Flaggy

Prova a vedere questo messaggio dove trovi uno schema dei petali di un ugello convergente-divergente. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14517-turbofan-e-turbogetto/page__view__findpost__p__279674 Poi anche qui per sintetizzare i principi di funzionamento... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/1801-postbruciatori/page__view__findpost__p__83913

Purtoppo un velivolo VTOL per essere realmente valido e quindi sufficientemente veloce, deve votare al compromesso il suo impianto propulsivo. Mentre un elicottero dispone di un enorme rotore che accelera poco tanta aria (principio base per ottenere un’elevata efficienza propulsiva), il velivolo VTOL o dispone di un motore che necessariamente ne accelera molto di più una minore quantità (Harrier) o di dispositivi atti a incrementare la spinta verticale che però fanno altrettanto e comunque si trasformano in pesi morti durante il volo (Yak-38, F-35B e lo stesso XV-5), senza contare l’ala che invece è un peso morto nella configurazione di volo a punto fisso. Di conseguenza a parità di potenza installata un elicottero riuscirà sempre a sollevare una maggior peso e in generale la configurazione ipercollaudata e la potenza sempre sovrabbondante, viste le enormi doti portanti del rotore, consentirà un utilizzo meno estremo, più affidabile ed economico da gestire di tutto l’impianto propulsivo. Anche un diverso punto di incontro fra velivolo ed elicottero, più spostato verso l’elicottero come il V-22 ha prodotto un velivolo molto pesante, complesso e costoso da gestire. Non parliamo poi dell’F-35B, dove spingere il punto d’incontro verso il velivolo supersonico ha portato a costosi dispositivi specifici (lift fan,getti di controllo e ugelli orientabili), sempre tirati al limite, inadatti a funzionare a lungo e incapaci di sostenere il velivolo al suo peso massimo nonostante enormi dimensioni e potenza messe in gioco dal propulsore. In sostanza l’elicottero resta al momento insostituibile e tutti gli "ibridi" proposti hanno degli svantaggi e in generale una maggiore complessità che sono accettabili solo in virtù dei benefici che solo la creazione di una specifica nicchia di mercato rende secondaria e solo se i numerosi problemi tecnici trovano una soluzione (i fallimenti sono stati innumerevoli in questo campo e le soluzioni spesso un po' cervellotiche come si vede per esempio dai disegni sopra). La capacità di avere un cacciabombardiere STOVL con caratteristiche equiparabili a quelle di un velivolo convenzionale, ma imbarcabile su piccole navi, rende vantaggioso l’F-35B come la elevata velocità e autonomia chilometrica del V-22 rende accettabile la sua complessità e costo. Ma né l’uno né l’altro potranno mai eguagliare le capacità dell’elicottero nel volo a punto fisso o comunque a bassa velocità, e nessuno dei due si può proporre come sostituto, ma come qualcosa di diverso e complementare e quindi non direttamente confrontabile. Come detto da Agustaman aerei ed elicotteri fanno cose diverse e anche tutto ciò che è stato creato fra questi due estremi fa altro ancora...almeno per ancora parecchi anni a venire, considerando che aerei ed elicotteri si continuano a fare e gli "ibridi" continuano a faticare per emergere.

Non è che me lo sono inventato io che Rolls Royce sia uno dei 3 più grossi produttori mondiali di motori aeronautici e che si sia spesso distinta per nuove soluzioni tecniche poi adottate da altri, quando non l'intero motore prodotto su licenza... Il turbofan per dire l'hanno introdotto per primi i britannici con il Conway, così come il rivoluzionario Pegasus e loro sono stati i primi a introdurre l'architettura trialbero sia nel mondo dell'aviazione civile con l'RB211 che in quello militare con l'RB199 e di origine britannica sono i più famosi motori della storia dell'aviazione come l'Olympus che ha spinto il Concorde a mach 2. Senza contare che Rolls Royce sia responsabile degli adattamenti STOVL all'F-135 e quindi del rivoluzionario sistema lift fan dell'F-35 e dell'ugello principale in grado di deflettersi. I motori militari francesi si sono invece spesso distinti per semplicità più che per innovazione: l'Atar dei primi Mirage era una rielaborazione di un motore tedesco della Seconda Guerra Mondiale (il BMW 003), l'M53 dei Mirage 2000 è ancora monoalbero e senza statori a incidenza variabile, sull'M-88 vale quanto ho scritto in quel mio messaggio in relazione a semplicità e prestazioni rispetto all'EJ200 e il famosissimo e diffusissimo CFM-56 civile altro non è che la rielaborazione di un F-101 americano in cooperazione con GE. I passi del mio messaggio che hai quotato non dicono nulla di diverso da questo e il messaggio stesso sottolinea la differenza fra due motori (non così immediatamente confrontabili) e il fatto che l'EJ200 sia più avanzato e raffinato. Serve altro per dire che l'industria britannica in campo motoristico è sempre stata un po'più avanti? ;-)

Veramente le mie fonti di informazioni sono diverse e comprendono tra le varie cose il mio percorso di studi, ma in generale se esprimo un'opinione mi baso su fatti e dati noti e non sulle opinioni di altri. Ti avevo detto di usare la funzione cerca perchè per esempio avresti trovato messaggi come questo. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/8640-turbofanej200pw-f135pw-f119-m88/page__view__findpost__p__207490 Non penso abbia scritto qualcosa di scorretto per il solo fatto che non ho fatto copia e incolla da qualche comunicato stampa o da qualche articolo di rivista specializzata. Comunque tranquillo, un lavoro ce l'ho già e sono più che soddisfatto. ;-)

Vatti a leggere quello che ho scritto in altre discussioni... In particolare sui due motori (la cui architettura e ottimizzazione è ben diversa) e sui due aerei (per cui vale lo stesso discorso). Non mi attacco alle brochure quando valuto le scelte progettuali di base per esprimere un'opinione. Saluti

Non affannarti tanto, se gli Svizzeri hanno dichiarato vincitore un velivolo che non ha dimostrato nulla in Svizzera per il semplice motivo che non esiste se non come prototipo in Svezia, non vedo come avrebbero potuto sentenziare in modo inappellabile la sconfitta di un velivolo le cui capacità di sviluppo sono necessariamente superiori a quelle del Rafale... Non penso ci sia bisogno di spiegare come mai la cellula dell’EF-2000 sia intrinsecamente più prestante di quella del Rafale o come i motori di matrice britannica siano storicamente sempre stati superiori a quelli francesi e nel caso dell’EJ-200 con un’architettura più sofisticata e prestante e come radar e avionica dell’EF-2000 siano più promettenti e l’antenna AESA del Captor E possa accogliere un maggior numero di elementi di quella necessariamente più piccola del Rafale che in questi anni ha avuto e continua ad avere alcuni problemi di dentizione e compatibilità con armamenti non francesi che ne hanno minato alla base il successo commerciale. Come ti è stato detto la Svizzera non è il mondo e il Rafale è migliore del Typhoon solo per la Svizzera e per tutti quei paesi che hanno dei requisiti maggiormente compatibili con quel velivolo e nella configurazione con cui è stato offerto rispetto a quella in cui son stati offerti i concorrenti.. Sei inoltre pregato di non bollare come un "fan" di un velivolo chi ha dimostrato più volte di non esserlo e che scrive ciò che pensa motivandolo tecnicamente e logicamente e senza argomentare a suon di valutazioni di una singola nazione che sono tutto fuorchè esenti da critiche, considerato il polverone sollevato in questi mesi. Se partecipassi più attivamente ad altre discussioni invece di fossilizzarti su questa e poche altre forse avresti una visione un po' meno limitata dal mondo aeronautico e un maggior rispetto per chi la pensa diversamente da te...

Come svariate volte ti è stato spiegato in questo forum non è mai stato pubblicato nulla capace di dimostrare una simile perentoria affermazione, anche perchè un velivolo può essere valutato sotto tali e tanti aspetti, dando a ciascuno dei quali un peso estremamente variabile a seconda del cliente, che simili categoriche affermazioni in ambito aeronautico lasciano il tempo che trovano...

L’USAF sta valutando la possibilità di ritirare 5 squadriglie di A-10 per un totale di un centinaio di velivoli, mantenendone in servizio 246. Con altre riduzioni di F-16 ed F-15 la prima linea di caccia tattici dovrebbe attestarsi fra i 1080 e i 1300 velivoli su 54 squadriglie. In questo contesto i 1763 F-35A preventivati (in altri tempi...) per sostituire A-10, F-16 e F-15 (della prima linea, della Riserva e della Guardia Nazionale) sono indubbiamente troppi, anche se la decisione finale sui più che probabili tagli a questo numero è di là da venire dato che gli aerei da sostituire resteranno il linea per altri 10/20 anni e per quell’ora di acqua sotto i ponti ne sarà passata parecchia... C’è anche da dire che in casi simili il numero complessivo di aerei prodotti è sempre superiore a quello degli aerei in servizio perché nel corso di 20 e più anni di produzione i modelli dei primi lotti finiscono spesso nei depositi o nel mercato dell’usato mentre vengono sostituiti da velivoli delle versioni più aggiornate. E’ quindi un tantino presto per ipotizzare quale sarà l'effettiva produzione di velivoli per le forze armate statunitensi. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-proposes-to-cut-a-10s-defers-questions-on-f-35a-fleet-size-367823/

Gli aerei della famiglia del Guppy volavano come un qualunque altro aereo. Le turboeliche, perché di questi motori si tratta, non rappresentavano certo un handicap. I motori di un velivolo vanno scelti in base alla prestazioni richieste e in particolare alla velocità di crociera e per velocità relativamente basse la turboelica è più efficiente del turbofan e quindi è la scelta più adatta. Ma qui la scelta del motore è determinata anche dalla cellula usata come base di partenza e per il Guppy è quella di un vecchio C-97 Stratofreighter con motori a pistoni, a sua volta basato sul vecchio bombardiere B-50 che era una rimotorizzazione col Wasp Major dellancor più vecchio B-29 della seconda guerra mondiale. Il più recente Beluga adotta dei turbofan come lA300 dal quale deriva e con i quali raggiunge velocità superiori a mach 0.8 e solo leggermente più basse dellaereo originario. Aerei che non raggiungono manco i 500 km/h è comunque opportuno farli andare a turboelica, che ha soppiantato i motori a pistoni e che tra laltro garantisce elevate trazioni a bassissima velocità e quindi molto utili in decollo e atterraggio. In altre parole non è affatto vero che un motore a turboelica sia meno potente di uno a reazione, ma solo che comincia a non essere la scelta migliore per velocità superiori a circa 700 km/h oltre la quale diviene sempre più adatto il turbofan. Ecco quindi che con 4 turboeliche T-34 da 4700 cavalli il grosso e tozzo Super Guppy era solo un po più lento del C-97 con i suo 4 Wasp Major da 3500 cavalli. Per entrambi gli aerei inoltre la grossa fusoliera non ha rappresentato un ostacolo per raggiungere prestazioni non così dissimili da quelle degli aerei originari, la cui cellula e prestazioni richieste hanno guidato la scelta dei propulsori.

Sono ovviamente valori da tempo di pace e appunto uno degli elementi da valutare è se comprendere o meno nel criterio lutilizzo di armamento durante i cicli addestrativi. Ma anche lì si va al risparmio perché se proprio si deve tirar giù un drone in addestramento si usano preferibilmente i missili ara-aria in scadenza (anche le armi hanno una durata). In guerra tutto dipende da cosa si fa... Un caccia in missione di pattugliamento in Libia per esempio non sarà costato un granché di più perché manco un aereo è stato abbattuto con un missile aria-aria che arriva a svariate centinaia di migliaia di dollari al pezzo...ma per dire quello stesso caccia sarà andato in volo non con 1/2 missili come in tempo di pace, ma con armamento completo e quindi avrà consumatoun po di vita utile dei suoi missili e questo non è gratis... Mentre chi in quella stessa operazione ha sganciato uno Storm Shadow ha pagato ben più salata quellora di volo.

I costi orari sono un po' aleatori per via dei criteri che si possono utilizzare per calcolarli... Si può infatti considerare il carburante, i pezzi di ricambio, gli stipendi dei piloti e dei manutentori, l'ammortamento del costo del velivolo nel corso di decenni di utilizzo e tanto altro. Sull'ultimo numero di Aeronautica & Difesa ci sono i valori di diversi velivoli americani, forniti dal Center for Defense Information senza però indicazione del suddetto criterio. Si va dai 23300$ l'ora di un F-16C ai 36600 di un F-15C, fino ad arrivare ai circa 50000 dell'F-22. Che l'EF-2000 sia a 50000 euro€ l'ora e quindi al cambio attuale 66000$ (molto di più di un F-22), mi pare assai poco credibile e mi piacerebbe sapere che c'è stato messo dentro quella cifra...

Temo faranno qualcosa di peggio che rottamarli: li metteranno in vendita... E siccome sono nuovi di pacca andranno a far concorrenza a quelli prodotti in Italia... Della serie cornuti (non hanno comprato tutti quelli inizialmente ipotizzati) e mazziati.

Luci di formazione a bassa visibilità... http://www.goodrich-lighting.com/catalog/Chapter10_Any_Other_Equipment/10_0010_Formation_Lights.pdf?expand=1

Video dei test condotti nel 2011... ...e del recente primo volo notturno.

Amen

Dibattito e...proposte. Dunque meglio un velivolo che già ora è sconfitto a un velivolo che come naturale lo sarà tra qualche lustro? Prendo atto che discutiamo di filosofia senza la tecnica...ma discutiamo sul nulla, esattamente come nell'articolo che hai proposto. Semplicemente lo trovo poco utile perchè consente di dire tutto e il contrario di tutto senza dare un adeguato peso alle cose e quel peso lo danno gli aspetti tecnici che più volte da parte avversa sono stati forzati e letti a senso unico.

Se è per quello nemmeno restare a guardare e rinunciare a evidenti vantaggi sulla base di supposizioni è accettabile... L'invito a riflettere è reciproco. Madmike tu ti senti di rinunciare alla stealthness che forse in futuro sarà ridotta per fare le manovre da circo che sconfitte lo sono già? L’F-35 non è al servizio della stealthness, e più e più volte si è spiegato perchè senza che dall’altra parte ci fosse altro che un ripetere le stesse cose senza argomentare. Prestazioni? Chi ha solo quelle già ora parte sconfitto...E su questo non riflettiamo? Ma l’alternativa e le proposte quale sarebbero, perchè finora hoi sentito tanti dubbi e critiche ma ben poche proposte. Facciamo contento Kopp e spianiamo il ventre dell’F-35? E da che parte andiamo? Verso il dentro e togliamo i “bozzi”, così l’aereo accelera come un EF-2000 e dentro 2 stive striminzite ci infiliamo due manici di scopa come succede nel suo F-22 che non è capace di portare una bomba di grosso calibro? Così diamo fiato a quelli che dicono che le stive sono troppo piccole? Oppure andiamo verso l’esterno e così abbiamo la sezione di un vagone ferroviario e diamo fiato a quelli che dicono che le prestazioni fanno pena? Oppure togliamo le stive e del vagone ferroviario ci troviamo la traccia radar? Siamo seri...A criticare sono bravi tutti, ma finora Kopp e Spear, in mezzo a tanti spunti di riflessione, sono stati sorpresi a dire svariate idiozie...

Esatto, il calcolo si fa così. Quanto agli altri motori, non penso di poterti aiutare più di tanto. In fondo anche per il JT8D non ho fatto altro che fare una ricerca in internet e approfittare del fatto che è un motore famoso, molto diffuso e in servizio da moltissimi anni... Probabilmente in giro ci sono altre tabelle di questo tipo, ma la cosa non è sistematica e non è detto che tu possa trovare quello che cerchi. Per es a pag 50 di questo documento, trovato semplicemente digitando PW4000 RPM cruise su google... http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/a310/a310pw4000seriesoperation.pdf ...potresti scoprire che la velocità di rotazione N1 da non superare (siamo al 111.4%) del PW 4000 si aggira sui 4000RPM, il che significa che, se teniamo buono un 85% in crociera, siamo intorno ai 3000RPM, ovviamente molto più basso di quello del JT8D per via del rapporto di diluizione molto più elevato. Buona ricerca.

L’articolo è interessante, anche se sinceramente la sua lunghezza non è direttamente proporzionale alla solidità delle riflessioni contenute. Un modo come un altro per dire che ha scritto troppo, basandosi su poco... D’accordo che Lockheed Martin ha tutto l’interesse per sminuire i problemi, ma non mi pare una ragione sufficiente per basare un articolo su ciò che scrive Air Power Australia. Forse non prende per oro colato ciò che scrivono nell’altro emisfero, ma siamo sicuri? L’affermazione che F-35 avrebbe perso in stealthness rispetto ai dimostratori per l’abbandono della conformazione piatta del ventre della fusoliera è una fesseria: il ventre dei dimostratori, senza stiva e col carrello di un altro aereo, non è comunque piatto e ogni singola carenatura del velivolo definitivo (del carrello, delle stive e del gancio) è stata accuratamente profilata sulla base di sofisticati software di valutazione della traccia radar che già dai tempi del B-2 consentono linee morbide e superfici a doppia curvatura. Le ipotesi di Kopp in merito alla traccia radar del velivolo si basano sul nulla e se non erro negli ultimi tempi, con la diffusione di vari software di simulazione, anche lui è molto meno critico di una volta in merito alla stealthness di un velivolo che ha dimostrato più volte di non capire. Insomma l’articolo parte a discutere sulla base di ciò che dice uno a cui gli scudi piacciono e molto (il costosissimo superstealth F-22 di Kopp), fa riferimento a quanto dice il consorzio Eurofighter che lo scudo stealth non ce l’ha, ma dice di avere una bella “spada” e dice che i radar russi e cinesi potranno vedere un F-35, radar che però sono montati su aerei che sono stealth essi stessi (T-50 e J-20)... Il discorso sulla spada e sullo scudo non è molto convincente perché non è un paragone adeguato. Non succederà mai che un velivolo stealth veda la sua stealthness annullata. Vedrà solo un vantaggio ridotto e non succederà mai che un velivolo dotato di prestazioni esuberanti potrà tornare in auge, perchè lo stesso discorso si potrebbe applicare parimenti anche alle prestazioni, il cui valore aggiunto è stato seriamente minato dall’avvento di elettronica e missili sempre più sofisticati. Si fa finta di non capire che prima ancora della stealthness è stato sconfitto il combattimento manovrato in cui nessuno si vuole più ficcare, perchè per quante piroette si possano fare in aria ci sarà sempre un missile in grado di sbriciolarti. Figuriamoci considerarlo il salvataggio in corner per il superamento della stealthness. Alla fine della fiera, elettronica e missili sono ciò che è in grado di tirar giù un aereo e l’aereo che avrà il migliore bilanciamento fra contromisure, stealthness e prestazioni sarà quello con maggiori probabilità di sopravvivere e i “competitors” ne prendono atto e tirano acqua al loro mulino. Pensare che l’EF-2000 possa tornare in gioco solo perché gira più stretto o accelera più rapidamente è abbastanza illusorio e la triste realtà è che chiunque oggi non progetterebbe l’EF-2000, il Rafale o il Gripen in quel modo e anche il più scalzacani di progettista cercherebbe di farli LO...e non certo per moda, ma per necessità. Costi alle stelle? Costa tanto di meno un EF-2000? E l’'F-18E con la sua LO è così valido da far gioire Boeing della sconfitta dell’F-32? Sinora la stealthness ha dimostrato con numeri di dare un valore aggiunto enorme nelle operazioni militari, le guerre asimmetriche di oggi non possono farci foderare di prosciutto gli occhi pensando al domani, mentre i discorsi sulla futura inefficacia della stealthness paiono ridicoli nel momento che chi li fa quando parla di EF-2000 e Rafale, se ne dimentica quando progetta il Neuron. In aeronautica tutto ha un prezzo. Le prestazioni esuberanti e la stealthness spinta portano a un costosissimo e improponibile F-22, “semplicità” e prestazioni esuberanti portano a velivoli facilmente individuabili e aerodinamicamente penalizzati in configurazione da combattimento (EF-2000), dimensioni ridotte, polivalenza e stealthness portano a prestazioni non esaltanti (F-35). Chi vede quest’ultima via di mezzo come una rinuncia, tende inevitabilmente a sminuire i difetti delle altre 2 soluzioni e non capisce che semplicemente impossibile creare un velivolo di quella classe in grado di garantire prestazioni estreme come salvagente per il fallimento della stealthness ed è assurdo giudicare inadeguata quella stealthness senza dimostrarsi pronti a ulteriori rinunce in termini di prestazioni. Rinunciare invece in toto alla stealthness è un suicidio fin da subito e senza acrobazie tecnologiche dei concorrenti. L'’F-35 è stato accusato di tutto e del contrario di tutto, da chi forse ha perso di vista la semplice considerazione che i progettisti non sono adeguatamente attrezzati per i miracoli...

Certamente si deve lavorare ancora parecchio, ma anche con le altre versioni che non sono certo esenti da problemi. Per l'F-35B finisce però un periodo da sorvegliato speciale, che derivava essenzialmente dalle peculiarità di questa versione di cui era proprio messo in discussione il concetto. A questo risultato si è giunti, nel rispetto di vincoli molto stringenti di peso e a costi accettabili (Gates era stato molto preciso su questi due punti), con la soluzione dei problemi ai portelli, alla struttura, all'albero del lift fan e anche, recentemente, allo scarico rapido del carburante, unito a un programma di prove molto aggressivo che ha consentito di recuperare parecchio del tempo perduto e di dimostrare che l'aereo può fare ciò per cui è stato progettato. In effetti Gates aveva imposto un periodo di prova di 2 anni, durante i quali si sarebbe dovuti uscire dal tunnel, pena la cancellazione della versione. Il fatto che il lavoro sia stato fatto e anche in metà del tempo concesso è quindi molto positivo.

Adesso è ufficiale, il periodo di prova per l'F-35B è finito e il progetto è sufficientemente stabile da non essere più a rischio cancellazione. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awx/2012/01/20/awx_01_20_2012_p0-416683.xml&headline=Panetta%20Lifts%20F-35B%20Probation Informazioni anche sullo stato attuale dei test...

Per quanto riguarda le prese d'aria stealth forse ti può essere di qualche utilità il documento per la richiesta di brevetto fatta dal costruttore in merito alla soluzione diverterless adottata dall'F-35. Non è l'unico tipo di soluzione valida per uno stealth (l'F-22 ne ha una più convenzionale), ma è stata scelta proprio perchè un ottimo connubio tra semplicità e bassa eco radar. http://www.freepatentsonline.com/5749542.pdf Qui trovi invece una breve descrizione delle prese d'aria dell'YF-23 (concorrente perdente al concorso ATF vinto dall'F-22) con qualche curiosità sulle caratteristiche della soluzione adottata e delle foto molto dettagliate. http://yf-23.net/Galleries/intake.html Purtroppo, come immaginabile, la stealthness delle perse d'aria è un argomento piuttosto delicato e non è facile reperire informazioni.

Nel frattempo pare si sia trovato come risolvere uno dei 5 problemi nella lista nera (quelli per i quali non ere stata ancora studiata una soluzione) del rapporto presentato a dicembre e cioè a quello del rischio di incendio associato all'espulsione in emergenza del carburante tramite una valvola posta sotto la semiala sinistra; rischio più elevato sulla variante B dove il carburante poteva colare dopo l'atterraggio sui getti di controllo larerali ancora incandescenti. http://www.airforce-technology.com/news/newslockheed-develops-f-35-jsf-fuel-dump-system-repair-solution Il fatto che la soluzione verrà testata nel secondo trimestre di quest'anno lascia supporre che si sia ridisegnata la zona di scarico piuttosto che riposizionare la valvola... In questo video del 2007 si vede lo scarico rapido del carburante in funzione a 0.45 secondi.

Vultur in realtà ha considerato che sotto il rettangolo del ponte tu hai messo un hangar grande altrettanto... A guardare quante aperture di collegamento fra gli hangar delle varie navi si direbbe proprio così. Questo però comporta problemi che tu non hai considerato... La soluzione che hai adottato è infatti nota come hangar aperto (un po' troppo aperto in questo caso...), cioè l'hangar e tutto il ponte di volo sono una "sovrastruttura". La parte strutturale vera e propria della nave sta infatti sotto. Ciò consente di avere molto più spazio libero ed evitare elementi strutturali importanti nell'hangar che quindi può essere molto più grande. E' la soluzione adottata su tutte le portaerei americane. Il problema è che sopra l'hangar c'è proprio il ponte di volo...e nello spessore del ponte le tue catapulte non ci stanno proprio. Noterai infatti che nelle portaerei americane le catapulte non sono sopra l'hangar ma davanti o sul lato sinistro di questo.. Per metterle dove le hai messe tu, col tuo hangar gigantesco sotto, ci devi quindi mettere un altro ponte in mezzo e a questo punto la tua soluzione ad hangar aperto va a farsi benedire, perchè la tua nave comincia ad essere un po' troppo pesantuccia in alto. La soluzione ad hangar chiuso e contenuto nella struttura è comunque usata (per es sul nostro Cavour che tralaltro ha proprio un altro ponte fra hangar e ponte di volo), ma non credere di poter estendere quella configurazione alla tua: un hangar chiuso è contenuto entro lo scafo mentre il tuo sporge da esso, è largo 80 metri, lungo 360 e ha pure 2 ponti sopra... La vedo proprio dura che tutto ciò porti a una nave con una buona stabilità... Quanto al ponte angolato, su una nave siffatta non lo puoi proprio mettere... Per quanto riguarda l'aereo te l'ho già detto: o usi gli inversori di spinta con tanta pista o il gancio se ne hai poca. Usare entrambi è senza senso, mentre i freni aerodinamici hanno effetti molto limitati alle basse velocità e non possono essere usati per contribuire decentemente a rallentare il velivolo.

http://www.boeing-727.com/Data/engine/engdata.html N1 dovrebbe essere il numero di giri dell'albero a bassa pressione e quindi anche del Fan che al 100% è pari a 8,600 RPM Nella tabella hai le percentuali di questo valore nelle varie condizioni di volo e per ciascuna versione del motore...