Flaggy

La voce della USNavy. Domanda diretta a chi si occupa della manutenzione delle navi della marina statunitense (NAVSEA) sui dati ricavati dai sensori disseminati sul ponte per le prove in mare dulla Wasp. http://www.sldinfo.com/the-f-35-introduces-change-across-the-maritime-fleet/

Come avrai notato, non sono certo uno che si tira indietro nelle discussioni, semplicemente non ho letto nulla di nuovo in ciò che hai scritto e soprattutto nulla che lo supportasse adeguatamente, indipendentemente dalla situazione attuale, anzi. La prima cosa che dovrebbe balzare agli occhi, tra le varie opzioni sul tappeto, è che comprare F-16E non è nemmeno lontanamente vagliata dall'Italia e magari più di qualche motivo c'è...Forse hai sottovalutato qualche aspetto... Puoi anche non condividerle, ma l'AMI e l'industria nazionale hanno già fatto stupidaggini a sufficienza acquistando e fabbricando aerei che andavano benissimo per esigenze presenti, ma che poi, restati in servizio per trent'anni, si sono rivelati presto inadeguati quando non proprio degli inutili catorci...Sai, indubbiamente la situazione internazionale è cambiata e l'economia italiana rischia in questi giorni di andare gambe all'aria, ma questa verità non è cambiata e comprare l'F-16 30/40 anni dopo quando si sarebbe dovuto prendere non impedirà certo all'economia italiana (che dedica lo 0.8% del PIL alla difesa) di andare gambe all'aria a prescindere...anzi... E che dire poi di una bella prima linea AMI due aerei completamente diversi (EF-2000 ed F-16E) ma per molti versi sovrapponibili nelle capacità: una follia da un punto di vista logistico cui aggiungere 22 F-35B della MM che non hanno niente in comune con i due precedenti. La produzione dell'EF-2000 andrà ad esaurimento nel giro di pochi anni (già ora si rallenta il ritmo produttivo per tirare avanti). La produzione di F-35, il cui processo è già iniziato e si sono spesi parecchi soldi altrimenti completamente spercati, si innesterà immediatamente a segure e consentirà di continuare l'attività produttiva di un aereo e soprattutto dei componenti dell'aereo per lunghi anni a venire (pure senza osare raggiungere la ultratrentennale produzione dell'F-16), anche dopo la fine della produzione dei velivoli italiani, con la contemporanea trasformazione della FACO in centro di manutenzione. Questa è una soluzione lungimirante e responsabile, sia da un punto di vista della Difesa che dell'industria che dello Stato che deve anche pensare a salvaguardare migliaia di posti di lavoro (se l'F-35 costa un botto è anche perchè tanti ci lavorano sopra nelle industrie interessate e nell'indotto). La Difesa avrà un aereo valido per molti anni a venire (specie con tutti gli aggiornamenti storicamente sempre richiesti da clienti come l'USAF o la RAF) e l'industria potrà campare con progettazione, sviluppo, produzione, ricambistica e manutenzione dell'intero ciclo di vita di un velivolo completamente nuovo, cosa impossibile con qualsiasi altra soluzione, nemmeno con quella dell'EF-2000 che ha troppi segni di incurabile obsolescenza nel suo DNA e che faticherà sempre di più nelle commesse estere. La costruzione su licenza di F-16 ed F-18 non darebbe nessun impulso al know-how italiano, non garantirebbe che la produzione di poche decine di velivoli e non consentirebbe la gesitione della manutenzione di nessun altro velivolo se non quelli prodotti per l'Italia. Tutto questo senza considerare che (se proprio dobbiamo rinunciare agli F-35 AMI) è completamente privo di senso non approfittare delle capacità di sviluppo della cellula dell'EF-2000 di cui esiste una linea già in funzione senza la necessità di metterne in piedi un'altra totalmente priva di benefiche ricadute. A parte il fatto che il contratto indiano è tutto fuorchè un mero assemblaggio, ma prevede significativi trasferimenti tecnologici (con gli europei ben pronti a fornire pure i codici sorgente...) comunque confermi che la tua tesi è spendere poco, spendere all'estero e...mandare alla malora l'industria aerospaziale nazionale della difesa...Probabilmente non ci credi ma certo accadrebbe...Naturalmente il fatto che gli indiani, attentissimi anche ai costi, abbiano cassato l'F-16IN e abbiano mantenuto in corsa l'EF-2000, la dice lunga sulla sensatezza di costruire su licenza in Italia un aereo che tra pochi anni sarà (finalmente e onorevolmente) fuori produzione che altrove è stato battuto da quello che ci facciamo già in casa da una decina d'anni... Comunque, al di là di questi "dettagli" c'è da dire che altri in passato hanno fatto questo tipo di ragionamenti "minimalisti" stile "meglio l'uovo oggi che la gallina domani" e il risultato è stato sempre lo stesso: perdita di capacità dell'industria, aumento della dipendenza dall'estero e impoverimento economico della nazione. E' vero che ci sono sempre meno soldi, ma non è che spendendone pochi e male si migliorino le cose...Magari è il caso di capire perchè la nostra economia va a rotoli, invece di tagliare e basta... Come vedi ti ho risposto, ma t'assicuro che queste cose le avevo già scritte e non di certo 2 o 3 anni fa...

Non per deluderti, ma le cose di cui parli, EF-2000 o peggio F-16 ed F-18 al posto dell'F-35, sono già state ampiamente discusse in qualcuna delle 137 pagine precedenti, in particolare a corollario degli interventi del "reo confesso troll" uavpredator e del prolisso Sage III e del caparbio little bird. Ora, direi che sia il caso tu li leggessi e citassi qualcuno di quei passaggi per partire a discutere di queste cose sotto un punto di vista diverso o comunque evidenziando aspetti del problema tralasciati, altrimenti la discussione si riduce a un mero copia e incolla di quanto già detto, cosa poco simpatica nei confronti di quelli che si sono consumati le dita sulla tastiera per dire come la pensano... indipendentemente da come la pensano. Quanto all'ultimo punto...E' una necessaria conseguenza di quanto da te scritto... Sostituire AMX e Tornado comprarando F-16E - che t'assicuro non sono manco lontanamente paragonabili all'F-35 in quasi niente e non sono in stealthness (ulteriore motivo per dirti che ti devi leggere la discussione con più attenzione...) - equivale a chiudere comunque i rubinetti AMI sull'EF-2000 (che andrebbe assurdamente avanti per le (probabilmente poche) commesse estere mentre noi, al massimo del masochismo industriale, ci compriamo un concorrente pensato 20 anni prima). Dall'altra parte, comprare solo i 22 F-35B per la Marina, equivale a rendere la FACO un costosissimo capriccio che si tradurrebbe in un vicolo cieco tecnologico e industriale. PS Più che "offerto all'India" è meglio dire "fatto in India"...Prova a farlo altrove e ne riparliamo...

Appunto, sono avvenute parecchie cose...troppe e parecchie ne accadranno... Comunque la percentuale di lavoro assegnataci (qualche punto percentuale mica cose a 2 cifre come per EF-2000 e Tornado...) dipenderà non solo da quanti F-35 acquisteranno gli altri, ma anche da quanti ne prenderemo noi. Una riduzione dell'impegno italiano si tradurrebbe penso in un'immediata riduzione delle commesse per la fabbricazione di set alari cui provvederebbe direttamente LM (non siamo gli unici che fabbricheranno set alari...). Ufficialemente, anche se la FACO di Cameri è finalmente in costruzione, a quel numero di F-35 italiani sbandierato a destra e a manca non ci crede quasi nessuno...Ma vai a sapere che succederà da qui a qualche lustro.

Considerate le potenzialità di sviluppo aria-suolo dell'EF-2000, i vantaggi logistici della monolinea che si creerebbe scegliendolo come alternativa, l'età anagrafica di F-16 ed F-18 (hai visto a quando risalgono questi progetti, soprattutto l'F-16 visto che l'F-18 ha avuto un"lifting"?), la necessità di sostenere l'industria nazionale e il fatto che per produrre su licenza altri aerei si deve ripartire praticamente da zero da un punto di vista industriale, direi che non esiste proprio che l'Italia acquisti Desert Falcon o F-18E...E poi che facciamo, chiudiamo la linea EF-2000, buttiamo a mare quanto speso per l'F-35 (e quanto guadagneremmo) e mettiamo in piedi una linea di produzione per assemblare nel 2020 aerei vecchi? Aerei che per inciso costeranno un botto (scordiamoci i prezzi da accordo pluriennale stile F-18E/F per l'US navy...).

Si tende poi a dimenticare un piccolo particolare quando si fanno certi ragionamenti sul risparmio. Essere dentro il progetto significa produrre componenti per migliaia di F-35, non solo per i nostri. Rinunciare al programma significa rinunciare a miliardi che arrivano all'industria dalle commesse estere. Un governo valuta anche questo, mica solo quanto gli costano gli aerei che compra. Tutto questo senza considerare discordi inflazionati su know-how, valenza operativa e amenità varie presenti in qualcuna delle decine di pagine precedenti...

Il soppressore infrarosso dell'Osprey è in effetti già abbastanza complicato e un sistema di deviazione del flusso, oltre che di dubbia utilità, sarebbe un'ulteriore complicazione e sarebbe anche potenzialmente pericoloso per chi sta intorno. C'è invece da dire che ruotando leggermante le gondole si favorisce il deflusso dei gas di scarico verso la parte posteriore e il rimescolamento con l'aria fredda proveniente dal rotore oltre che dal moto della nave. Infatti, anche se il passo è messo al minimo, lo svergolamento delle pale fa si che i profili vicino al mozzo siano a incidenza positiva anche se globalmente il rotore è scarico e quindi generino un debole flusso d'aria fredda che avvolge quello di scarico e tende anch'esso ad andare verso la parte posteriore invece che disperdersi radialmente e lasciare i gas di scarico a cuocere il ponte. Aumento dalla distanza dal suolo, distribuzione su una superficie maggiore e rimescolamento con l'aria fredda, consentono di ridurre parecchio il problema dell'imbarcamento delle lamiere del ponte. Resta probabilmente ancora da fare qualcosa per il rivestimento antiscivolo che comunque si deteriora troppo rapidamente rischiando di staccarsi, generando FOD e non proteggendo nemmeno più le lamiere sottostanti soprattutto dalla corrosione che aumenta all'aumentare della temperatura. Il Thermion in questo senso ha una elevatissima resistenza al calore, all'usura, all'impatto, all'olio e al carburante, oltre a fornire un'elavata resistenza alla corrosione. Tutte cose particolarmente utili sul ponte. http://www.thermioninc.com/nonskid.php Quanto ai rotori quando il convertiplano è sul ponte sono comunque entrambi in effetto suolo e il fly by wire è li apposta per compensare un certo squilibrio che è inevitabile.

Secondo te ruotano i rotori fino ad averli ad altezza uomo o esiste qualche ragionevole via di mezzo?

Per capire quali sono i limiti di un nuovo aereo e verificare come esso si comporta, a volte è necessario superarli e non è detto che il comporamento sia quello che ci si aspetta. Siccome si devono testare le caratteristiche del velivolo ad elevatissimi angoli d'attacco e oltre lo stallo (cosa importantissima in qualsiasi aereo e che in passato ha riservato spiacevoli sorprese ai progettisti), il prototipo, come da prassi, è stato dotato di un paracadute che in caso si perdita di controllo viene estratto e gonfiato dall'aria grazie alla velocità residua. In tal modo si esercita una notevole forza all'indietro che riduce l'angolo d'incidenza e consente di riprendere il controllo. Subito dopo il paracadute viene sganciato. Terminati i test e verificato il comportamento del velivolo in questa condizione estrema, il dispositivo verrà rimosso.

Madmike, ma ti risulta che abbia, negato, mal riportato o addirittura evitato di parlare del problema? Non capisco altrimenti le tue continue precisazioni. Per la seconda volta ribadisco che non ho affatto scritto che il V-22 non crei problemi sul ponte, anzi, ho espressamente parlato di tempi di esposizione lunghi e di scarichi bassi e rivolti verso il basso. Questa è la differenza sostanziale rispetto a un elicottero standard, perchè altrimenti quegli scarichi non avrebbero nulla di particolarmente diverso da quelli di un normale elicottero. Questo ho detto e non vedo la necessità di dire che le cose non stanno proprio così. Ho anche citato il passaggio dei gas combusti nella selva di condotti del soppressore a infrarosso, proprio per evidenziare che l'energia cinetica residua posseduta dai gas deve necessariamente essere relativamente bassa altrimenti, se si trattasse di quello che tu chiami, un po' forzatamente,"getto incandescente", questo si porterebbe via oltre che il ponte anche un pezzo di gondola motrice. Prima avevo anche detto che lo scarico del V-22 non è un getto stile fiamma ossidrica con riferimento sia alla minore temperatura che alla minore velocità. E questo è un dato incontestabile e precisarlo non significa negare un problema, ma solo esporlo nei termini corretti. A proposito di termini corretti è opportuno dire che gli scarichi dell'F-35 non possono proprio essere "enormemente più caldi" di quelli dell'Harrier come hai scritto tu, perchè i materiali e principio di funzionamento del sistema STOVL dell'F-35B portano i gas di scarico sullo stesso ordine di grandezza di temperature. Il problema qui non è qualche decina di gradi in più o in meno (perchè di questo si tratta), ma un getto più veloce, a maggior portata e concentrato in un solo punto e di cui si volevano valutare gli effetti. E dire che in questa stessa discussione ho postato questo... http://www.nstcenter.com/docs/PDFs/MR2010/Tuesday-1-Presentations/11-Lemieux.pdf E questo.. https://www.corrdefense.org/Technical%20Papers/Investigation%20of%20Non%20Traditional%20Non%20Skid%20Technologies%20for%20the%20US%20Navy.pdf Penso sia più che sufficiente per farti capire che il problema mi era noto sia nella sua entità che nel diverso modo di presentarsi per i due velivoli. 200°C per 90 minuti o 900°C per 20 secondi sono ambedue condizioni critiche e dimensionanti per il materiale che riveste il ponte. Restano però due requisiti diversi determinati da scarichi di due propulsori molto diversi. Quanto ai "drammi" pronosticati al ponte della nave dai soliti specialisti in dietrologia, si sono verificati all'atto pratico insensati. In questo forum abbiamo già postato gli esiti delle prove sulla Wasp e non si è visto nulla di eclatante su questo fronte e soprattutto finora non è emerso nulla di particolarmente diverso da quanto ci si aspettasse dalle simulazioni e dalle prove fatte a terra. I materiali attuali si confermano quindi inadeguati, come lo erano da decenni già con gli Harrier che troppo spesso hanno costretto a cambiare il rivestimento antiscivolo del ponte, con conseguenti costi. E il colore diverso della porzione poppiera del ponte della Wasp, come noto da settimane, è appunto da attribuirsi a un rifacimento con lo stesso identico materiale standard. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A5c5289ef-25a0-486b-9895-d111599748de&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Alla fine si tratta quindi di intervenire al limite sul trattamento superficiale, non sul ponte. I materiali speciali infatti sono stati provati. Il Thermion comunque è solo sulla piazzola 9 e si è comporato molto bene, quindi non dovrebbe esserci bisogno di inspessire il ponte (cosa potrebbe anche aggravare il problema degli imbarcamenti dovuti al gradiente termico sulle piastre) e nemmano di raffreddarlo, cosa che di fatto farebbe schizzare alle stelle i costi di adeguamento. I dubbi sulle soluzioni future comunque permarranno finchè non saranno pubblicati i risultati delle prove, come si legge in coda a questo articolo. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/129835/f_35b-completes-initial-ship-trials.html

Ma che c'entra? Stiamo parlando di materiali con cui rivestire il ponte delle navi che devono operare con l'F-35 e l'Osprey, velivoli che hanno entrambi un discreto impatto termico sul ponte. Quelle americane operano anche con gli Osprey, che l'Italia non ha certo intenzione di pigliare, anche se sul Cavour ci potrebbero anche appontare. In effetti, peso a parte, il V-22 è concepito per avere ingombri simili a quelli del predecessore CH-46, che a sua volta ha rotori di diametro inferiore a quello del più pesante AW-101 che sul Cavour è imbarcabile...

Non mi pare di aver detto che dagli scarichi del V-22 esca aria fresca e nemmeno che non ci siano stati problemi sul ponte. Ho invece detto che un motore collegato a un rotore di tipo elicotteristico, per ragioni di efficienza propulsiva, preleva con la turbina di bassa pressione il massimo dell'energia possibile per trasferirla al rotore. Nel caso del V-22 poi i gas combusti sono anche costretti a passare attraverso la selva di condotti del soppressore infrarosso posto allo scarico. Per quanto stiamo comunque parlando di un flusso a centinaia di gradi, la situazione per temperature, velocità, uniformità del flusso e portata di gas, non è paragonabile a quella determinata da un turbofan a basso rapporto di diluizione come l'F135. Orientazione del flusso verso il basso, distanza dal ponte ridotta e tempi di esposizione lunghi sono nel caso del V-22 i fattori determinanti nel creare i danni alla superficie e i pericoli per gli operatori sul ponte. E perchè dovresti mettere una cosa che devia i gas di scarico su una gondola che può essa stessa ruotare? Per aggiungere una cosa inutilmente complicata e pesante in un velivolo già sufficientemente complicato e pesante? Per dare lavoro agli addetti alla manutenzione?

Grazie della segnalazione Brain_use...Ho letto con interesse diversi commenti... Bene o male il sito si è ravvivato, sia di contenuti che di interventi che , al di là dei noti risvolti negativi legati al tenore di certi commenti, ci fanno capire la passione e lo spessore umano del gruppo Undicisettembre, gruppo che ha tutta la mia ammirazione. C'è ovviamente da constatare, se mai ci fosse stato bisogno di conferme, che il complottismo non è cambiato e vari soggetti da camicia di forza sono tornati all'attacco mentre, sul suo Disinformatico, Paolo Attivissimo ha dovuto rispondere a un attacco personale di Mazzucco che, fra cartilagini di squalo, bicarbonato e complotti mondiali, si conferma essere un uno squallido personaggio che si nutre della stupidità umana.

Veramente sono 137 pagine che si discute animatamente , senza considerare l'altra discussione chiusa da un bel po'nella sezione bombardieri... Il progamma è in ritardo? Più che un intervento provocatorio, quella di Bill Sweetman è la scoperta dell'acqua calda... Ha scritto qualche articoletto del genere anche sui ritardi biblici e gli sforamenti del budget di F-22, Rafale, EF-2000, A-400, SU-34, SU-35, T-50, Tejas, A-380, B-787 e...quanti ne ho dimenticati di programmi in ritardo e/o fuori budget? Strano, nessuno di questi è STOVL...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a02d13936-c7fc-4521-ba5c-37f8bd23ecd4&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest Recentemente è apparso questo articolo di Bill Sweetman che sostanzialmente si chiede effettivamente quanto sia costato integrare il concetto STOVL all'interno del progetto F-35, presupponendo che antitetici requisiti abbiano portato a compromessi progettuali e soprattutto a costi spropositati. Premetto fin da ora che ritengo questo articolo una discreta collezione di dietrologia, criticabile sotto vari aspetti. L'autore esordisce attribuendo all'F-35B un'altrimenti inutile e costosissima (4 miliardi di dollari) fase CDA (Concept Demonstration Aircaraft). La motivazione? Gli americani avevano già dimostrato di saper fare caccia stealth supersonici con YF-22 ed YF-23 e quindi non c'era nessuna necessità di realizzare degli X-35 se non per dimostrare che l'X-35B fosse in grado di funzionare... Peccato che alla fase di SSD abbia partecipato anche l'X-32 e che c'era una competizione fra due costruttori che verteva sulla verifica di tutte e tre le versioni, compresa la C che ha costretto a rivedere completamente la velatura del progetto Boeing, presentado un dimostratore nemmeno rappresentativo dell'ipotetica variante finale. Attribuendo una fase di CDA tutta all'F-35B, considerato che gli americani non sono nuovi a competizioni in volo per valutare elementi molto meno critici, direi che la posizione di Sweetman è a dir poco insostenibile. Poi l'autore si sofferma sulla soluzione propulsiva... Attribuisce all'F-35B la scelta monomotore, come costosissima e dettata solo dalle esigenze STOVL. Peccato che anche l'USAF volesse un monomotore per ragioni di economie di esercizio e volesse un motore derivato da quello dell'F-22 e peccato che fosse richiesto esplicitamente un motore di nuova generazione, per cui due F414 (motore derivato dal vecchio F404) non era certo una soluzione proponibile e il presunto risparmio di peso a parità di spinta non considera che la spinta dell'F135 ha un potenziale di crescita enorme, è progettato per avere un'affidabilità superiore ed ha un rapporto di diluizione maggiore per ottimizzare i consumi ai regimi previsti dal progetto...Tutte cose che si pagano con 3/400 kg in più. La trovata geniale dell'autore dall'articolo è quindi quella di appioppare tutte le spese dell'F135 e dell'F136 (ma si, mettiamoci anche il motore alternativo) sul groppone dell'F-35B...e fanno 10.7 miliardi di dollari, perchè tanto gli F-35A e C si sarebbero potuti fare con gli F414... Siamo poi al grottesco quando dice che la soluzione lift fan è stata sbagliata perchè svantaggiosa rispetto a soluzioni...alla russa. In sostanza uno Yak-141 in salsa americana sarebbe stato meglio perchè dotato di un rapporto spinta/peso dell'apparato propulsivo STOVL nettamente superiore... Verissimo, ma forse qualcuno dovrebbe spiegare a questo signore che un bimotore che non può atterrare senza un motore non è l'ottimo da un punto di vista affidabilità e soprattutto che il lift fan ha un getto freddo che sottrae energia (abbassando la temperatura) al getto principale venendo alimentato dalla turbina... Ma naturalmente le critiche agli scarichi troppo caldi dell'F-35B non valgono per una soluzione come quella dello Yak-141 che ha invece dimostrato notevoli capacità nel distruggere le piste (e non quelle dell'avversario...). Ritardi e aumenti di costi del programma di riduzione peso SWAT (6.2 miliardi) è poi stato attribuito interamente all'F-35B...anche se è innegabile che anche l'A e il C fossero un tantino sovrappeso (certo, non tanto da giustificare 6.2 miliardi...) E a questo punto l'autore giunge a tirare le somme: considerato che 2100 F-35 A e C monomotori costeranno 10.5 miliardi in più che con due F414 e che l'F-35B è responsabile di 1/3 di tutte le altre spese di sviluppo (13 miliardi) il verdetto è che 340 F-35B costeranno 47.2 miliardi per la fabbricazione + 4 miliardi di altrimenti inutile CDA + 10.7 di sviluppo di un motore che serve solo a loro + 6.2 del programma SWAT + i 10,5 miliardi di inutili motori per gli F-35 A e C + 13 delle spese di sviluppo. Siamo a oltre 92 miliardi per 340 aerei (270 milioni al pezzo). Complimenti per gli arditi passaggi matematici...che fanno da corollario a questo bellissimo senno del poi... Peccato che nessuno sia disposto a spendere altri miliardi di dollari per vedere se il conto sarebbe stato meno salato e soprattutto si sarebbe fatto qualcosa di sensato facendo a modo suo... E' indubbio che integrare forzatamente concetti così diversi abbia portato a complicazioni e compromessi nella fase di sviluppo, ma è veramente aleatorio contrapporre scenari ipotetici completamente privi di problemi e in più vedendo le cose a senso unico. D'altra parte c'è chi si è spinto anche oltre nelle critiche immaginando, senza il fardello dell'F-35B, degli F-35A e C con stive più ampie e dotati di supercrociera. Non sono un granchè d'accordo. I limiti prestazionali sono determinati da scelte di ottimizzazione che prescindono dalla variante STOVL (motore, prese d'aria, configurazione alare, quantità di carburante, stealthness). La stiva invece difficilmente si sarebbe potuta realizzare in modo diverso. Ferma restando la soluzione monomotore, ampi spazi erano ricavabili dietro e sotto le prese d'aria (come si è fatto), ma non tra motore e abitacolo, dove invece trova posto il carburante e il lift fan (a scapito di questo). Stive più grandi in un velivolo di questa classe erano comunque difficilmente ottenibili. In sintesi il what if è un gioco in cui nell'F-35 si cimentano tutti...peccato che i risultati lascino spesso a desiderare...

Gearbox è un termine usato anche in ambito aeronautico. Per i motori a reazione non è altro che la scatola accessori, come si vede per esempio in questo eccezionale spaccato di un Growler disegnato da Giuseppe Picarella (è indicato con P3).

Perdonami ma mi sa che sei fuori strada... Qui non c'è nulla da difendere. Dire in TV che l'EF-2000 è prodotto dai francesi è una figura barbina e basta. Non sapere che aspetto abbia un aereo X di cui ci sono foto e video in abbondanza e in ogni dove è pura e semplice ignoranza personale, scusabile ma pur sempre ignoranza. Nessuno ha chiesto dati sensibili a questi piloti e nessuno di loro ha il benchè minimo interesse a mostrare di non sapere quello che si può conoscere leggendo una rivista specializzata, per il semplice motivo che non è un dato o un'informazione sensibile, anzi è frutto di interviste e dati divulgati ufficialmente dalle industrie e dalle forze armate, perchè è di questo che si stà parlano, mica delle tabelle di tiro di un AIM-120 o di come funziona il software di un radar AESA o delle librerie delle ECM.

E quale sarebbe l'utilità di questo messaggio strampalato? Affermare che piloti dicono fesserie solo perchè vogliono difendere "segreti"che qualunque appassionato può leggere sulle riviste?

Non è un problema, è una penalizzazione ed è intrinseca: il rotore sotto si becca l'aria di quello sopra. Questo causa un'inefficienza che rende la soluzione meno competitva di quella tradizionale con rotore anticoppia, specie in hovering. Probabilmente però la soluzione con rotori controrotanti è più promettente per il volo ad alta velocità a causa del minor diamentro richiesto ai rotori, tanto che è adottata dal Sikorsky X2, che però ha una ben altra aerodinamica e un'elica spingente che contribuisce a ridurre i limiti della soluzione riducendo il carico sul rotore in volo traslato. Veramente il Tu-142 è famoso per il rumore spaventoso prodotto proprio proprio dalle eliche controrotanti che interagiscono in maniera nefasta fra loro, mentre l'AN-70 ha avuto grattacapi immani dovuti ai motori e non è certo stato un aereo di successo. Certi vantaggi prestazionali si pagano cari...

A parte la dubbia utilità di andare a commentare OT messaggi di 5 anni fa, comunque qui nessuno ha sminuito nulla...come si capisce dai messaggi successivi. Semmai qualcuno ha mal interpretato... Se per quello ci sono stati piloti di EF-2000 che hanno affermato in un'intervista televisiva RAI che l'EF-2000 è prodotto dai francesi (sigh...) e maggiori dell'USAF con 2000 ore di volo e 20 missioni con l'F-16 in Kossovo sulle spalle che manco sapevano come fossero fatti X-32 e X-35, mentre il mondo aeronautico e le riviste di settore non parlavano d'altro da 6 mesi...Eppure nessuno può dubitatare delle loro capacità, professionalità e passione per ciò che fanno, basandosi su questo. Semplicemente ci sono molte cose che un appassionato o un tecnico, che si aggiornano continuamente, possono tranquillamente conoscere molto meglio dei piloti militari, senza che ciò faccia di questi degli ignoranti o degli incapaci, visto che per far bene il loro lavoro gli vengono richieste molte altre cose e comunque possono disporre di tutte le informazioni utili a svolgere il loro compito al meglio...informazioni che i comuni mortali si sognano.

L’Italia ha tagliato la T3 B esattamente come la Germania. I 37 Typhoon tedeschi sono quelli del secondo lotto della tranche 3 che nessuno dei partner del consorzio intende acquistare, manco l’Italia che si ritroverà con 96 caccia invece che 121, salvo ventilate cessioni a terzi dei primi esemplari come intende fare la Gran Bretagna.

Molto interessante. In sostanza hanno rifatto il rivestimento del ponte col materiale standard per partire da zero a valutarne la durata con il nuovo velivolo (e probabilmente inserire dei sensori di temperatura) e in uno solo degli spot di atterraggio (quello più a poppa) hanno messo il thermion in corrispondenza della linea gialla. Si potrà quindi sia comparare il nuovo velivolo con gli attuali sul materiale standard, che collaudare il nuovo rivestimento, che , per quanto costoso, potrebbe essere applicato in una zona piuttosto ristretta, riducendo l'impatto sui costi di adattamento delle unità che devono operare con V-22, Harrier e F-35B.

C'è da dire anche che mettere una stiva nelle gondole motrici esterne consente di portare il peso delle bombe direttamente sotto le ali che sono preposte a sostenerlo. Se tale carico fosse concentrato in fusoliera le ali sarebbero sottoposte a un carico flettente maggiore e di conseguenza dovrebbero essere irrobustite, finendo col pesare di più. Inoltre metterle all'interno della carenatura della gondola e non all'interno dell'ala consente di evitare di interrompere i pannelli della struttura alare (come fatto sull'Halifax inglese), altra cosa che si deve compensare con irrobustimenti di tutto il perimetro della stiva e che causano anch'essi un aumento di peso della struttura.

Già il primo articolo sull'oscuramento di Wikipedia italiana ci va giù pesante su un'iniziativa che non pensavo avesse così pochi promotori e soprattutto non così solide basi... http://wikiperle.blogspot.com/2011/10/chi-ha-oscurato-wikipedia.html Interessante lo spazio per commenti che manca su Perle Complottiste (immagino i motivi considerate le derive psichiatriche dei complottisti già viste prima della chiusura dei commenti su Undicisettembre): servirà a capire di che pasta sono fatti anche i personaggi che stanno dietro a Wikipedia italiana e che probabilmente sono in gran parte responsabili della sua scarsa qualità rispetto a quella inglese.

Tuttaltro che abbandonato. Sono andati avanti e sono a uno stadio di sviluppo simile a quello del Master...