addestratore ha sicuramente buone doti di maneggevolezza anche a bassa velocità. Il punto è che per varietà delle missioni affidate e la predilizione per capacità come autonomia di pattugliamento, bassi costi di esercizio, armamento relativamente leggero ed economico, nessuna esigenza di prestazioni spinte, o avioniche avanzate e magari una piccola capacità di trasporto, sono più adatti i turboelica. In realtà quando si deve compiere una determinata missione, si manda ciò che è disponibile, che non necessariamente è l'ottimo, ma cha magari ti permette di fare molto altro senza la necessità di dotarsi di un assetto dedicato a quella specifica missione. Chi compra l'M-346 insomma non lo farebbe certo per compiere missioni COIN, ma se capita...

Perchè lo chiedi a me? Giorni fa ho postato la notizia relativa al contratto preliminare di 535 milioni di dollari relativo al lotto 4 che comprende anche il primo esemplare italiano. Il rateo produttivo pare si attesterà nei primi anni su un più morbido 32 pezzi/anno. Dove finirà il nostro primo esemplare, che non sarà prodotto a Cameri ma dalla Lockheed Martin, non lo so con certezza, ma qui si parla di dicembre 2012... Mio Link

Sostituto che però non ritieni necessario dicendo "non vedo perche sostituiure il c-130 fa ottimamente il suo lavoro cosi come ha sempre fatto" ... affermazione che ha dato seguito a qualche messaggio di troppo... Mi pare invece che piano piano stiano venendo fuori sempre nuove possibilità per un velivolo di nuova generazione. La stesso kit Harvest HAWK (in sostanza il sistema d'arma dell AH-1Z Cobra), applicato ai KC-130 dei Marines o anche missioni tipiche dell'AC-130 Spectre (validissimo ma ritenuto ormai troppo vulnerabile) avrebbero ben altre capacità in una piattaforma di nuova generazione.

Se n'è parlato. Le capacità di attacco al suolo sono già contemplate dall’attuale velivolo base: l’aereo ha 9 punti d’attacco e la possibilità di caricare 3 tonnellate d’armamenti (in particolare aria-suolo), e per chi vuole di andar oltre c’è anche la possibilità del radar. E’ molto di più di quanto richiesto a un aereo COIN, sia come armamento che come prestazioni della piattaforma.

F-35JFS...Cerchiamo di dare un valore aggiunto agli interventi evitando di arrampicarsi sugli specchi, facendo inutili giri di parole: conosco il sistema LAPES ed è infatti una delle tante possibilità dei cargo tattici. Quindi? Lanciare centinaia di paracadutisti in territorio nemico, infiltrare commandos, usare il sistema LAPES, atterrare in una enclave assediata per portare rifornimenti e aiuti umanitari, partecipare a missioni "stile Entebbe" e chi più ne ha più ne metta non sono missioni in cui la stealthness radar e IR potrebbe essere interessante? Un cargo tattico militare è un aereo che deve essere flessibile e adattarsi alle più svariate tiplogie di missione: il C-130 non è in grado di svolgerle al meglio indipendentemente dalla stealthness che però apre nuovi scenari di utilizzo ancora tutti da esplorare. Sull A400 lasciamo perdere, se intendevi dire che ne venderanno meno dei C-130, dire che ti sei espresso male è un eufemismo, oltre che un concetto lapalissiano. E tralasci velocità di crociera, autonomia, quota operativa, volume e peso del carico trasportabile, confort sulle lunghe percorrenze, flessibilità e adattabilità della cellula ad altre missioni (per es il tanker laddove il C-130 è molto carente in quanto troppo lento)? Bene...Togli queste cose "secondarie" e anche un Cessna va più che bene...Peccato che proprio in queste cose oggi si chiede di più e il C-130 non sia in grado di darlo...I requisiti "minimi" non definiscono un velivolo, men che meno ci dicono se è decente. Se vuoi avere ragione, proponi delle argomentazioni valide per sostenerla, altrimenti è solo un gioco per avere l'ultima parola...

Ma perchè sposti i paletti? La domanda è: può avere una qualche utilità un cargo stealth? La risposta è si, fattene una ragione! Che poi lo si faccia quel concentrato di tecnologia che si vede nei disegnini è un altro paio di maniche che esula da questa constatazione o dalle idee approssimative che hai tu sulle operazioni coi cargo...Come se lanciare le robe col paracadute fosse l'unico modo di portarle vicino a dove si combatte o l'unico modo in cui si rischia di essere tirati giù dal nemico... Ti risulta che l'EF-2000, pur con tutti i suoi problemi e ritardi, sia un totale insuccesso?...Come puoi dire che lo sarà l'A400M che nasce in un contesto completamente differente, che mi pare tralaltro tu non conosca benissimo visto che pensi che a un cargo basti "partire da basi semipreparate,piste corte,richiedere poca manutenzione". appunto, non si scontreranno nè con le une nè con gli altri e sono almeno 30 anni che è meglio non lo facciano...e infatti è da tempo non glielo si chiede più...E allora? Non mi sembra una ragione per tenersi fino alle calende greche i C-130 progettati a metà del secolo scorso, tanto che i soldi non ci son mai, ma ci stan provando a sostituire entrambi da almeno 30 anni... Sarà mica perchè da 60 anni a questa parte sono gli americani a dettare le nuove tendenze e gli altri poi gli vanno dietro? Se vuoi continuiamo, ma non penso ne vieni fuori solo buttando concetti a caso...

Come ti è stato già detto stai semplificando e limitando l'applicazione degli aviolanci a tipologie di missione specifiche... Veramente dell'aereo sono stati realizzati alcuni esemplari, i governi coinvolti sostengono finanziariamente un progetto che ritengono vitale, i problemi sono in via di soluzione (in particolare ai motori), le prestazioni sono eccellenti, i concorrenti hanno 60 anni sul groppone o sono negli uffici progettazione e i paesi membri hanno in ordine 174 pezzi al costo di 100/140 milioni di dollari (la metà di un C-17), laddove un ben inferiore C-130J viene venduto a 80/100 milioni. Direi che parlare di sicuro fallimento è un tantino azzardato... Dici? Non sei stato tu a scrivere... Come dire che i B-52 sono più importanti del C-130 e se i primi restano fino al 2040 anche si secondi possono aspettare... Ho semplicemente scritto che sostituire il C-130 non è meno importante che rimpiazzare il B-52, se non altro perchè questo non è certo l'unico bombardiere strategico in servizio negli Stati Uniti, mentre i C-130 sono centinaia e sono un assetto vitale per gli Stati Uniti e per tutti quei paesi che usano i cargo tutti i giorni ma che dei bombardieri strategici non sanno che farsene.