Flaggy

http://www.boeing-727.com/Data/engine/engdata.html N1 dovrebbe essere il numero di giri dell'albero a bassa pressione e quindi anche del Fan che al 100% è pari a 8,600 RPM Nella tabella hai le percentuali di questo valore nelle varie condizioni di volo e per ciascuna versione del motore...

Articolo interessante, anche se non riguarda il buffeting transonico cui mi riferivo nel passo che hai quotato, ma il discorso accelerazione transonica: sono due problemi diversi. Sostanzialmnte il costruttore dice che l'accelerazione transonica è penalizzata dalla sezione pittusto ampia, legata soprattutto alla presenza della stiva e il problema è più sensibile sulla variante C che ha un'ala più grande e di conseguenza anche una sezione trasversale maggiore. Ribadisce comunque che in configurazione armata l'aereo (comunque non un intercettore...) si comporta meglio degli attuali velivoli proprio perchè le prestazioni di questi sono eccellenti solo in configurazione pulita, mentre l'F-35, armato o meno, ha praticamente la stessa la resistenza tranne il contributo della resistenza indotta (ovviamente più peso=più portanza=più resistenza indotta) che però a queste velocità pesa di meno rispetto alla resistenza di forma e d'onda. Il vantaggio è ancora più marcato ai regimi alto subsonici, mentre a quelli transonici la penalizzazione della sezione ampia fa sentire il suo effetto nonostante la maggiore pulizia delle linee (la regola delle aree vale per tutti...). Quanto al gancio di coda della variante C citato nel precedente messaggio la posizione ufficiale di Lockheed Martin è quella nota: ritengono di risolvere il problema modificando lo smorzatore e il profilo del gancio. In sostanza la ridotta distanza dal carrello principale è considerato un vincolo di progetto dato dalla stealthness (motore incassato fra i piani di coda e gancio nascosto da n portello) e dalla configurazione monomotore e per quanto non sia una situazione ottimale non è ritenuta determinante al fine di raggiungere lo scopo, se si lavora adeguatamente sul resto. Staremo a vedere, visto che le modifiche in atto sono rapide e entro primavera si proverà di nuovo...

Ariete, ascolta, avevo capito cosa intendevi, ma quello non è un ponte angolato: sono 2 righe oblique tracciate su un ponte dritto... Un vero ponte angolato parte da poppa e finisce a circa a un terzo della nave a partire da prua (son circa 200 metri di lunghezza). Il fatto che sporga a sinistra consente ci avere un inizio e una fine pressappoco perpendicolari all'asse della pista che è una cosa ideale perchè consente di sfruttarne al massimo la lunghezza. La lunghezza effettivamente sfruttabile di quello che hai disegnato è invece poco superiore alla larghezza della nave e a disegnarlo meglio non cambiano molto le cose e non riusciresti comunque a sfruttare al meglio lo spazio, perchè il vincolo di fare il ponte "rettangolare" è inconciliabile in modo efficiente con il concetto di ponte angolato. Le plance estraibili sono poi nel posto peggiore dove avresti potuto metterle (in mezzo al ponte) e dove danno più fastidio: quella di prua è addirittura in mezzo a 2 catapulte... E cha facciamo? La abbassiamo ogni volta che decolla un aereo? Ti prego di non insistere... Le cose sono molto più complesse di quello che immagini, ti sfuggono molti aspetti delle attuali configurazioni e ti mancano alcune informazioni tecnico/operative relative all'utilizzo dei velivoli su portaerei. Il tuo concetto poi si scontra con una sottovalutazione dei difetti e una sopravvalutazione dei benefici.

Non sono particolari poco significativi, mi riferivo anche al fatto che il sitema di "flap" NON può essere adottato per contribuire in modo significativo a frenare un velivolo e non ha senso su un aereo dotato di gancio d'appontaggio la cui funzione è quella di arrestare il velivolo e, nel caso non agganci il cavo, consentire di ridecollare senza il minimo problema. Stesso discorso per i retrorazzi. E' l'idea stessa a non avere senso, non solo il modo di rappresentarla. NO, Perchè coi soldi e gli sforzi necessari per fare un simile mostro con torrette retrattili, sistemi d'aggancio e spreco di tonnellate per inefficienza dello spazio utilizzato (ora proponi pure di allungare il ponte...) costruisco 2 Nimitz che tralaltro non mi stupirei se risultassero anche navi più stabili e senza troppi chili in alto.... Catapulte piccole, supercatapulte? Le catapulte si devono mettere dove serve e quando serve, pensare di aggiungere una costosissima nuova catapulta elettromagnetica che attraversa mezza nave (quelle "piccole" per intendersi sono giocattoli da 90metri) e viene usata solo a collage completo per il solito bombardiere che nessuno ha richiesto è impensabile. Come già detto, il ponte angolato fa risparmiare tonnellate, che vedo per te non rappresetano un problema visto che continui ad aggiungerne...Non è così! Per fare navi enormi ci vuole un buon motivo e tu purtoppo non l'hai ancora fornito. Se ipoteticamente avessi a disposizione le tonnellate e le dimensioni che proponi, una portaerei non BAM sarebbe decisamente più efficiente, peccato che nessuno abbia chiesto manco quella: 100000 tonnellate, 5000 uomini e un'ottantina di velivoli è più che sufficiente per il bilancio della difesa di chiunque... Ecco che avresti messo qualcosa dove non è opportuno che stia e che la faresti comunque mobile, da cui analoghi e anche superiori problemi (manutentivi, logistici, tecnici) visto che spezzetti il tutto in una serie di piattaforme mobili in cui sparpagli cose che è meglio stiano ferme rispetto alla struttura... Come detto è ovvio che avere spazio aiuta a risolvere i problemi, ma lo spazio stesso E' il problema, perchè la nave, indipendentemente dagli sforzi, è meno efficiente di una più piccola, cioè con la stessa spesa posso avere molto ma molto di più... Io direi che non lo risolva affatto, trattasi comunque di un aereo che non esiste e che va progettato per giustificare un concetto... e siamo sempre lì... Anzi, più l'aereo si "rimpiccilosce" e minori sono i vantaggi rispetto a un velivolo più piccolo che può operare da una portaerei tradizionale libera di muoversi e non inchiodata dov'è da ancore e reti antisiluro. E ti pare poco? Buon lavoro per l'aggiornamento del tuo concetto.

Perdonami, ma non capisco il senso della domanda... Cosa vuoi dire "da cosa è dato"? Come lo si brucia, come lo si misura? o cos'altro? E perchè posti la domanda qui i e non in aerotecnica?

No, le cose non stanno così, come d'altra parte ti ha spiegato madmike (i cui interventi qui sottoscrivo in toto), la progettazione di una portaerei è molto più delicata e queste spiegazioni sono un po' troppo generiche. Troppo semplice dire tanto la portaerei è grande e i problemi si risolvono in qualche modo. Le portaerei attuali sono già abbastanza grandi e non ha senso farle più grandi, usare gli spazi enormi e le tonnellate in eccesso in modo indiscutibilmente meno efficiente per avere un bombardiere che non serve su una piattaforma immobile decisamente vulnerabile. La perdita di un ponte angolato ha un impatto colossale in una portaerei e tu stai sottovalutandone i benefici: non immagini nemmeno quante tonnellate risparmi utilizzandolo. La tua portaerei non sarebbe mai abbastanza grande e le tonnellate "spercate" mai poche. Spero ti renda conto di quanta elettronica,compartimenti e...cristiani ci siano in una torretta che pesa qualche centinaio di tonnellate. Non si spostano tanto facilmente. Stai semplificando un problema mostruoso. Giro di parole poco chiaro che non toglie che l'isola retrattile sia un difficile esercizio meccanico per consentire di assemblare in mare delle piattaforme da cui far decollare un bombardiere che nessuno ha mai richiesto... Perdonami ma temo tu non abbia la più pallida idea di che cosa significhi addestrare dei militari per far funzionare un complesso bellico di quella natura. E, no, temo me la devi dare proprio tu, perchè se proponi qualcosa devi anche porti il problema della realizzabilità che deve essere parte stessa della proposta. Niente ha senso se non in un determinato quadro di costo/efficacia. Non ti è stato contestato che il tuo progetto sia irrealizzabile da un punto di vista tecnico, ma che lo sforzo immane produrrebbe risultati alquanto discutibili e non mi sembra che quest'ultima risposta chiarisca questo importantissimo aspetto. Non sono ingiustificati, se l'impatto è indiscutibilmente enorme, i vantaggi indiuscutibilmente da dimostrare e le problematiche insite nel progetto indiscutibilmente non note nella loro interezza e complessità. Perdonami, l'aereo che hai disegnato mette in evidenza solo che non sei un progettista aeronautico e che quindi non puoi sapere come un velivolo opera a bordo di una nave e di cosa ha bisogno per appontare. Sapere questo è indispensabile prima di pensare a rivoluzionare il concetto di portaerei. Se lo sapessi non metteresti degli inutili flap che non sono manco dei flap al contrario, dei carrelli nel posto sbagliato, non faresti un aereo trimotore, non metteresti dei "retrorazzi" che è da pazzi mettere su un aereo che deve appontare su una portaerei usando il gancio e non gli daresti una forma che non tiene minimamente conto di come un aereo da guerra deve essere fatto. Beh, come avrai capito non penso tu abbia risposto in modo esauriente, ma ti ringrazio per aver esposto qui le tue idee e spero che i nostri consigli siano da spunto per il tuo lavoro.

Quando si realizzano soluzioni di compromesso (e una portaerei che può operare da sola o in abbinata ad altre lo è di sicuro), la prima cosa da chiedersi è quanto mi costa quel compromesso e che vantaggi mi porta. Tanto per fare un esempio la tua portaerei, presa singolarmente, mi pare priva di isola e di ponte angolato: ritieni che mettere assieme 4/6 portaerei gigantesche, quelle rare volte che possa ritenersi utile farlo, possa giustificare la perdita di due capisaldi ottenuti con decenni di sviluppo e affinamento di mezzi così specifici e delicatissimi sotto l'aspetto delle capacità e dei requisiti come le portaerei? Per es togliere il ponte angolato significa non consentire operazioni contemporanee di decollo e appontaggio sulla pista in asse col ponte o comunque, impegnando zone diverse dell'ampio ponte per decolli con catapulta e appontaggi, sprecare immense porzioni dello stesso rispetto a una nave più piccola, ma ottimizzata per operare da sola. In sostanza non vedo come simili navi possano essere "funzionali come una normale CVN classe Nimitz"... E sempre quelle rare volte in cui vengono messe insieme non vedo come possano giustificare lo sviluppo di un bombardiere medio che di fatto non esiste in occidente e che costerebbe comunque uno sproposito e che oggi nessuno richiede, manco per impiego a terra. Svilupparlo per dare un senso alla BAM mi pare discutibile... E questo bombardiere giustificherebbe l'utilizzo di 4/6 portaerei per creare un aeroporto galleggiante che non mi par proprio essere più efficace ed economico di 4/6 portaerei classiche utilizzate singolarmente e con gli spazi sfruttati al meglio? E chi addestra la gente ad operare su simili collage che mica possono essere messi assieme tanto spesso, considerato che le portaerei sono sempre in giro per porti e oceani di mezzo mondo? E poi 4/6 portaerei che trovano la loro giustificazione operando assieme, laddove anche gli Stati Uniti per costruire 4/6 Nimitz ci impiegano un ventina d'anni e non gli vengono certo fuori tutte uguali? Mah...La prima Nimitz è stata varata nel 72 e la sesta nel 90... La quinta nel 89 e la decima e ultima nel 2006...E quanto tempo ci vorrebbe per mettere assieme 6 pachidermi del genere? E se non le "rateizziamo", quanti soldi e risorse cantieristiche servirebbero per costruirli in relativamente breve tempo? Mi sembra un progetto, o meglio un insieme di progetti, un po' troppo impegnativo, vincolante e molto più costoso di quanto immagini, anche e soprattutto se gestito a livello internazionale, considerato che va gestito tutto assieme in un accettabile arco temporale. La Guerra Fredda non ha prodotto la necessità di un simile progetto e non credo che la situazione internazionale attuale possa crearla, men che meno penso che qualcuno con la palla di vetro penserebbe di utilizzare la BAM in qualche ipotetico scenario futuro. Ogni volta che si fa una scelta tecnica (in questo caso piuttosto radicale) l'impatto su tutte le altre capacità e prestazioni ottenute in tanti anni e in modo alternativo è semplicemente micidiale. Sei sicuro di aver valutato tutti questi aspetti? Qual è la tua formazione tecnica in ambito navale e soprattutto aeronautico? La portaerei è la sintesi suprema di questi due mondi e non può prescindere da un'accurata conoscenza di entrambi, per di più sotto un'ottica militare. Te lo chiedo perchè, al di là delle considerazioni fatte dagli altri membri di questo forum e di Betasom, anche solo a guardare nella sezione "dettaglio di alcuni disegni tecnici" e a corollario del fantomatico aereo che potrebbe operare da una simile piattaforma, trovo disegni come questi. Converrai con me che di tecnico qui c'è poco e nulla e anche a livello di idea/concetto e di schematizzazione tipica dei disegni di brevetto, qualche perplessità sia più che giustificata... Certo, la tua è una proposta e non un progetto dettagliato, ma anche le proposte devono tener conto degli attuali requisiti e di soluzioni allo stato dell'arte (un modo come un altro per dire che l'aereo che hai disegnato non ha alcun senso...) e devono affrontare concretamente le problematiche tecniche e operative che in una simile costruzione mi sembrano a dir poco innumerevoli, enormi e senza garanzia di successo, per raggiungere un obiettivo la cui utilità è comunque tutta da dimostrare. Qui non si tratta di avere o meno quella che si può definire inerzia mentale, nemica prima dell'innovazione e pericolosa in un progettista, ma si tratta di valutare attentamente le condizioni al contorno che devono essere alla base della soluzione che si intende proporre e questa non è una pagliuzza negli occhi...

I sistemi di lancio verticale sono concepiti per essere contenitori e lanciatori dei missili. Quello che c'è dentro i 48 lanciatori Sylver (altrettanti fra Aster 15 e Aster 30) è ciò di cui dispone la nave. Altro non c'è e tantomeno lo si ricarica al volo. La predisposizione per installare ulteriori 16 lanciatori è altra cosa ancora. Meglio o peggio dei Daring? Sono progetti strettamente imparentati con comunanze e differenze. Il radar Sampson attivo dovrebbe essere molto meglio dell'Empar per contribuire a svolgere la funzione primaria di difesa della flotta. Comunque la difesa di punto del Doria si basa su 3 impianti da 76. Una soluzione penso più moderna e avanzata dei classici Phalax da 20mm dei Daring ed un eventuale upgrade dei Doria con il sistema Strales antiaereo non farebbe che migliorare questo aspetto e chissà magari in futuro l'utilizzo della munizione Vulcano multifunzione su quei 3 impianti da 76mm potrebbe non far rimpiangere la scelta di non mettere un'artiglieria più pesante...quantomento rispetto al vecchio pezzo da 114mm del Daring. Ma quello di mettere o non mettere il 127mm su un caccia antiaereo è un vecchio discorso che forse è un po' noioso tirar fuori ancora. Sono comunque 2 ottime navi appena entrate in servizio e il classico gioco a chi è meglio o peggio è forse prematuro oltre che di scarso valore visto che tanti, troppi sono i fattori da valutare e spesso sono poco visibili a un'analisi superficiale.

La nave ovviamente può portare tranquillamente una ventina di velivoli. E' però difficile che fra questi i mezzi ad ala fissa siano più di una dozzina. Talaltro fra perdite, addestramento e manutenzione 12 Harrier da metterci sopra non li abbiamo e comunque, anche non fosse, bisogna considerare non solo l'aspetto di far stare fisicamente un certo numero di aerei tra ponte ed hangar, ma anche quella di farli operare efficacemente garantendo carburante, armi, movimentazione, supporto logistico e un corretto bilanciamento con altre capacità cui rispondono i mezzi ad ala rotante (AEW, ASW, ASUW, trasporto). Tralaltro sul ponte, a rotore piegato, gli elicotteri occupano meno spazio rispetto ai velivoli ad ala fissa (Harrier ed F-35B non hanno ali ripiegabili) e consentono di tenere elevato il numero complessivo di velivoli imbarcabili. Queste considerazioni spiegano anche le discrepanze fra Garibaldi e Cavour quando magari per il primo si indica cosa si può caricare (o meglio "incastrare" quando si parla di 12 Harrier sul "Peppino") e per il secondo cosa si può far operare in modo sensato. Ecco quindi che il mix sul Cavour è di 20/22 velivoli a seconda di quali siano questi velivoli e ovviamente del tipo di missione richiesta. Poi, se si vuole giocare a tetris pure con i velivoli del Cavour si arriva anche a 30. Comunque sul Garibaldi più di 5/6 Harrier non si vedono e sul Cavour se ne potrebbero mettere il doppio, anzi ci starebbe una dozzina di F-35B che sono più grandi. I benefici dimensionali sono quindi evidenti.

Non mi sembra ci siano novità o ulteriori problemi rispetto a quanto detto finora (già ce n'erano a sufficienza). L'articolo fa riferimento a un rapporto del Pentagono e riassume quanto emerso già dallo studio diffuso il mese scorso e aggiunge la risposta del costruttore sul numero di obiettivi raggiunti e di voli superiore a quanto programmato per l'anno scorso, ma che ovviamente lascia il tempo che trova di fronte ai ritardi accumulati negli anni precedenti e ai problemi ancora da risolvere. Forse più interessante è proprio il rapporto a cui fa riferimento l'articolo di Bloomberg anche se è un discreto mattone.... Questo rapporto va ancora più in dettaglio di quanto visto finora sotto l'aspetto tecnico e degli specifici test fatti sulle tre varianti. http://s3.documentcloud.org/documents/283239/section-on-the-f-35-joint-strike-fighter-from.pdf Da cui emerge la preoccupazione per l'immaturità del progetto e per la necessità di costosi aggiornamenti sugli aerei che vengono ora prodotti con le note deficenze che ne limitano l'utilizzabilità. Non è sempre facile individuare aspetti nuovi da commentare, comunque si può evidenziare qualche dettaglio. I test strutturali sull'F-35B riprenderanno questo mese con le modifiche individuate dopo la cricca scoperta nei mesi scorsi su un'ordinata di fusoliera e quanto emerso da successive e più affinate simulazioni a elementi finiti che hanno individuato altri componenti critici (una sessantina) in tutte le varianti. L'F-35A è più avanti nei test strutturali che hanno confermato che tra i vari elementi critici c'è l'ordinata alla radice alare che effettivamente si è criccata come da simulazione. L'F-35C inizierà tali test in primavera. Carichi aerodinamici più elevati del previsto si sono riscontrati sulle derive e quindi anche qui sarà da vedere se lavorare con degli irrobustimenti o con il software dei comandi di volo per permettere di arrivare ai 9g e 50 gradi di angolo d'attacco prescritti per la variante CTOL. Si stanno aggiungendo sensori e strumentazioni per capire l'origine del problema di blistering e danneggiamento del bordo d'uscita dei piani orizzontali dopo un prolungato uso del postbruciatore che li cucina. A pagina 31 c'è una dettagliata tabella di problemi e soluzioni per i tanti portelli della variante STOVL che a vario titolo si sono dimostrati deboli nelle cerniere o negli attuatori. Le modifiche saranno implementare sui prossimi aerei di produzione in consegna ai Marines, ma siccome quelli non sono velivoli di test e quindi sono privi di strumentazioni per monitorare il tutto, saranno utilizzabili solo in operazioni CTOL fino al termine dei test che si protrarranno per tutto il 2012 con velivoli strumentati. Il peso della veriante B viene comunicato con precisione e si sa che si attesta attualmente a 14644K, poco sotto il limite compatibile con il naturale incremento di peso che un velivolo subisce nel corso degli anni. Sappiamo già che P&W è disponibile a incrementare la spinta dell'F-135 e d'altra parte si può anche aumentare la velocità di discesa ammissibile a 7 piedi al secondo e aumentare il margine senza modifiche, ma al momento si tiene d'occhio il peso e il costruttore ha dichiarato di poterlo limare ulteriormente con il redesign in atto, per es sull'albero del lift fan. Discorso buffeting transonico. Si è migliorato parecchio agendo sul software, ma se non lo si ritiene sufficiente (rilassando i requisiti) bisognerà lavorare sulla struttura/aerodinamica. Sono problemi fastidiosi da risolvere e l'F-18E ne sa qualcosa con la soluzione definitiva raggiunta dopo parecchi anni e diverse soluzioni intermedie non del tutto soddisfacenti. I vari sensori sono stati provati singolarmente (con i noti problemi di integrazione DAS-casco visore), ma mancano ancora adeguati test sulla sensor fusion. La richiesta di manutenzione vista l'immaturità del sistema è ovviamente elevata e il fatto che la logistica dei ricambi non sia ancora operativa e collegata al sistema di autodiagnosi non aiuta. E comunque tanto lavoro da fare...

In effetti ha un costo improponibile per un volume di qualche centinaio di pagine... In caso prova sul mercato dell'usato, con qualche vecchia edizione:mi pare di aver visto dei prezzi decisamente più bassi in rete. D'altra parte è un'edizione che esce aggiornata ogni anno, ma non è che da un anno all'altro facciano molti motori... Comunque da quel che ricordo consultandolo nella biblioteca dell'università, non mi pare dicesse quante palette ci fossero nei vari stadi...Forse chiedi un po' troppo...

Come appena detto e discusso nelle pagine precedenti, in realtà quella è la distanza fra carrello principale e gancio d'appontaggio... Nell'F-35C è ridotta perchè il motore è in posizione avanzata e il gancio giocoforza è collocato davanti all'ugello. Altri aerei hanno il motore più indietro e/o una configurazione bimotore che consente di mettere il gancio fra i due motori in posizione molto più arretrata, anche più indietro degli ugelli. A parità di angolo di appontaggio il gancio viene a trovarsi in posizione molto più bassa tanto che può toccare il ponte prima del carrello e anche qualora il carrello principale schiacciasse il cavo questo, grazie alla maggiore distanza, farebbe a tempo a risollevarsi prima di venire impegnato dal gancio. Se non bastasse il redesign del gancio e dell'attuatore/smorzatore, attualmente in atto, il problema potrebbe dunque diventare piuttosto serio perchè toccare geometria, punti d'attacco del gancio e magari struttura, forma e aerodinamica della zona posteriore può diventare troppo impegnativo...

Non aggiungere peso alle ali a dire il vero non è una cosa positiva e anzi fare il contrario è cosa buona è giusta: è bene portare più peso possibile sotto le ali perchè così si riduce il momento flettente che devono sopportare, visto che in un aereo il grosso del peso sta in fusoliera e la portanza che lo equilibra è invece generata dalle ali. L'aumento di peso del carrello più lungo non è certo positivo ma il trasferimento di peso sotto l'ala legato ai motori si. In tal modo si ottiene una struttura alare globalmente più leggera che compensa sia il maggior peso dei carrelli più lunghi che la deriva giocoforza più grande che deve controbilanciare il maggior momento imbardante in caso di piantata di un motore posto sotto l'ala (e quindi ben distante dalla mezzeria). Dopo decenni di studi e perfezionamenti, questa è la configurazione ormai più comunemente utilizzata perchè solitamente più vantaggiosa. In generale la collocazione dei motori è però una scelta alla quale concorrono tanti elementi: negli executive per es, per ragioni di diametro utilizzabile in cabina, l'ala passa sotto e non dentro la struttura della fusoliera e quindi è veramente tanto bassa e a questo punto conviene mettere i motori in fusoliera e prenderne tutti gli altri vantaggi (carrello corto, scaletta integrata più leggera e deriva di minor superficie), tanto comunque gli aerei sono piccoli e i motori sono comunque relativamente bassi e accessibili.

Eh, certo come no, una nave da 45000 tonnellate (oltre una volta è mezzo il Cavour) che imbarca più F-35B di quelli che compreremo, più uomini di quelli che potremmo metterci sopra, trasportati da un numero di elicotteri che non ci possiamo permettere di mettere su una sola nave è esattamente quello di cui ha bisogno la nostra Marina per fare qualcosa di inutile. E magari ne prendiamo anche 2 per garantire la necessaria copertura dei fermi per manutenzione e addestramento di una unità. Cerchiamo di mantenere i piedi per terra... Per le necessità e le risorse che abbiamo sarebbe già grasso che cola sostituire le tre Santi e magari pure il Garibaldi con due, massimo tre LHD (e non LPD) da 20000 tonnellate (più o meno come le Mistral francesi) capaci di caricare una quindicina di elicotteri e acquistate nel corso di parecchi anni...

Hai ragione madmike, scusa, evidentemente al bar ci sono passato anch'io... Ora dovrebbe essere a posto...

Beh, oddio, 400 milioni all'anno per 12 anni fanno quasi 5 miliardi che è grossomodo 1/3 o 1/4 della spesa attualmente prevista dal programma di acquisizione... In ogni caso non sarebbero di sicuro bruscolini... Comunque certo, concordo pienamente che al di là di questo, il Parlamento pesa solo per una frazione minima del bilancio statale e che sarebbe solo un segnale il cominciare a calare sia gli stipendi (poco probabile, temo) che il numero di parlamentari e in generale di politici nelle varie amministrazioni locali (con il relativo strascico di commessi, stenografi, portaborse, auto blu, benefit e via discorrendo)... L'evasione fiscale è la nefasta conseguenza di un clima generale assurdo che si è venuto a creare in questo paese, dove da un lato le tasse elevate e dall'altro la consapevolezza degli insufficienti controlli e degli elevati sprechi che ci sono a valle, tende ad favorire il sommerso sia da parte dei soliti italici furbi, che di coloro che in un mercato di furbi non riuscirebbero a sopravvivere e furbi diventano...sempre che non chiudano le aziende e vadano a produrre all'estero, contribuendo comunque pesantemente all'impoverendo del paese... Penso che a questo punto serva un segnale, che è effettivamente ben oltre il risparmio relativamente modesto (se rapportato a buchi di bilancio miliardari), ma serve per cominciare ad invertire una tendenza che ci sta portando sempre più in basso e questo segnale deve partire da chi ci governa. Infatti quello che serve non è togliere qualche milione qua e metterlo là e quindi anche togliere 15000 euro a un parlamentare e darli ad un asilo serve relativamente: bisogna far ripartire un sistema che si sta inceppando per tutta una serie di motivi e che non è in grado né di produrre né di distribuire ricchezza in modo efficiente. Anche gli stessi costi del Parlamento possono essere visti in due modi. Male e in modo demagogico, facendo vedere che la spesa pro capite del parlamento italiano è fuori da ogni grazia (recentemente è stato fatto mostrando un solo grafico di uno studio brasiliano in un TG nazionale)... Oppure in modo più equilibrato e meno sensazionalistico rapportandola alla ricchezza di un paese, mostrandone anche un altro di grafico... Da cui si capisce che l'Italia in Parlamento ha comunque un grosso problema di sprechi, ma è solo uno dei tanti che quei parlamentari devono contribuire a risolvere, invece di dimostrare troppo spesso la bassa qualità del lavoro svolto e in questo sono in buona compagnia dei giornalisti che hanno il compito di informare l'opinione pubblica...che poi fa discorsi da bar in un forum...

Il Ministero della Sviluppo Economico ha diverse funzioni e fra queste può sostenere le imprese che fanno ricerca e sviluppo in settori ritenuti strategici per il paese e gestisce un fondo per il selvataggio e la ristrutturazione delle imprese stesse. Sostenere per es lo sviluppo del M-346 e con esso garantire ad Alenia Aermacchi un futuro di leader mondiale nel campo degli addestratrori è quindi un elemento strategico per l'economia e lo sviluppo tecnologico italiano. Anche il mantenere una cantieristica nazionale (oggi tralaltro fortemente in crisi e bisognosa di draconiane ristrutturazioni) è un elementro importante e quindi in questo quadro si inseriscono gli interventi a sostegno delle FREMM. Il risultato è però quella che possiamo definire l'anomalia di un ministero che sostiene lo sviluppo economico e tecnologico pagando mezzi militari al posto di quello della difesa.

Tanto per cominciare puoi guardare qui. In forma tabulata ci sono tante informazioni su una marea di propulsori di ogni epoca e impiego. http://jet-engine.net/miltfspec.html Per conoscere il numero di palette degli stadi o le velocità di rotazione di ciascun albero a cui sono calettati, mi sa che si va troppo nello specifico di ciascun propulsore. Per approfondire ci sono comunque le validissime pubblicazioni Jane's sui motori attualmente in produzione. http://www.janes.com/products/janes/defence/air/aero-engines.aspx

Ed entrambe riflettono le onde radar...possibilmente non verso la sorgente come d'altra parte ormai fanno altre realizzazioni, su cielo, terra e acqua prodotte da varie nazioni. La stealthness americana non è categoria a parte! E' solo il limite estremo di un certo modo di progettare i mezzi, ciascuno con le sue specificità legate all'impiego. E questo deve essere chiaro, giusto per non illudersi che gli americani abbiamo in mano il segreto dell'invisibilità. Cerchiamo di limitare le affermazioni a quello che vogliono dire...Non c'è bisogno di 20 pagine per spiegare una riga lapalissiana... Ps: grazie Legolas...

Il punto è che non ho paragonato proprio nulla e quindi non ti trovi d'accordo con qualcosa che non ho detto...Non è questione di offendere o meno: è questione di capire o non capire ciò che scrive il tuo interlocutore... Vedo di spiegarmi meglio evitando l'OT... Il radar e i suoi principi valgono sia per le costruzioni navali quanto per quelle aeronautiche e oggi i software di simulazione della traccia radar sono alla portata di tutti e sono di grande aiuto in fase di progettazione. Le tecniche per ridurre la traccia radar si basano innanzitutto sulla forma e la conformazione delle superfici esterne che contribuisce al 70% della stealthness di un mezzo. Questi aspetti, che poi sono i più evidenti in un mezzo concepito e non semplicemente adattato per ridurre la traccia radar, sono in effetti alla portata di parecchie nazioni, Svezia inclusa... Non ho in effetti difficoltà a immaginare che gli svedesi ora potrebbero fare qualcosa di simile al Gripen con una molto minore traccia radar e d'altra parte le Visby sono successive al Gripen come concezione, visto che il Gripen è stato pensato quando gli americani erano ancora all'F-117 (e alla Sea Shadow cui guarda caso ha contribuito la Lockheed...) e la stealthness sugli aerei europei era un miraggio lontano... Mi pare ovvio che questo non significhi che chiunque possa fare uno stealth in quattro e quattr'otto, perchè un aereo è sempre e comunque stato ben oltre il suo involucro, anche per chi gli stealth li sa fare. E' infatti il restante 30%, assieme alla capacità di far "digerire "a una cellula aeronautica il tutto, che fa quella differenza che gli americani tengono ancora gelosamente, perchè è lì il vero margine di cui dispongono e che si giocano rispetto a chi è arrivato dopo con T-50, J-20, Z-10, Neuron, Storm Shadow...Cominciano ad essere tante le cose a bassa/bassissima traccia radar in giro per il mondo...senza contare tutte quelle sui tavoli da disegno...pardon sui monitor dei progettisti... Il margine che resta agli americani è fatto di materiali, vernici sempre più avanzate, tecniche costruttive e lavorazioni con tolleranze bassissime, limitazione della riflessione legata al trattamento e al design dei bordi e degli elementi di giunzione e estremo affinamento della progettazione 3D in abbinata a sofisticati software di simulazione della RCS e dell'aerodinamica associata. Tutto questo è già un po' più difficile che lo abbiano gli altri, ma non è comunque impossibile capire e apprendere molto partecipando al progetto. In effetti, pensare che trasferimento tecnologico in questo campo sia zero è di fatto un'informazione priva di fondamento, proprio perchè la stealtness si ottiene con interventi a tutto campo sul velivolo e non certo solo su alcuni aspetti più o meno secretabili. Ciò significa quindi che il novero delle nazioni in grado oggi di fare (ed esportare) velivoli e mezzi con un abbattimento più che significativo della traccia radar è effettivamente molto elevato e questa è una ulteriore ragione per ritenere alquanto sciocco pensare di uscire dal programma senza che questo abbia conseguenze a lungo termine sulla validità di uno strumento militare che sarebbe miope dimensionare solo sulle esigenze di oggi senza un occhio a quello che succederà domani. A rigore qui va ricordato che la zappata sui piedi ce la siamo data noi, visto che il velivolo di preserie per test e valutazioni siamo stati noi a non volerlo più, dato che era previsto. Chi è causa del suo male... Se è per quello è anche più ampia...Dalla tempesta di fusioni e acquisizioni degli ultimi anni è venuto fuori che le aziende italiane hanno le mani in pasta un po' ovunque nell'avionica del velivolo.

Il compressore meccanico come vantaggi ha una risposta immediata e fin dai bassi regimi ed è particolarmente affidabile. Alle basse quote"rubare"un po' di potenza al motore per azionare il compressore consente quindi di apprezzare questi vantaggi rispetto alla turbina che funzionerebbe meno bene ai bassi regimi quendo la differenza di pressione fra monte e valle della stessa è più bassa e i suoi benefici sarebbero comunque ridotti dall'aumento della contropressione allo scarico (che causa un piccolo calo di potenza perche ostacola lo svuotamento dei cilindri) All'aumentare della quota o della potenza richiesta il turbocompressore mostra la sua superiorità perchè in entrambi i casi aumenta il differenziale di pressione tra monte e valle della turbina che quindi lavora al meglio. In più, laddove il compressore meccanico lavora magari a 1 o 2 velocità rispetto all'albero motore, il turbocompressore ha una sorta di autoregolazione. In particolare all'aumentare della quota, calando la pressione esterna, si compensa in parte il calo della pressione a monte, ottenendo una buona efficienza del sistema. Gli americani erano molto avanti nell'uso di questo dispositivo e infatti finirono col metterlo su bombardieri e caccia ottenendo un'elevata potenza specifica anche a quote particolarmente alte.

Posso sapere perchè hai una certa tendenza a mettermi in bocca cose che non ho mai detto? Ho scritto solo che l'Italia di stealthness in generale non è che non ne sappia nulla (e d'altra parte ho accostato a Orizzonte e Fremm anche il Neuron) e ho confermato nello stesso post che quello che gli americani sanno non hanno molta voglia di condividerlo... Non mi sembra ci fosse bisogno di puntualizzare...

Diciamo che i trimotori nacquero soprattutto per far fronte alla scarsità di potenza e ottenere qualche vantaggio aerodinamico. Gli italiani negli anni trenta e quaranta ne fecero un po' un marchio di fabbrica: 2 motori stavano in pod alari che contenevano anche il carrello e uno in fusoliera che comunque era presente. Risultato? Sfruttare al meglio i volumi disponibili e dei motori a pistoni a quel tempo"anemici"... MD-11 e B-727 ne fecero invece di più una questione di sicurezza, cercando una via di mezzo fra un bimotore e un quadrimotore. In effetti, conti alla mano, un quadrimotore era più sicuro di un bimotore solo nel caso fosse in grado di volare con 2 motori in avaria sulla stessa semiala e già questo non deponeva a favore della moltiplicazione dei motori, perchè comunque un quadrimotore costringe a una deriva più grande per compensare gli effetti della spinta asimmetrica (i motore esterni, molto lontani dalla mezzeria, danno un notevole contributo imbardante) e motori e piloni in più incrementano la resistenza dell'impianto propulsivo anche a parità di potenza installata. Il trimotore pareva allora una soluzione interessante perchè il motore supplementare sarebbe stato sulla mezzeria, anche se avrebbe avuto una collocazione necessariamente anomala e aerodinamicamente non molto pulita, specie all'aumentare del rapporto di diluizione a quindi degli ingombri trasversali. Perchè la soluzione ha avuto un così rapido declino contribuendo non poco al modesto successo dell'MD-11? Ma perchè proprio da un punto di vista della sicurezza non si è rivelata così vantaggiosa: un trimotore ha infatti una maggiore probabilità di un bimotore di subire un guasto a un motore (comunque un evento spiacevole che porta a un'emergenza) e a quel punto, per essere veramente più vantaggioso di un bimotore dovrebbe essere in grado di volare anche con un motore solo...Il problema è che in questa configurazione un bimotore ha comunque metà della potenza mentre un trimotore solo un terzo...e quindi i motori dovrebbero a logica essere sovradimensionati per consentire il volo con una doppia avaria e anche questo va a svantaggio dell'efficienza. Ergo meglio un bimotore e, se non voglio mettere motori giganteschi e voglio incrementare la sicurezza, è meglio passare direttamente a quattro motori come su Boeing 747 ed Airbus 380.

All'aumentare della quota la pressione dell'aria tende a calare e con essa la potenza del motore. Per controbattere ciò si ricorre al compressore meccanico, se collegato tramite ingranaggi all'albero motore oppure, oppure a un turbocompressore (usato nella II GM soprattutto dagli americani), se associato a una turbina che preleva energia dai gas di scarico (e che sopra i 4000/5000 metri è più efficiente di quello meccanico che prediligevano tedeschi e britannici). La quota di ristabilimento è la quota più elevata alla quale il compressore è in grado di mantenere una pressione pari a quella a quota zero. In realtà non è che a quote inferiori la potenza si mantenga costante, specie su velivoli concepiti per il combattimento, ma aumenta grazie al fatto che il compressore consente di alimentare il motore anche con pressioni superiori a quella ambiente a quota zero.

La parte dello studio che ci interessa è qui sotto... Ho sottolineato in grassetto l'ultima frase che dice che il problema richiede interventi sia sul casco, che sul DAS che sui processori.