Flaggy

Evidentemente si... Diversi interventi sono interessanti, anche se non partecipo attivamente e leggo qua e là perchè trovo che spesso certe discussioni si "avvitino" un po' su se stesse a ripetere sempre le stesse cose diventando alla lunga un po’ pesanti... Per esempio, visto che ci siamo, Rick (Rick 86 in questo forum con cui ho avuto accese discussioni in merito...) insiste su 'sta cosa delle prestazioni modeste dell’F-35 e le trova tutte per avvalorare la sua tesi...compreso quel grafico a pagina 35 del rapporto che però non dice affatto che l’aereo non arriva a 55° di AOA, ma solo che le prove di buffeting sono state fatte fino a 20° di AOA... D’altra parte basterebbe guardare il grafico per capire che tra mach 0.65 e mach 1 è un po’ difficile andare a 55° senza che l’aria strappi via le ali...A 55° si va in manovre post stallo a velocità ridicole che sono fuori da quel grafico. Comunque, non ti preoccupare, non penso proprio che tu non sia capace di usare la tua testa nei commenti (hai ampiamente dimostrato il contrario in questo forum), semplicemente era giusto segnalare che quelle righe erano di Bonsignore, considerato anche che è una firma autorevole e che tutto sommato ho risposto indirettamente a lui.

Il rapporto è molto dettagliato ed giustamente molto critico per come è stato gestito il programma e spiega in gran parte le richieste di rallentare il ritmo produttivo per evitare di produrre troppi aerei "fallati" da correggere poi. Dicimo prima di tutto che non è una condanna a morte per l'F-35 e nemmeno consiglia un temporaneo stop, perchè di fatto non giudica impossibile attuare le modifiche necessarie sugli aerei dei primi lotti. Diciamo inoltre che il rapporto ordina i punti in modo un po'diverso e dice: I) Non ci sono rischi tali da pregiudicare la produzione. II) Ci sono 5 problemi ancora aperti e di cui si deve trovare soluzione e che sono: 1) Prestazioni insoddisfacenti del casco visore in abbinata con il rivoluzionario DAS, soprattutto nel volo notturno (da cui la ricerca anche di un HMD alternativo e modifiche al DAS). 2) Rischio di incendio dovuto al possibile contatto del carburante espulso in emergenza con superfici calde (scaldate dallo scarico dell'IPP o dai getti di controllo nell'F-35B). 3) Affidabilità e manutenibilità della IPP da incrementare. 4) Gancio d'appontaggio della variante C assolutamente inadeguato. 5) Problematiche classificate non meglio precisate (probabilmente riguardanti la stealthness e l'efficacia del mezzo in combattimento). III) Ci sono 3 aree che potenzialmente possono far emergere problemi importanti con il proseguio dei test. 1) Buffeting che si è presentato nelle fasi iniziali di test e che potrebbe aggravarsi ampliando l'inviluppo di volo in settori storicamente più critici. 2) Ulteriori correzioni legate ai test di fatica tuttora in corso (questo fattore di rischio si basa sul fatto che tali modifiche ci sono già state e si ipotizza ne emergeranno di nuove). 3) Programma di test in ritardo (e conseguenti possibili ulteriori problemi finora non evidenziati). IV) Ci sono altre aree i cui problemi sono minori, ma il cui numero complessivo è un fattore di rischio (complessivamente le modifiche sono state centinaia e a decine vanno ancora implementate). 1) Software immaturo. 2) Margini di incremento di peso da tenere monitorati, perchè possono determinare problemi successivi (il peso di una aereo inevitabilmente cresce negli anni e per es nello STOVL va compensato con costanti incrementi di spinta del motore come è successo con l'Harrier. 3) Interventi correttivi sui problemi di elevate temperature ancora da testare (scambiatori di calore ecc...) 4) protezione attiva dai fulmini da testare e con limitazioni di funzionamento del sistema di generazione di gas inerte nei serbatoi. Vediamo alcuni dei punti. Il problema dello scarico del carburante è abbastanza serio perchè riposizionare la valvola di scarico rapido del carburante non è uno scherzo, come non è accettabile limitarne l'uso o sganciare armi al posto del più economico carburante se necessario alleggerire l'aereo per atterrare. I problemi di buffeting, in realtà non sono nè gravi e nemmeno infrequenti sugli aerei da caccia, visto che ne hanno sofferto F-14, F-15, F-18 e anche l'F-22 e d'altra parte non sono fra i 5 più importanti elencati nel gruppo II. In effetti si conta di lavorare sul software dei comandi di volo per eliminare il problema. L'elemento di rischio è che finora i test di buffeting sono stati condotti fino a 20°, il che non significa che l'aereo non possa andare ben oltre fino ai raggiungere i 55°in post stallo come previsto, ma solo che oltre i 20° i carichi di buffeting sono ancor maggiori se non si pone sotto controllo il fenomeno. Riguardo al gancio d'appontaggio della versione C si parla da qualche tempo e ovviamente è un bel problema: una difficoltà nell'agganciare i cavi è un discorso, l'impossibilità può significare un grosso errore di progettazione. Il gancio è infatti forse troppo vicino al carrello posteriore che al suo passaggio schiaccia e abbassa il cavo che poi il gancio non riesce più ad afferrare perchè il cavo non ha il tempo di ritornare in posizione, il gancio ha una geometria più adatta a non danneggiare il cavo piuttosto che afferrarlo e lo smorzatore delle oscillazioni del gancio è inadeguato. Si pensa quindi di ridurre l'arrotondamento del gancio (mutuato da quello dell'F-18 che però è molto più indietro) per abbassarne il punto di presa del cavo e di modificare lo smorzatore. Sono modifiche minime, ma il cavo forse non ringrazia perchè rischia di usurarsi di più. Se non dovesse ancora bastare non credo comunque si procederà a una vera e propria riprogettazione della coda, ma comunque ci sarebbe un sensibile ritardo nello sviluppo dell'F-35C. Si è invece parlato di un peggioramento della stealthness e penso che questo facesse riferimento a un allungamento del gancio e conseguente posizione "semicarenata" dello stesso per via dei vincoli imposti dal motore che è subito dietro. In sostanza l'estremità potrebbe sporgere e in questo caso non potrà essere inserita completamente in un vano chiuso e stealth. Il problema emerso poi dopo i voli a mach 1.6 non è poi un problema del rivestimento stealth in generale alle elevate velocità, ma è legato all'elevata temperatura sulle superfici di coda e i pannelli del motore e quindi è presumibilmente legato all'abbinata alta velocità e inserimento del postbruciatore che incrementa considerevolmente il carico termico a danno delle superfici caudali. Grane analoghe si sono viste su B-2 e F-22 e non è detto sia economico risolverle...Staremo a vedere. Questo è uno dei famosi problemi finora non noti ma che possono emergere dai test tuttora in corso e che la risk analysis del rapporto mette in evidenza. PS: Madmike, per correttezza forse avresti dovuto porre in forma di quote il tuo post, visto che è stato scritto da Ezio Bonsignore...

Diciamo che avranno la più moderna disponibile (una versione della tuta anti g adottata dai piloti di F-22 che lavora anche sul tronco e non solo su gambe e bacino) che rende meno spiacevole possibile per il pilota sopportare elevati fattori di carico, riducendone di parecchio l'affaticamento più che incrementare il valore massimo ottenibile. D'altra parte non verranno progettate espressamente per arrivare 9.9g, perché quel valore è stato ottenuto sicuramente per un istante (nessun pilota reggerebbe a lungo) e per vagliare le capacità del velivolo, ma non è il limite operativo, che il fly-by-wire provvederà a mantenere ai prescritti 9g, da ormai tanti anni ritenuto un limite per il pilota, tanto da risultare controproducente irrobustire (e appesantire) la cellula per fare di più... In ogni caso questi valori possono essere mantenuti per così poco tempo che la marina statunitense non è nemmeno particolarmente interessata ad richiederli nei suoi aerei (tutti sotto gli 8G, compreso l'F-35C), ritenendo che è ben più utile mettere quei chili di struttura dove serve per reggere gli stress dei lanci con catapulta e degli appontaggi. In realtà, proprio perchè in volo non si sa mai quello che può capitare, specie quando ci si infila in una turbolenza, qualsiasi caccia moderno può arrivare a 9g e anche abbondantemente superarli (arrivando a carichi di robustezza che sono una volta e mezza i carichi massimi prescritti a contingenza), ma questo comporta danni strutturali più o meno gravi: l'importante però è che l'aereo non vada in pezzi e riporti a casa il pilota. D'altra parte quella di togliere il limite al sistema fly-by-wire era una pratica dei piloti russi che presentavano il Su-27 negli air show e se non ricordo male a uno fu impedito di prendere di nuovo il volo proprio perché aveva allegramente superato i 9g durante il suo display. Questa prova comunque è stata fatta probabilmente per valutare che livello di sicurezza ci sia nel carico di contingenza di progetto che è 9g per l'F-35A e saranno seguite sicuramente delle ispezioni alla cellula per valutare eventuali danni.

Beh, mettiamola in questi termini. La stealthness in questo caso non è concepita per proteggere un pilota e un aereo altrimenti costosissimo e dotato di tecnologie all'avanguardia, ma penso vada letta in termini di incremento della capacità del velivolo di portare a termine la missione assegnatagli. Certo, si poteva usare anche un Predator, ma un lento aereo con un motore di un ultraleggero sotto al cofano potrebbe essere un bersaglio un po' troppo facile per farlo volare in uno spazio aereo ostile dove non è nemmeno possibile operare in condizioni di superiorità aerea o comunque metterlo al riparo da ogni possibile minaccia. Uno stealth a reazione può invece arrivare non visto e comunque non dare il tempo alla difesa aerea di reagire: è quindi un velivolo più adatto a poter compiere una missione a elevato rischio (anche di imbarazzi come giustamente dici tu), rischio che comunque è sicuramente contemplato nel momento in cui realizzo struttura, impiantistica e aerodinamica non all'ultimo grido.

Firmato il contratto da 4 miliardi di dollari per il quinto lotto produttivo di 30 velivoli complessivamente, con una riduzione numerica (si parlava di 35) che tiene conto di ritardi nello sviluppo e incrementi di costo. Il contratto prevede anche strumentazioni di test e apparecchiature di missione e dovrebbe pervedere qualche forma di suddivisione dei costi per tutte le modifiche che dovessero rendersi necessarie per correggere eventuali ulteriori problemi. A questo punto si sa che 21 F-35A saranno pagati 126 milioni ciascuno, i 3 F-35B 142 milioni, mentre i 6 F-35C costeranno 156 milioni. Evidentemente solo un incremento produttivo può portare a ulteriori riduzioni di costo e consentire di spalmare i costi di sviluppo su un numero di velivoli tale da non far costare ciascuno di essi cifre folli. http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/ Intanto proseguono i test di volo che sono arrivati al limite dell'inviluppo di volo previsto da specifica. In particolare l'F-35A ha raggiunto mach 1.61 (e probabilmente potrà andare oltre) e un fattore di carico superiore a quello operativo (i fatidici 9g richiesti per mantenere l'integrità strutturale e la vita a fatica prevista) e arrivando a 9.9g. http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3A27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3Acd242f57-3030-4871-b60b-764c1213fb1a&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckFindCommentKey=CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544#CommentKey:a35f68dc-832d-459b-af96-b8b11e87c544

Probabilmente l'inconsueta installazione del radar è legata più che altro a un discorso di luce dal suolo e "campo visuale"senza ostacoli. Un'antenna AEW è piuttosto ingombrante, più di quella per esempio installata proprio sulle varianti antisommergibile del Sea King. L'Italia per i suoi EH-101 AEW ha utilizzato questa seconda soluzione, compensando la scarsa altezza con un aumento della larghezza dell'antenna, soluzione che i britannici paiono non gradire perche ritenuta meno efficace (e comunque forse era inadatta al radar che avevano derivato da quello del Nimrod e non sviluppato ad hoc), tanto che per sostituire i Sea King ASaC, che altro non sono che gli stessi AEW 2 riconvertiti, è stato proposto di montare lo stesso radar Searchwater 2000 (ancora una volta derivato da quello del Nimrod, ma stavolta dallMRA4) con radome gonfiabile (ma retrattile all'interno del portello della rampa posteriore) e la stessa suite avionica Cerberus montata in un pallet all'interno della fusoliera col vantaggio di avere un elicottero convertibile montando o smontando il sistema. I soldi però sono pochi e comunque la conversione in CTOL delle portaerei Queen Elizabeth, può anche indurre a tirare a campare per dotarsi del più prestante Hawkeye. Si è anche parlato di navalizzare e montare tale suite sui degli HC3 ex-RAF...con tutti i problemi logistici del caso oltre al mantenere il radar all'esterno che penalizza le prestazioni. Le antenne AESA conformi, anche se proposte, sono in effetti di là da venire su queste installazioni e hanno un costo che mal si adatta alle soluzioni di ripiego cui puntano al momento i britannici e a cui a dire il vero hanno sempre puntato considerando l'emergenza da cui è nato il Sea King AEW. http://ukarmedforcescommentary.blogspot.com/2011/05/merlin-family-in-uk-service.html

Bene, confermi che l'Italia non ha acquistato la versione britannica e AEW del Sea King e confermi che nel precedente messaggio non avervi scritto nulla in merito a tale versione perchè l'SH-3D è un elicottero ASW che con l'AEW non c'entra un tubo e per dirla tutta non c'entra un granchè nemmeno con l'Atlantic che è un pattugliatore marittimo che svolge una funzione diversa rispetto a quella di un mezzo AEW che e concepito per estendere l'orizzonte radar della flotta nei confronti di bersagli aerei e nel precedente messaggio non hai aggiunto una virgola alle informazioni contenute nel post di Pinto. Se uno ti fa una domanda su una versione specifica di un elicottero non è che dirgli che l'Italia ne ha acquistata un'altra dia un qualche valore aggiunto come non lo da parlare del A-106, che oltre che essere un elicottero completamente diverso, pure questo è stato concepito come antisommergibile e non certo come AEW. Ora, se ritieni di aver ragione posta pure le tue proteste ai moderatori.

Certo, anche gli alieni potrebbero aver dato una mano... Tanto, finchè non si saprà la verità possiamo fare ipotesi... Un'ipotesi va anche sostenuta dal punto di vista logico, se non proprio tecnico, altrimenti si discute solo di aria fritta.

Ci sono parecchie vie di mezzo fra un atterraggio normale e il disintegrarsi al suolo... Schiantarsi al suolo non vuol dire disintegrarsi, specie per un'ala volante dotata di fly by wire, con un carico alare ridicolo e una velocità di stallo presumibilmente molto bassa. PS: e quello che è successo in Afghanistan è una cosa molto diversa dal prendere il controllo di un drone che necessariamente seguirà un segnale criptato, cosa che non era quello intercettato dai Talebani...

Beh, intanto diciamo che quel "coso" quasi sicuramente si è schiantato e non è atterrato, come lasciano supporre le ammaccature e quei bei teli sul ventre che hanno tutta l'aria di nascondere il fatto che gli iraniani non l'abbiano "hackerato" così bene da fargli estrarre il carrello... Congetture? E cosa dovremo dedurre da questa frase? Che una aereo stealth americano casca in testa agli iraniani e loro in quache giorno costruiscono un aereo di cartapesta per dire al mondo quanto sono bravi a scopiazzare un rottame spiaccicato al suolo? Come congettura è un po' poco probabile, non credi?...

Calma, che sia stato disturbato il segnale è cosa comunque da dimostrare...tanto che viene smentita da fonti statunitensi ed è innegabile che un guasto sarebbe tuttaltro che improbabile, mentre che ne abbiano preso il controllo e l'abbiano fatto atterrare è pura fantasia. A me sembra che stai volando con la fantasia...anche senza fonti sicure.

Quali capacità della difesa aerea iraniana si devono riconsiderare? L'aereo non è stato abbattuto, altrimenti non sarebbe certo rimasto intero...Men che meno gli americani l' hanno perso a posta. E non c'è nemmeno molto da spiegare riguardo al concetto che un drone tattico di fatto deve essere quanto più possibile economico e spendibile e quindi vien da se che non sia il non plus ultra della tecnologia stealth. Il fatto che se ne sapesse poco e niente non vuol dire che dovesse per forza essere un'ipertecnologica meraviglia delle tecnca aeronautica.

Bah, non direi che quell'aereo sia un fake e non vedo l'utilità di mostrare in mondovisione un aereo facilmente individuabile dal proprietario quale farlocco quando poi in passato non ci si è fatto scrupolo di mostrare anche solo dei miseri rottami. Un drone al di là delle tecnologie impiegate deve sfruttare al massimo i vantaggi del non avere un pilota a bordo e deve essere anche"spendibile"come hanno dimostrato i parecchi drone finora persi in incidenti o anche abbattuti. Non credo che l'RQ-170 debba fare eccezione solo perché stealth. La tecnologia stealth si basa in gran parte sull'adozione di forme particolari e su una certa cura costruttiva e dei buoni risultati si possono oggi ottenere anche senza spendere i miliardi o ricorrere a soluzioni esotiche. Non penso insomma che in quell'aereo ci sia niente di così avanzato che possa interessare a cinesi o russi che gli stealth hanno dimostrato di saperli fare e questo, con quella "bella" griglia davanti alla persa d'aria che ricorda tanto quella dell'ormai radiato F-117 e quelle antiestetiche "bugne" sul dorso dell'ala per contenere un carrello dai cinematismi piuttosto semplici, non mi sembra abbia chissà che da rivelare. E' insomma un'applicazione economica di quanto si sa fare già da tanto tempo e questo è coerente con l'elevato rischio di perdere in territorio nemico un velivolo del genere. Non penso nemmeno possa consentire di fare il salto di qualità all'industria aeronautica iraniana che a malapena è stata in grado di fare qualche (inutile) modifica all'F-5 spacciandolo per chissà che aereo ipertecnologico. Quello di mostrare un drone praticamente intero, anzi nascondendo pure le parti danneggiate con teli le cui scritte sono tutto un programma, è solo uno show a fine propagandistico che però nemmeno lontanamente può avere il valore che ebbe l'F-117 abbattuto dai serbi, con l'aggiunta che il piccolo drone gli iraniani probabilmente manco l'hanno abbattuto, ma gli è letteralmente atterrato in testa. Resta comunque lo smacco di veder messo alla berlina un velivolo comunque avanzato nella sua categoria e per certi versi ancora misterioso..

E tutto ciò che c'azzecca con il Westland Sea King AEW Mk.IIA che la nostra Marina non ha mai avuto in servizio? Il link fornito da Pinto era piu che esauriente in merito.

Ma per favore, dopo 10 anni ancora con queste idiozie? Dick Cheney, nonostante quello che i soliti beoti di complottisti vogliono fargli affermare, in quell'intervista non dice niente di più di quello che si sa da anni e cioè di aver dato personalmente l'ordine di abbattere altri aerei dirottati dopo che 3 si erano già schiantati sulle Torri Gemelle e sul Pentagono. Questo però non vuol dire affatto che il volo 93 sia stato abbattuto, ma solo e semplicemente che l'avrebbero abbattuto se chi lo pilotava si fosse rifiutato di seguire i caccia che l'avessero intercettato. Ma questo non avvenne mai, perchè i dirottatori decisero di farlo schiantare prima per evitare che i passeggeri ne prendessero il controllo. D'altra parte oggi sappiamo che probabilmente nessun caccia sarebbe comunque riuscito a raggiungere in tempo il velivolo prima che si schiantasse contro il Campidoglio, l'obiettivo designato.

Più che risolverli quei problemi il C-27 non li ha mai avuti, d'altra parte alla Libia in passato erano già stati venduti dei G.222L dotati dei più potenti motori Tyne. L'ala del C-130 era in effetti più "datata" di quella del G.222 e mal sopportò i nuovi motori e le nuove eliche, ma non ricordo che Alenia, entrata in collaborazione con Lockheed Martin lo stesso anno del primo volo del C-130J, abbia aiutato il costruttore statunitense, anche perchè il problema, che si traduceva in un peggioramento del comportamento a stallo (lo strato limite si staccava dal dorso in modo improvviso e causava una inaccettabile caduta d'ala di oltre 20°), fu risolto in modo"artificiale". D'altra parte tutti tentativi di risolvere il problema in modo aerodinamico non risultarono soddisfacenti perchè non non erano efficaci contemporaneamente ad alta e bassa potenza. Conseguentemente si lavorò introducendo uno stick pusher sulla barra per prevenire lo stallo, cose di cui il C-27 non ebbe mai bisogno. http://www.flightglobal.com/news/articles/ready-for-work-55184/

Quelle non sono certo soluzioni che si copiano sulla base della conoscenza dei progetti originari. Non servirebbe perchè c'è poco da inventare... La freccia della deriva è diversa da quella del C-27 essendo più marcata e non mi stupirei se anche i profili fossero differenti. Per non parlare ovviamente della struttura. Molto più semplicemente la nuova soluzione del C-130 NG si adatta meglio agli scopi che ci si è prefissi. In particolare la deriva con una freccia più marcata consente di aumentare il braccio della forza aerodinamica prodotta evitando di allungare la fusoliera sottostante. Mi pare che il risultato sia in effetti una riduzione della superficie dell'impennaggio verticale con conseguente riduzione della resistenza aerodinamica. Nuovi materiali e soluzioni costruttive consentirebbero poi di contenere i pesi nonostante la soluzione a freccia sia intrinsecamente più pesante perchè deve resistere a una maggiore torsione. Quanto ai piani orizzontali, non è chiaro se siano di nuovo disegno, ma in ogni caso concettualmente non si discostano molto dagli attuali e di sicuro sono diversi da quelli del C-27. A questo punto resta una vaga somiglianza della deriva che è oggettivamente un po' poco per parlare di scopiazzature...

Nella discussione segnalata si era parlato anche di questo... Ciò che la gente vede o crede di vedere conta relativamente. Riflessi sul plexiglass della cabina, niente di più, niente di meno.

Sono tutti studi volti a riempire le lacune che un velivolo di 60 anni inevitabilmente ha e a tastare il mercato. lo studio precedente rispondeva all'esigenza di ampliare la fusoliera per farci stare nuovi carichi sempre più ingombranti, ma con gli stessi motori e la stessa velatura le prestazioni non è che migliorino, anzi probabilmente ci si è resi conto che il gioco non valeva la candela perchè l'aereo non sarebbe stato competitivo nei confronti dei concorrenti che si stavano affacciando sul mercato: il ben più capiente A400 di Airbus e il ben più veloce C-390 di Embraer. Il nuovo approccio pare puntare maggiormente sulle prestazioni, o per meglio dire sull'efficienza grazie a un muso e a un tronco di coda più moderni e aerodinamici, alle winglet e a una velatura di coda rivista. In questo modo si esaltano al massimo i vantaggi di economicità della turboelica sul turbofan (quello usato dal più veloce C-390 brasiliano) e si evita di andare a competere sui volumi interni dove comunque aerei più grossi come l'A-400 sono favoriti perchè non hanno penalizzazioni prestazionali.

Sinceramente l'attuale tendenza negli Stati Uniti è sconcertante. Da un lato si spendono miliardi di dollari in progetti troppo ambiziosi che spesso e volentieri vengono cancellati o ridotti così pesantemente da essere di dubbia utilità e dall'altro si finisce con l'aggiornare sine die progetti ormai decrepiti. Siccome però simili progetti sono concettualmente datati, solitamente si parte con qualche modifica qua e là pubblicizzata come fosse un deciso miglioramento per una macchia già assolutamente strepitosa (basta vedere come è concepita la slide sul C-130) e alla fine si spendono comunque cifre elevate per conciliare vecchio e nuovo, senza avere qualcosa di veramente nuovo...e il dubbio di aver speso bene i soldi resta. Dopo il C-130 con fusoliera allargata adesso abbiamo questo con muso e coda ridisegnati. Operazione di dubbia efficacia considerando che vengono mantenuti sia la fusoliera troppa stretta che l'ala di concezione datata e legata alle prestazioni velocistiche non certo entusiasmanti. Ma il tutto è giustificato dalla consapevolezza che non ci sono determinazione e soldi per fare di più. Probabilmente sperperando meno denaro pubblico, con un simile bilancio della difesa qualcosa di più lo si potrebbe fare.

Le prove a fatica sulla struttura dell'F-35A stanno evidenziando alcune criticità (già era successo con l'F-35B). Negli ultimi 12 mesi sono stati fatti diversi interventi sul progetto dei componenti dei prossimi lotti e diverse riparazioni sugli aerei già prodotti (con relativi costi e ritardi produttivi). In questo contesto è possibile che anche i velivoli del quinto lotto, di cui si stanno già cominciando a produrre i componenti, possano richiedere interventi correttivi come quelli dei lotti precedenti, interventi che finora ha pagato il governo e che ora si pretende siano inclusi nel contratto per il quinto lotto (con eventuali sforamenti a carico di Lochkeed Martin...). E' ovvio che più aerei si producono e maggiori saranno i costi per sostituire i componenti eventualmente"criccati" e quindi si propone di rallentare i ritmi produttivi per fare tutti quegli aggiustamenti di progetto che emergeranno prima della fine dei test. Il costuttore, forte anche dei buoni risultati dell'F-35B che i Marines vorrebbero uscisse dal periodo di prova imposto da Gates, invece dice di fare il contrario per poter abbassare i costi di acquisto (111 milioni di dollari per ciascun velivolo del quarto lotto), ma nel contempo non ha intenzione di rimetterci per tali interventi che già ora il Dipartimento della Difesa è restio a pagare. Dietro tutto questo, considerato che le cricche e successive riparazioni, come riconosce Venlet, ci sono sempre state sugli aerei da caccia (F-16 docet...), ci sono delle discrete manove per tirare sul prezzo... http://defense.aol.com/2011/12/01/jsf-build-and-test-was-miscalculation-production-must-slow-v http://www.reuters.com/article/2011/11/30/us-lockheed-fighter-idUSTRE7AT34Y20111130?feedType=RSS&feedName=politicsNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Reuters%2FPoliticsNews+%28News+%2F+US+%2F+Politics+News%29 Il programma per il motore alternativo F136 invece, contrariamente alle dichiarazioni iniziali del costruttore (che voleva procedere allo sviluppo con fondi propri dopo il taglio di quelli governativi), è giunto al capolinea... http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a93dc8acf-d4f7-4ca0-8f3c-330bf9be12d0&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Diciamo che il pitot sul muso nel primo video non c'è al decollo, compare in volo e poi scompare di nuovo... Video e foto del terzo velivolo dovrebbero essere quelle senza il pitot.

Primo lancio di un F-35C tramite catapulta elettromagnetica. http://www.navair.navy.mil/index.cfm?fuseaction=home.NAVAIRNewsStory&id=4833 Nell'intevista a Tom Burbage (il General Manager del progamma F-35), e di cui è meglio mettere il Link prima che sparisca dalla prima pagina di Defense News, da segnalare il costo obiettivo di 70 milioni al pezzo, con la precisazione che verrà raggiunto se si manterranno numeri e ratei produttivi adeguati...il che è tutto un programa con gli attuali chiari di luna...e comunque non sarà certo questo il costo degli aerei del quinto lotto sulla cui entità numerica e prezzo si sta cominciando a discutere. La riduzione del 42% finora dichiarata rispetto ai primissimi aerei è consistente, ma non è che faccia testo considerato ritmi, attrezzature e componentistica non sempre definitiva con cui sono stati assemblati: la vera battaglia dei prezzi si farà sui numeri elevati delle prossime commesse. Sui costi di gestione glissa un po': saranno noti solo verificandoli sul campo, perchè molto dipenderà dalle economie di scala (e dai vantaggi operativi di usare una stessa famiglia di aerei da parte di parecchi utilizzatori) e dall'impatto delle nuove tecnologie e soluzioni manutentive all'avanguardia che sui velivoli attuali non ci sono, col risultato che questi non possono essere presi a paragone (è una "velata" critica alle proiezioni non proprio esaltanti che sono state diffuse nei mesi scorsi).

Beh io direi che le 7 canne sono invece correlate alla elevata celerità di tiro e alla elevata velocità di bocca e quindi alla elevata energia cinetica dei proiettili che non è manco paragonabile con quella della maggior parte dei pari calibro. Ricordiamoci che l'energia cinetica va col quadrato della velocità e questo ci fa capire che altri 30mm, valutando nell'insieme cadenza di tiro, velocità e peso del proiettili, sono una controfigura del GAU-8... Le 7 canne consentono di sparare con una mentre le altre sono a un diverso stadio del processo di ricarica (con certi gatling si può tranquillamente superare i 6000 colpi al minuto) e permette anche di incrementare la potenza dei proiettili perchè di fatto riduce di 7 volte l'usura della canna a parità di colpi sparati. Grazie questo si può elevare la velocità di uscita a 3 volte la velocità del suono e aumentare peso e relativa carica della munizione mantenendo un rateo di colpi elevatissimo. Certo, è un rateo raggiungibile anche da altre armi, per esempio il Gryazev Shipunov da 30 mm, ma l'energia cinetica di un colpo del GAU-8 è molto superiore per via del maggior peso e della maggiore velocità.

Dal primo link che ho postato. In sostanza...Se non costa troppo si farà verso la fine dei famosi 10 anni di upgrade che il contratto prevede.