Flaggy

Il mercato civile purtoppo tradizionalmente non ha mai rappresentato una seria possibilità di estensione del bacino di utilizzo di un mezzo militare, soprattutto per mezzi nuovi. Costi di acquisto e di gestione del mezzo militare sono comunque superiori e le diverse caratteristiche e capacità del mezzo militare sono dei plus non richiesti in ambito civile, basti pensare ai seggiolini eiettabili, che introducono complessità manutentive e un aspetto di pericolosità non giustificato da utilizzazioni in ambito civile. Anche gli elevati fattori di carico richiesti al mezzo militare, con conseguenti aumenti di peso e di consumo, non sono apprezzati in campo civile, senza parlare di tutta la componentistica che risponde a standard differenti ed è fabbricata in numeri e con tecnologie economicamente meno vantaggiose. Già, prima o poi i 339 andranno in pensione, ma l'aereo resta relativamente semplice da gestire (il costo del carburante non è tutto) e i 339 CD sono anagraficamente giovani, quindi probabilmente si andrà avanti ancora a lungo, mentre i 311 concettualmente non sono affatto recenti (hanno più di trent'anni...), oltre che modesti prestazionalmente e quindi non consentirebbero un apprezzabile passo avanti degli standard addestrativi...Consideriamo comunque che i costi di gestione di un 346 sono stati dichiarati come inferiori a quelli del 339, nonostante la formula bimotore, in virtù di una minore richiesta manutentiva per via della maggiore affidabilità dei componenti e della semplificazione di tutte le procedure. Vedremo comunque tra qualche anno. Bisogna considerare che il 346 è stato pensato per essere parte di un progetto di addestramento comune in Europa e non si può escludere che il futuro dell'addestramento europeo raggiunga forme di collaborazione tali da standardizzare le linee su aerei comuni, la cui scelta non dipende certo dalle sole esigenze e preferenze italiane. In questo contesto, anche in considerazione di quanto detto da Cama81, dubito che il 311 possa trovare un suo spazio.

Penso si sia trattato di tutta una serie di fattori a decretare il fallimento commerciale del 211/311. Dicamo che l'M311 è concepito per far costare poco un addestramento basico/intermedio su aereo a getto, ma finisce col non avere prestazioni che giustificano un velivolo a getto, con una velocità massima sui 750Km/h che è poco oltre quella a cui un turboelica veloce potrebbe arrivare (e infatti il PC-21 sfora i 700Km/h). Sostanzialmente quindi fa costare troppo le fasi iniziali del volo dove comunque il getto si è dimostrato non indispensabile (specie con i nuovi turboelica che ai tempi del S-211 manco c'erano), mentre non ha prestazioni sufficientemente elevate da poter fare il lavoro di un addestratore avanzato. Insomma chi lo compra sarebbe meglio avesse qualcosa sotto e qualcosa sopra per coprire tutte le fasi dell'addestramento e quindi almento 3 aerei di cui 2 a reazione e più impegnativi come gestione. Al di là della validità della macchina, che ha subito diversi miglioramenti sotto la responsabilità di un'azienda seria che sa fare gli addestratori, a gravare pesantemente sulla vendita è il fatto che l'Italia non abbia mai acquistato nè il 311 e nè il Siai marchetti S-211 da cui deriva. E questo è grave perchè non ci sono molte forze aeree disposte a comprare un velivolo in cui il paese del costruttore non crede o di cui non ha bisogno. Proprio per questo motivo l'Italia, pur faticando non poco vista la sfavorevole situazione economica che avrebbe consigliato di tirare avanti con quello che c'è, alla fine ha trovato i fondi (guardacaso quelli del Ministero dello Sviluppo Economico) per acquistare 6 (sei) l'M-346 e bisognerà sputar sangue per trovare i soldi per completare un ordine di 12 che avrebbe almeno un senso dal punto di vista operativo. Senza quest'ordine era impensabile il contratto con Singapore e non ci si sarebbe potuti presentare, con ragionevoli possibilità di aver successo, ai concorsi negli Emirati, in Polonia e soprattutto negli Stati Uniti. Vendere un velivolo consente poi di mantenere le linee produttive aperte, svilupparlo di continuo e abbattere i costi di acquisto e gestione, tutte cose che non possono mancare in un velivolo di successo. @eugy78 Fishbed non capisco il tuo discorso sugli aerei militati utilizzati in ambito civile cosa c'entri in questo contesto.

Nessuno qui ha scritto di mettere un pivello su un bireattore ad alte prestazioni e lasciamo perdere gatti e tigri... Un addestratore avanzato moderno è concepito per fare, a basso costo e con elevatissima verosimiglianza, quello che fa un velivolo ad alte prestazioni, per poterlo anche sostituire nell'addestramento a quelle missioni. Missioni che prima o poi serve fare e senza le dovute proporzioni che riguardano invece gli stadi intermedi dell'addestramento: le si deve fare e basta, possibilmente ad un costo ragionevole, perchè ci si deve trovare in condizioni che poi si andranno a sperimentere operativamente, a maggior ragione con un jet di quinta gererazione, visto che F-22 e F-35 l'istruttore a bordo non ce l'hanno. L'aspetto economico di ridurre l'addestramento effettuato direttamente sui costosi caccia di prima linea e l'utilità dell'istruttore che non troverà posto su aerei concepiti come monoposto, spingerà a un utilizzo più generalizzato degli addestratori avanzati (o almeno questo è ciò che si auspica Alena-Aermacchi...) e probabilmente porterà al tramonto di velivoli concepiti come l'Hawk (arrivato al capolinea nonostante l'azzardo di presentarlo come sostituto del T-38), l'Alpha jet e l'MB339 che hanno prestazioni non eccelse. Di sicuro a quello di aerei come l'M311, che di fatto non garantisce un margine tecnologico (è un progetto anni settanta...) e prestazionale sui più moderni turboelica tale da giustificarne il costo. Un velivolo da addestramento poi può essere configurato per rappresentare missioni e capacità via via sempre più complesse intervenendo sul software dei comandi di volo per modificare le prestazioni della macchina e sulla rappresentazione grafica dei display per aumentare la complessità degli scenari e la quantità di informazioni da gestire, una capacità che sia il PC-21 che l'M-346 hanno, in modo da accompagnare per gradi e senza salti l'allievo nel suo processo di apprendimento. Un moderno turboelica potrebbe per esempio avere uno schermo multifunzione in grado di rappresentare via via una strumentazione sempre più complessa, partendo da una rappresentazione anche analogica con quattro informazioni in croce e arrivando alla gestione di ausili per la navigazione notturna, il tutto semplicemente riconfigurando il display.

La proposta Svizzera è sicuramente interessante, anche se coprire le primissime fasi dell'addestramento con un aereo così prestante ha un certo costo (riducibile con un ampio uso di sempre più realistici simulatori), ma d'altra parte una razionalizzazione delle logistica su meno aerei ha comunque dei vantaggi... Coprire la gamma alta propone invece differenti problemi. Un aereo a turboelica e uno a reazione hanno caratteristiche di volo differenti. Se la cosa è più che accettabile e anche utile nelle fasi basiche e intermedie dell'addestramento cui partecipano tutti, anche coloro si ritroveranno a volare su aerocisterne, pattugliatori e aerei da trasporto, lo diventa un po' meno nelle fasi avanzate per coloro che poi devono transitare su velivoli di combattimento. La turboelica da il meglio di se, con doti in accelerazione anche superiori al jet, nel campo basso subsonico, ma risulta fortemente penalizzata a rappresentare un caccia moderno nelle manovre ad alta velocità e quota. In ogni caso, al di là delle considerazioni sulle velocità massime, ha un comportamento di volo diverso anche alle stesse velocità. Se aumentare le prestazioni di un turboelica da un lato può far pensare a una riduzione della necessità di utilizzare un velivolo a reazione, dall'altro lato, l'aumento dei costi di gestione di un moderno cacciabombardiere e l'attenzione spasmodica al risparmio, ha richiesto di estendere l'utilizzo degli addestratori proprio a scapito dell'addestramento sul velivolo definitivo. E qui il limite del turboelica si manifesta palesemente: può rubare spazio a un addestratore a getto tradizionale (come può essere un BAE Hawk o un Alpha Jet) ma manifesta i suoi limiti se gli si chiede di più. Il punto a favore di un addestratore avanzato come l'M-346 è proprio nelle sue caratteristiche di volo pressochè identiche a quelle di un moderno cacciabombardiere nel campo di volo transonico, laddove un velivolo del genere opera e laddove un PC-21 non osa manco andare. In altre parole un turboelica non può addestrare i piloti alle quote e soprattutto alle velocità in cui operano abitualmente i cacciabombardieri, ma solo simulare. Il resto va fatto sui velivoli definitivi, che però sono molto più costosi da gestire. Quindi non è che i piloti svizzeri saranno meno bravi perchè non hanno gli addestratori avanzati, semplicemente dovranno fare sui (rumorosi) F-18 quello che non potranno fare sui PC-21 per acquisire (ma anche mantenere) le loro capacità. Per dire, un EF-2000 è in grado di raggiungere 40000 piedi in meno di due minuti, mentre un 346 ce ne impiega comunque solo 3... Un qualsiasi addestratore di precedente generazione ce ne impiegherebbe 10... Il rapporto spinta/peso praticamente unitario dell'M-346 (e senza postbruciatore) e la sua aerodinamica ottimizzata per il volo transonico, unita alle notevoli capacità agli elevatissimi angoli d'attacco, grazie all'uso di generose estensioni al bordo d'attacco, consentono di addestrare al meglio un pilota da combattimento, perchè consentono di farlo su un velivolo con prestazioni da combattimento ma pensato per l'addestramento, non solo molto meno costoso di un EF-2000 o un F-35, ma anche meno costoso da gestire rispetto un velivolo a getto della stessa classe. La suddivisione del syllabus addestrativo è da anni oggetto di notevole discussione, figuriamoci se la chiudo io... però io non ci vedrei male un economico turboelica (anche meno impegnativo di un PC-21 in modo da non far storcere il naso ad usarlo anche nelle fasi iniziali dove comunque si possono usare simulatori e accordi con scuole private) e l'M-346 a rubare qualche ora di volo ai caccia di quinta generazione...senza nient'altro.

E' un aereo pensato per l'addestramento dei piloti che poi andranno su velivoli da combattimento di quarta o di quinta generazione. Gli addestratori non hanno molto a che vedere con questa classificazione che riguarda gli aerei da combattimento (definibili di quinta se dotati di ipermanovrabilità, radar AESA, supercrociera e soprattutto stealthness), infatti l'M-346 è di quarta generazione, ma per gli addestratori non ce n'è al momento una quinta...

Converrai con me che la Svizzera, con le sue specifiche esigenze, non è il mondo e il fatto stesso che i clienti del PC-21 non ne abbiano seguito la strada non fa che sottolineare pro e contro di scelte così radicali...

Nemmeno quello considerato che è in produzione da pochissimo tempo e non ha certo potuto contribuire alla tendenza degli ultimi anni cui faceva riferimento Tuccio. Ad essere preferiti ai jet sono stati aerei come T-6 Texan II (derivato dal PC-9) che ha sostituito il T-37B a reazione nell'USAF, o l'EMB 312F Tucano che ha rimpiazzato i Fouga Magister presso l'Armée de l'Air Francese, ma più che altro siamo nella fase basica e intermedia dell'addestramento. D'altra parte il T-6 ha vinto in concorso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) e per le fasi avanzate dell'addestramento dei piloti destinati ai cacciabombardieri restano i T-38. Con il PC-21 si può ulteriormente estendere verso l'alto l'addestramento a turboelica e rosicchiare altro spazio ai jet (volendo anche tutto), ma comunque, a rigore, gli addestratori avanzati dovrebbero essere macchine più prestanti e a reazione come T-50 e soprattutto l'M-346 che sono in corsa per rimpiazzare anche il T-38. E infatti forze aeree come quella di Singapore hanno acquistato sia il PC-21 che l'M-346 e altrettanto dovrebbero fare gli Emirati Arabi.

A pochi mesi dalla chiusura della linea produttiva è stato assegnato a Lochkeed Martin un contratto che nel corso di una decina d'anni potrebbe arrivare a includere modifiche ed aggiornamenti per 7.4 miliardi di dollari (e siamo a 40 milioni al pezzo..). Il costo esorbitante è per rivedere l'architettura avionica un po' datata di questo velivolo, per come strutturato poco adatta a subire aggiornamenti (non si è usato uno schema ad architettura aperta e a livello computer di bordo siamo poi di qualche generazione indietro...) Lo standard 3.2 prevede tralaltro la compatibilità con Aim-9X, Aim-120D, data link aggiornati per dialogare meglio con altre piattaforme, aggiornamento al radar AESA (gli ultimi prodotti già adottano elementi dell'antenna dell'F-35), miglioramento delle capacità con le SDB (se ne potranno rilasciare 8 tutte assieme e non solo 2 alla volta...). Ci saranno dentro altri aggiornamenti e standardizzazioni per uniformare la linea su una configurazione comune e ridurre i costi di gestione, ma forse è troppo poco per questa cifra considerando che sembrano restare sul tavolo ulteriori upgrade (quelli 3.3) che prevederebbero elementi radar laterali (l'F-22 era già predisposto) per aumentare il campo visivo dell'attuale AESA, un IRST (anche per questo c'era la predisposizione), oltre a un casco visore che è già utilizzato su altre piattaforme e che consentirebbe di sfruttare al massimo gli Aim-9X (evidentemente non si ritiene prioritario il combattimento WVR un supercaccia stealth...). http://www.defenseindustrydaily.com/f22-raptor-procurement-events-updated-02908/ http://www.reuters.com/article/2011/11/22/lockheed-usa-f-idUSN1E7AL05R20111122

Inizia l'assemblaggio finale del primo A400M per l'aeronautica francese. Da segnalare che con 2 carichi di un Beluga si trasportino quasi tutti gli elementi strutturali principali alla linea di assemblaggio in Spagna. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-frances-first-a400m-enters-final-assembly-365204/

Eh no, Valtur! Le bobine di filo del Tow, perchè i fili sono 2, sono proprio sul missile e non potrebbe essere altrimenti: ce lo vedi il missile a trascinare dei fili che diventano sempre piu lunghi e che devono reggere a mostruose accelerazioni durante il lancio e le manovre? Si spezzerebbero di sicuro. Così facendo invece il filo si srotola dietro al missile e resta fermo. Il peso a bordo non è certo un problema perchè i due fili di rame sono spessi...12.7 centesimi di millimetro e sono lunghi quanto necessario (anche 4 chilometri e mezzo nelle ultime versioni filoguidate)... Per proteggerli al massimo il motore a razzo che spara il missile fuori dal tubo funziona per...istanti (visto che si spegne prima che il missile sia uscito completamente dal tubo) e lascia subito il posto a un motore da "crociera" posto al centro del missile che funziona per...meno di 2 secondi e che ha 2 ugelli inclinati di una trentina di gradi che scaricano il getto lateralmente. Poi il missile procede per inerzia e manovra grazie alle superfici mobili caudali azionate da attuatori a gas elio in pressione. Se poi il cavo si spezza il missile non penso proprio si autodistrugga ma che proceda per inerzia: almeno ha una certa probabilità di colpire comunque il bersaglio... sempre non l'abbia già superato.

Del Coanda del 1910 si è parlato pagine fa... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2210-il-primo-caccia-a-reazione/page__view__findpost__p__103780

Si, ma quella in coda al Tow non è una semplice luce, ma una lampada IR, anzi sono due, di cui una pulsante allo xeno, ed operano su due lunghezze d'onda diverse in modo che il sistema di guida a scartometria ottica IR, che misura e corregge lo scostamento dalla traiettoria ideale, possa scegliere quale usare in base ai disturbi naturali o anche artificiali. Non basta il fumo per ingannarlo perchè questo è più trasparente agli infrarossi rispetto alla luce visibile. Naturalmente è indispensabile che il bersaglio sia visibile almeno nell'infrarosso in modo da mantenere il traking su di esso e almeno una delle due lampade sia visibile dai sensori del lanciatore...Può essere fuorviante parlare di guida ottica quando di mezzo ci sono gli infrarossi. In realtà poi, al di là dei limiti di velocità e di manovra imposti dal filo che si deve srotolare, anche nel campo infrarosso si possono effettuare dei disturbi... C'è anche un TOW 2 Wireless e quindi radiocomandato, che non ha i limiti della filoguida, ma mantiene e anzi peggiora l'aspetto delle contromisure che si possono estendere alla radioguida. Comunque questo non è in dotazione al Mangusta. Poi piuttosto che scegliere tra laser e filoguda c'è chi, potendo permetterselo, ha scelto entrambi. Sul Mangusta ovviamente non era il caso di mettere radar ad onde millimetriche per via dei costi e dei pesi eccessivi, ma sicuramente lo Spike ER consente di mantenere i vantaggi della filoguida integrandoli con i benefici delle capacità Fire-and-Forget e Fire-Observe and Update legati alla presenza si un sensore sul missile e al flusso di dati bidirezionale.

Veramente proprio in condizioni di fumo e in generale di scarsa visibilità si mette in crisi la guida laser perchè il fascio laser è disturbato mentre la filoguida, pur con tutti i suoi limiti, continua a funzionare e il missile arriva sul bersaglio se l'equipaggio riesce a mantenere l'aggancio grazie ai sensori sull'elicottero. Le caratteristiche ognitempo dell'Apache con radar Longbow sono ovviamente superiori a quelle del Mangusta, ma quest'ultimo si appresta a ricevere un nuovo pacchetto di sensori elettro-ottici di nuova generazione della suite Rafael Toplite III (nuova telecamera a elevato numero di ingrandimenti, sensore IR di terza generazione e introduzione di un illuminatore laser) che sono decisamente meglio di quelli attuali, in abbinata al missile Israeliano Spike ER che grazie a un cavo a fibra ottica consente persino di sparare senza vedere il bersaglio (questo è agganciato in seguito usando l'"occhio" del missile visto che il flusso di dati nella fibra ottica è bidirezionale)... http://www.rafael.co.il/Marketing/332-893-en/Marketing.aspx http://www.rafael.co.il/Marketing/333-894-en/Marketing.aspx

Probabilmente le considerazioni erano diverse. Il tamburo non consente di sfruttare al massimo lo spazio disponibile. Qui si parla di incastrare letteralmente un missile nell'altro in un vano di sezione più o meno rettangolare e di consentire nel contempo il lancio senza che ci siano interferenze o limitazioni di g. Forse si è valutato che il tamburo occupa spazio al centro, si adatta a stive di sezione più circolare e comunque è adatto ad ordigni che vengono sganciati, più che lanciati da rotaia quando non letteralmente spinti fuori come si fa con i missili aria-aria. Comunque quelli sono solamente dei disegni di un brevetto depositato (nel sito ce ne sono altri), non quello che si sarebbe effettivamente installato sull'aereo, come si capisce chiaramente dal commento all'immagine di raffronto fra la capacità derivante dall'impiego della variante A o C dell'AIM-120... Probabilmente si sarebbe andati su una strada più simile a quella dell'F-22 con dei cinematismi che avrebbero estratto il carico e dei missili applicati ai portelli come sull'F-35. Una soluzione magari più flessibile anche in vista di un impiego aria-suolo.

E' stato creato un interessate sito su questo velivolo, dove ci sono molte informazioni e disegni tecnici anche inediti. Per esempio relativi al funzionamento della stiva (mai operativa sui due dimostratori ma che avrebbe dovuto contenere 3 Amraam e 2 Sidewinder) mentre sui velivoli di serie si ipotizzava una stiva anteriore con altri 2 Sidewinder e diverse soluzioni sulla stiva posteriore per alloggiare almeno 4 Amraam ma ci sono disegni di brevetto per stive con inediti (e un po' improbabili...) azionamenti a catena per far stare fino a 9 Amraam impacchettati. Sono state poi rilasciate immagini e disegni della mai realizzata versione di serie F-23A. Come nel caso dell'F-22A, anche nel caso del velivolo Northrop le modifiche rispetto al dimostrtore sarebbero state pesanti. Muso ingrandito e ridisegnato per contenere il radar, sezione di fusoliera rivista, una seconda stiva davanti a quella principale, lato del cannone cambiato, prese d'aria completamente diverse (una via di nezzo tra quelle dell'SR-71 e quelle del B-2), gondole motrici più tondeggianti dopo l'eliminazione del requisito per l'inversore di spinta, fusoliera allungata ecc... Il risultato sarebbe stato questo... Sono state recentemente rilasciate anche diverse immagini della variante navalizzata NATF poi cancellata. Se L'F-22 navalizzato prevedeva la geometria variabile, l'F-23, quanto a modifiche non era da meno, visto che era un delta canard con poco e niente in comune con l'F-23 terrestre...Le innumerevoli comunanze fra F-35A e C fan sorridere... Altre informazioni qui. http://yf-23.net/menu.html

Certo, ma hanno smesso di farlo anni fa quando i missili Kormoran sono stati ritirati perchè "scaduti". Ora, se si vuole pensare a un nuovo missile, forse è il caso di adattarlo alle nuove piattaforme e non ad una il cui ritiro è stato programmato da tempo. Siccome il mezzo d'attacco per l'AMI sarà l'F-35 è opportuno pensare a questo aereo e al missile antinave che si sta progettando per questo (quello norvegese). Quanto al Marte, la nuova versione ER dotata di turboreattore Williams al posto del motore a razzo è sicuramente migliore e con una gettata di oltre 100km, ma è un aggiornamento di un missile che finora è stato sempre utilizzato sugli elicotteri della nostra Marina... L' NSM di Kongsberg avrà il peso un po' superiore pur con ingombri comparabili (deve entrare nelle stive dell'F-35) che gli consentirà una portata maggiore (nell'ordine dei 200km), senza considerare le caratteristiche stealth e sensori e testata più moderni (il Marte ER riutilizza quelli del Marte MK-2S). Poi tanto dipenderà tutto dai fondi disponibili e dalla volontà dell'AMI di tornare a fare questo tipo di missioni (ammesso ci sia).

http://www.flightglobal.com/news/articles/new-cracks-stop-vertical-landings-on-some-f-35bs-365059/ Nuove cricche individuate sugli F-35B, in corrispondenza dei supporti degli attuatori del portello del lift fan... In realtà, tranne che per i detrattori, di nuovo non c'è che la conferma di quanto già si sapeva, visto che il quinto esemplare di preserie, il BF-5, già adotta la soluzione, che evidentemente è stata pensata ben prima che si riscontrassero le cricche. Tutto il meccanismo del portello del lift fan si è comunque dimostrato poco robusto e l'anno prossimo sarà provata la soluzione definitiva. Intanto, 3 dei 5 problemi che hanno messo sotto osservazione l'F-35B sono stati risolti, e i restanti saranno risolti con le macchine prodotte a inizio anno prossimo. http://defense.aol.com/2011/11/18/marine-commandant-amos-free-the-f-35b/ La guerra dei costi è comunque feroce perchè, prima di firmare per il quinto lotto produttivo, si vuole che il costruttore si sobbarchi parte dei costi legati ai problemi tecnici affrontati dal programma. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/asd/2011/11/18/01.xml&headline=McCain%20Backs%20Hard-Line%20Pentagon%20F-35%20Stance&channel=defense Alla fine dell'articolo si parla anche del MEADS, altro programma in cui è coinvolta l'Italia e che si vorrebbe chiudere, ma non è cosi certo considerate le implicazioni economiche ed internazionali.

Le "pinne" alla radice alare dovrebbero avere il compito di controllare e simmetrizzare i vortici prodotti dalle vistose estensioni di bordo d'attacco e che rischierebbero di far lavorare male la deriva agli elevati angoli d'incidenza. Pur concepite diversamente hanno quindi una funzione analoga a quella delle alette che sporgono dai fianchi della fusoliera del'EF-2000 o che sono poste sopra le lerx dell'F-18 di prima generazione. E' comunque probabile che tutto il flusso d'aria verso la coda ne tragga dei benefici.

Le prese d'aria dorsali sono specifiche del modello russo e presenti sullo Yak-130 anche prima che iniziasse la collaborazione con Aermacchi. In realtà ci sono due tipi di presa d'aria ausiliarie: quella anteriore a forma di U ha dei pannelli mobili che effettivamente chiudono i condotti principali per consentirne l'utilizzo da piste "spartane" più che semipreparate (altre soluzioni si sono viste su Mig-29 e Su-27). La serie di portelli posteriori, intamezzati da elementi strutturali di fusoliera, sono invece delle vere e proprie prese d'aria ausiliarie e quindi possono funzionare anche in altre situazioni in cui si richiede un incremento della portata d'aria, e non necessariamente al decollo, come si vede qui. http://img-fotki.yandex.ru/get/3809/wait4me90.6/0_27997_8aca2699_orig In occidente invece si preferisce tenere le piste pulite ed evitare di complicare il velivolo con simili dispositivi che tralaltro rubano spazio a cose magari più importanti (sugli ultimi Mig-29 sono infatti stati tolti per far spazio a carburante supplementare visto che l'aereo aveva una scarsa autonomia). L'M-346 non usa nè le prese d'aria ausiliarie (presenti comunque in tanti velivoli occidentali) nè tantomeno adotta la chiusura dei condotti principali al decollo. Il dente di sega sui piani di coda serve ad aumentare la controllabilità e allontanare lo stallo, visto che da lì partono dei vortici che spazzano lo strato limite e ne evitano il distacco. In generale non è che sia una soluzione elegantissima, per quanto efficace e sul 346 se n'è fatto a meno...almeno sulla coda: d'altra parte simili soluzioni sono dettagli aerodinamici che possono comparire nel corso dello sviluppo se dovesse essere necessario ricorrervi (e infatti in origine non c'erano manco sull'ala). Le alette alla radice alare sono invece presenti solo sul modello italiano perchè sono un brevetto Aermacchi, che le ha provate sullo Yak-130 durante il periodo di collaborazione, ma che se l'è portate via con il divorzio... M-346 alla PAN? Considerato ruolo e funzioni della PAN è una scelta più che ovvia...peccato che per equipaggiarla servirebbero più aerei di quelli finora acquistati con le scarsissime risorse disponibili. Se ne riparlerà forse tra qualche anno. In ogni caso l'aereo non sfigurerebbe certo nel ruolo: per potenza e maneggevolezza starebbe una spanna sopra a tutti e darebbe maggior dinamicità all'esibizione della nostra pattuglia, che forse manca attualmente, anche se compensata dall'eleganza e precisione delle manovre.

Scopiazzature? Tribunali? Ma che stai a di’? Il Rafale è un progetto francese e i francesi sono usciti dal programma European Combat Aircraft quando hanno capito che non ne avrebbero avuto la leadership, nonché la paternità del progetto. Se i francesi fossero rimasti nel consorzio, l’Eurofighter di oggi assomiglierebbe molto meno all’EAP che volò nel 1986 e molto di più al Rafale. Lo stappo francese è solo la conseguenza della prevalenza britannica e del relativo progetto che oltretutto non rispondeva esattamente alle esigenze francesi che volevano un velivolo maggiormente votato all’attacco al suolo e adatto all’impiego su portaerei (oggi certe “sottigliezze” sarebbero a dir poco insostenibili). I francesi non avevano un’accidenti di nulla da imparare perché gli aerei da caccia li sapevano fare meglio di chiunque altro in Europa e perché allo stadio di sviluppo in cui si trovava a quel tempo il programma europeo c’era poco e niente da scopiazzare: l’enorme lavoro di sviluppo di un cacciabombardiere è in gran parte successivo e impegna per anni costruttori e aeronautiche militari. Typhoon e Rafale sono entrambi bimotori delta canard? E allora? Andiamo in tribunale per questo e facciamo finta che i francesi non abbiano fatto volare il Mirage 4000 sette anni prima dell’EAP? E poi i francesi volendo hanno più accesso ora a tecnologie sensibili dell’EF-2000 che nel passato quando manco volava il dimostratore…visto che EADS è dentro entrambi i programmi e EADS ha una bella fetta di capitale francese.

Se non fosse per il piccolo particolare che la versione B dell'F-35 (che comunque non è stata cancellata) non c'entra un tubo con le portaerei CATOBAR e che gli americani non metteranno mai sulle proprie partaerei un aereo francese quando hanno F-18E/F (per diversi aspetti superiore al Rafale N e con un sostanzioso pacchetto di upgrade già definito) e F-35C...

Un film non è mai da prendere a paragone, specie se usa immagini ottenute giochicciando con gli effetti speciali. In ogni caso la manovrabilità dell'F-35 è giudicata a livello di quella dell'F-22 e uguale o superiore a quella di F-16 ed F-18. Pagine indietro è stata anche postata una lunga intervista all'allora capo collaudatore. Nessuno degli aerei che ora escono dalle linee sono prototipi, ma aerei di produzione a basso ritmo, però questo non significa che l'aereo non sia ancora all'interno della sua lunghissima fase di sviluppo che formalmente terminerà solo quando il velivolo avrà ottenuto la capacità operativa iniziale. Questa non ha niente a che vedere con la consegna di esemplari "operational" a reparti da addestramento che di fatto li useranno all'inizio per formare gli istruttori e creare un programma di addestramento, su velivoli che, soprattutto a livello di software (tuttaltro che maturo), fanno il minimo indispensabile per stare per aria.

In questo vecchio documento già postato altrove si spiega come funzionano gli ugelli mobili nell'EJ-200. http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html L'idea interessante consiste nello sfuttare gran parte dei componenti standard, compresi i petali interni e gli attuatori (che aumentano da 3 a 4 se si vuole anche il controllo dell'area di gola e di uscita indipendenti) abbinandoli a componenti nuovi e sftuttando la normale mobilità dei petali per consentire la deflessione della spinta. Infatti la soluzione alla russa era più semplice concettualmente, ma meno flessibile anche perchè su aerei operativi come i SU-30 indiani la rotazione era solo in un asse che però è inclinato per creare una componente laterale della spinta. In verità i russi hanno sperimentato anche la soluzione europea sia sui derivati del Mig-29 che del SU-27 dove si vedono anche dei petali esterni in due sezioni come era stato ipotizzato dalla ITP spagnola che a suo tempo aveva sviluppato il sistema per l'EJ-200.

Aggiornamento dello stato dei collaudi...con l'estensione dell'inviluppo di volo testato a mach 1.6 il 25 ottobre da parte dell'esemplare AF-1 http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2011/111104ae_f35-flight-test-report.html https://www.f35.com/building-the-f-35/testing/flight-tests.aspx Video più completo delle opreazioni sulla Wasp Da notare la configurazione di ugelli e superfici mobili durante il decollo, in particolare con i piani di coda a contribuire alla portanza invece che essere deportanti come sarebbe normale per un velivolo convenzionale durante rotazione: il lift fan anteriormente controbilancia l'effetto effetto picchiante dei piani di coda e permette quindi di sfruttarne il contributo portante. Nell'Harrier la configurazione dei piani di coda in questa fase è decisamente più neutra.

Forse questo andava postato nella discussione relativa all'F-35, dove però Pinto ha già postato a fine ottobre un articolo più recente di Aviation Week che forniva qualche dettaglio in più su alcune delle riparazioni fatte in quei giorni. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__281731 Dunque una perdita di carburante, un pneumatico sgonfio e la conferma di parecchie noie agli attuatori del portello del lift fan. L'attuatore in realtà non va riprogettato di nuovo: ciò che è andata in avaria è una soluzione intermedia, ma non quella definitiva che non poteva essere implementata sugli aerei già prodotti anche perchè in test dal prossimo anno e disponibile dal lotto produttivo 7 con una (auspicabile) riduzione di peso e costi e una contemporanea (ma quanto mai indispensabile) maggiore affidabilità. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3A785badf7-96e2-4c83-8c15-a0c8caa64711 Quanto alle prove sulla Wasp, dovevano durare due settimane...se tutto fosse andato liscio, ma fin dall'inizio erano contemplate dalle 2 alle 6 settimane a seconda delle problematiche riscontrate. http://www.navytimes.com/news/2011/09/defense-f-35b-sea-trials-092911/ 18 giorni di test è quindi tutto sommato un buon risultato. Il punto 3 è l'unica novità ed è tutta da verificare, ma con l'elettronica non si sa mai...